79pawlo - 2018-06-06, 05:19 Temat postu: Opinie na temat silnika Witam. Oriętuje się ktoś na temat silnika 2.4d 115PS - jak się sprawuje i czy 115KM wystarczy do jazdy w górach? silny - 2018-06-06, 22:10 W czym , co, roczniki ?? Kolega jeździł lat parę i chwalił, szału mocy nie było ale można stuningować wojtekjanus - 2018-06-06, 22:22 Zakładam - znając moc - że to model Mk6 z silnikiem 2,4 tddi (2000-2006) na rotacyjnej pompie Boscha (FXFA). Głównym problemem silników tddi to awaria nastawnika kąta wtrysku, powodowana albo uszkodzeniem sterownika pompy (pali się jeden tranzystor), albo uszkodzeniem samego nastawnika wewnątrz w pompie (np. osady w pompie spowodowane złym paliwem). Ale tak mają wszystkie Bosche VP30/44. Ponieważ układ wtryskowy sterowany jest elektronicznie, to jest tam parę czujników, które mogą ulec uszkodzeniu, najczęściej pada czujnik położenia wału korbowego. EGR jak we wszystkich autach świata - jeżeli ulegnie zawaleniu osadami sprawia kłopoty. Turbina praktycznie niezawodna, bezawaryjne przebiegi rzędu pół mln. nie są rzadkością. Wszystkie silniki 2,4 mają koło dwumasowe, ale są zestawy naprawcze Forda z pojedynczym kołem (oprócz modelu 135KM tdci). Dwumasa wytrzymuje średnio 200kkm. Do kampera - auta jeżdżącego w trasach ze spadochronem hamującym - zdecydowanie lałbym inny od zalecanego "ekonomicznego" oleju 5W/30, najlepiej 5W/50. Szczególnie istotne przy wysilonym silniku z turbiną i przy hydraulicznych samoregulatorach zaworów. Taki fullsyntetyk przy jazdach szosowych można zmieniać co ok. 20 kkm. Rozrząd na łańcuchu, pół mln km powinien wytrzymać przy dobrym oleju. Generalnie to jeden z najmniej zawodnych silników fordowskich diesli rodziny Duratorq Puma. 79pawlo - 2018-06-07, 18:01 Dziekuje za rady. Pojechałem zobaczyłem i kupiłem Forda Capron-a co się okazało to był silnik 2.4tdci. Jeszcze raz dziękuje.  
wojtekjanus - 2018-06-07, 22:56 To znaczy masz w końcu silnik 2,4 tdci z układem Delphi czy jednak ten silnik cię wypłoszył? 79pawlo - 2018-06-08, 09:44 Tak mam dokładnie ten silnik 2.4tdci. ZEUS - 2018-06-08, 12:04
mały OT... 
w Twoim avatarze masz podany silnik 2,0 tdci, możesz napisać coś więcej: - jaka moc, - który rocznik (generacja), - czy w/g Ciebie to "dobry" silnik?
Jurek121175 - 2018-06-08, 13:12 Paweł a dlaczego Ford Capron, a nie Carado 
wojtekjanus - 2018-06-08, 14:39
To jest Transit Mk6 (2000-2006) i była tylko jedna wersja 2,0 tdci, miała 125KM fabrycznie, na hamowni pokazał 131KM, podobno to norma. Pozostałe silniki 2,0 o mniejszej mocy to tddi na rotacyjnej pompie Boscha. Sam silnik mechanicznie w poszczególnych wersjach jest prawie identyczny. Podobnie jest w pojemności 2,4l, tylko najmocniejszy 135KM to tdci (CR), reszta to słabsze wersje na rotacyjnych pompach Boscha. W stosunku do 2,0 mają nieco większą średnicę i skok tłoka. Silniki tdci w Mk6 mają układ wtryskowy Delphi który na początku uzyskał złą sławę - z jednej strony ze względu na awaryjność pompy, ale przede wszystkim dlatego, ze był to pierwszy układ CR w Fordzie i serwisy po prostu nie były przygotowane do tej nowości. Zupełnie. Teraz wiadomo, że ten układ jest prosty w działaniu i serwisowaniu jak cep . Ale po piętnastu latach dopiero... Ja właśnie dzisiaj oddałem auto na tydzień do Auto-Waś, pompa wtryskowa będzie wyjęta i wysłana do regeneracji do Diesel-Technika w Lublinie, potem wróci kurierem i włożą ją z powrotem. Już raz tak była robiona, przejechałem na niej po naprawie 180 kkm, razem ma ona 360 kkm, czyli co ok. 180 kkm trzeba ją regenerować. Sam silnik mam zmieniony, bo oryginalny... eksplodował na autostradzie, korbowód poleciał w kosmos przez dziurę w bloku. Teraz mam założony w zasadzie identyczny silnik z Mondeo, anglik, rozbitek ze szrotu. Wtryski, pompa, PCM, turbo i pozostały osprzęt jest ze starego silnika. Silniki Puma 2,0/2,4l tdci/tddi są bardzo wymagające jeżeli chodzi o jakość serwisu. Dopuszczenie do poważnej naprawy tego silnika (np. zdjęcie głowicy, rozrząd, układ korbowo-tłokowy) mechanika z tzw. "ogólnowojskowego" warsztatu mechanicznego to prawie pewność skopanej naprawy i ponownej awarii. To jest konstrukcja wymagająca świetnej ręki doświadczonego mechanika, który już z tymi silnikami miał sporo do czynienia. Dlatego przy konieczności przeprowadzenia najbardziej zaawansowanych napraw silnika w zasadzie zawsze lepiej jest wybrać opcję jego wymiany na ładną używkę której nikt nie rozbierał. Tu jest zaleta silników 2,0, bo były stosowane także w Mondeo i Focusach i jest sporo używek na rynku. Jest taniej i lepiej. Natomiast silniki 2,4 to tylko Transit i jest kłopot - nie ma ich za dużo na rynku używek. Jak pisałem, silnik ma na hamowni 131KM, ale mam założony bardzo dobry cyfrowy box (V-Tech), ustawiam go w zasadzie na ok. 140KM, można dociągnąć na nim do ok. 160KM, ale silnik juz wyraźnie wtedy stuka przy depnięciu - wtedy to jest katowanie silnika i najprostsza droga do dużych kłopotów. Auto jest L1H1 czyli to najmniejszy Transit, licznikowo pójdzie przy tych 140KM do 180 km/godz, ale to nie jest auto do przypieprzania, jeżdżę nim w trasie 130-140 km/godz sam, natomiast z pasażerami jest koniec szaleństw - wtedy 110-120 km/godz. Trzeba pilnować we wszystkich silnikach tdci wtryskiwaczy, najlepiej raz na rok zrobić próbę przelewową, jest tania, szybka i prosta, a mówi wiele o wtryskiwaczach. Zwłaszcza dla późniejszych wersji 2,2 (układy Denso i Siemens) to jest ważne, bo uszkodzony wtryskiwacz to potencjalnie duże kłopoty - wypalony tłok. A szczególnie w kamperach, które robiąc duże trasy mają pedał dosyć mocno w podłodze - mają przecież spadochron z tyłu i cały czas dużą masę. Trzeba słuchać silnika - jeżeli nagrzany przy ciągłej jeździe stuka (rzęchocze dieslem) - to trzeba jak najszybciej sprawdzić wtryski na stole, a do tego czasu jechać przy minimalnych osiągach. Zimny jeżeli przy przyspieszaniu zastuka - to ok, może być, ale nagrzany - już nie, ewentualnie dwie sekundy można jeszcze mu darować. Generalnie czasy starego niezawodnego "Osiołka" 2,5D o mocy 70-85KM już nigdy nie wrócą. Mało wysilony silnik był wyjątkowo niezawodny, bo pracując nawet przy maksymalnym obciążeniu miał olbrzymie zapasy wytrzymałościowe. Ford silnikiem 2,2tdci, który jest rozwinięciem silnika 2,0 i nadal należy do rodziny silników Puma - zepsuł sobie reputację. Przy tak mocno wysilonym silniku każda wada wtryskiwacza skutkuje przegrzaniem komory spalania i spalaniem stukowym - w efekcie w tak obciążonym tłoku szybko pojawia się pęknięcie - a wtedy wypalenie dziury w denku to już pewność. A to jest techniczna i finansowa katastrofa - szczególnie jeżeli awaria nastąpi na wakacjach za granicą. Częściowo ekonomika produkcji (downsizing) oraz eksploatacji, ale przede wszystkim ekologia zawróciła motoryzację z torów niezawodności na tory awaryjności, w dodatku obarczając jej kosztami użytkowników. Producenci obecnie testują wprowadzane zmiany na użytkownikach, zresztą obiektywnie trzeba przyznać, że nie mają innego wyjścia - galopujące zmiany w przepisach dotyczących ekologii wymuszają na producentach ekspresowe wprowadzanie zmian bez możliwości sprawdzenia czy to są rozwiązanie bezawaryjne. No i dochodzi do tak ekstremalnych różnic w rozwiązaniach, że europejski Transit o DMC 4,5t ma silniczek diesla R4 2,0l o mocy 170KM, a taki sam amerykański Transit ma benzynowy silnik V6 3,5l biturbo o mocy 320KM i momencie 540Nm. Którym wolelibyście jeździć? Jeden z userów na US Transit Forum napisał, ze on w zasadzie nie czuje różnicy w przyspieszeniu kiedy jedzie na pusto lub w pełni załadowany. 
79pawlo - 2018-06-11, 19:31 Witam. Faktycznie carado capron 
|
