Klub miłośników turystyki kamperowej - CamperTeam

Motoryzacja - Stare samochody

Cyryl - 2022-02-03, 10:18
Temat postu: Stare samochody
kiedyś wszedłem na stronę ze starymi autami i teraz na WP ciągle pojawiają mi się oferty sprzedaży klasków-oldtimerów.

oglądam je i mimo, że od dawna interesuję się motoryzacją, to trafam na pojazdy o jakich nie słyszałem.
dodatkowo pojazdy z lat '60-tych i '70-tych mają w sobie taki urok.

https://www.autoscout24.p...ml&utm_term=all

https://www.autoscout24.p...ml&utm_term=all

https://www.autoscout24.p...ngine-itemBased

https://www.autoscout24.p...ngine-itemBased

https://www.autoscout24.p...ngine-itemBased

https://www.autoscout24.p...ngine-itemBased

https://www.autoscout24.p...ngine-itemBased

joko - 2022-02-13, 10:29

Lata świetlne temu , była taka gazeta "Świat Młodych" , w której bodaj na ostatniej stronie znajdował się stały dział "Świat na czterech kołach". Jak zapewne wielu z Was pamięta , było to zorganizowane w formie jednego zdjęcia , miernej jakości i opisu podstawowych parametrów technicznych. Na tamte czasy było to jedno z niewielu źródeł informacji o światowej motoryzacji i chyba jedyne , które prezentowało marki i modele samochodów tzw. "niszowych"
Dla młodego pasjonata motoryzacji zza żelaznej kurtyny , było to tak ciekawe, że wspomnianą gazetę kupowało się głównie po to , aby wyciąć sobie to zdjęcie z opisem i wkleić do zeszytu ;)
Sam miałem taki zeszyt i zgromadziłem w nim całkiem pokaźną kolekcję..
Wtedy wydawało mi się , że te samochody są wszystkie normalnie dostępne na zachodzie i ludziska tam jeżdżą nimi na co dzień ..... po latach okazało się , że większość to były bardzo niszowe unikaty :spoko

Pieredyszka - 2022-02-13, 13:01

Volkswagen 356 Speedster.
Samochód ten na pewno znasz, grał chociażby w wielu dobrych filmach, tylko to zdjęcie trochę wprowadza w błąd, autko wygląda, że jest dość mocno tuningowane.
https://www.google.com/se...ih=722&dpr=1.25

Fiat 124 Spider Sport Cabrio też dość popularny, mi się ciagle myli z Triumphami.

Reszta rzeczywiscie dość unikatowe.

Murenę znam bo syn miał takiego resoraka. :lol:

Darson - 2022-02-13, 16:46

Cyryl napisał/a:
kiedyś wszedłem na stronę ze starymi autami i teraz na WP ciągle pojawiają mi się oferty

wyczyść ciasteczka ;)
Murena wygląda super.
Fiat 125 zerżnięty chyba z Porsche.

Piasek1 - 2022-02-14, 05:42

Dzisiaj u nas w Polsce starczy pokazać się odrestaurowanym Fiatem 125p a szczególnie jeżeli to jakaś rzadka wersja np pick-up i zainteresowanie większe niż jakimś "klasykiem" w światowym rozumieniu. Lata `50te, `60te w motoryzacji zachodniej to okres dla nas praktycznie nieznany
Darson - 2022-02-24, 00:40

www.auto świat najdziwniejsze samochody świata
Cyryl - 2022-11-07, 18:11

Darson napisał/a:
https://www.auto-swiat.pl/wiadomosci/aktualnosci/najdziwniejsze-samochody-swiata/lfxygfk


fajnie się to ogląda, ale trochę tu nieścisłości, bo pierwszy opływowy samochód nie zbudowano w 1914 roku, ale dużo wcześniej.

Camille Jenatzy 29 kwietnia 1899 roku w swoim "rakietowym" elektrycznym pojeździe Jamais Contente osiągnął prędkość maksymalną 105,88 km/h.



natomiast chciałem pokazać jaki rodzynek zobaczyłem dzisiaj na wrocławskiej ulicy.

SlawekEwa - 2022-11-07, 18:49

408?
Cyryl - 2022-11-08, 06:27

Oczywiście, kiedyś nazywany nowym Moskwiczem, w odróżnieniu od starego 407
Darson - 2022-11-27, 20:16

Zawsze, gdy widzę coś ciekawego, to cykam fotę.
Pooglądajcie więc i Wy. :)

Darson - 2022-11-30, 22:23

Plymouth
Baaardzo stary :wyszczerzony:

Darson - 2022-12-01, 21:56

ten i ten ostatni to amerykańce na zlocie z okazji 4 Lipca.
Darson - 2022-12-02, 20:40

mecz z Francją :ok
Misio - 2022-12-02, 22:11

Też mam sentyment do starych samochodów, dzięki Darson. :pifko
joko - 2022-12-02, 23:55

Pieredyszka napisał/a:
Volkswagen 356 Speedster.
Samochód ten na pewno znasz, grał chociażby w wielu dobrych filmach, tylko to zdjęcie trochę wprowadza w błąd, autko wygląda, że jest dość mocno tuningowane.
https://www.google.com/se...ih=722&dpr=1.25



356 to chyba najbardziej klasyczne Porsche i raczej nie samochód dla ludu ;)
Z racji bardzo wysokich cen oryginałów , powstawało i nadal powstaje sporo replik tego autka (niektóre nawet całkiem udane).
O wartości 356'tki niech świadczy to , że za samo nadwozie (oryginalne) do totalnej renowacji trzeba dać kilkaset tysięcy euro (i drugie tyle włożyć w renowację).

Darson - 2022-12-03, 21:14

z tego samego zlotu - 4 Lipca
Darson - 2022-12-04, 21:57

to jest to, co lubię :bigok
Darson - 2022-12-05, 21:37

...
Darson - 2022-12-06, 21:23

coś szybkiego
yamah - 2022-12-07, 09:30

Darson napisał/a:
coś szybkiego

Moją to sprawdzę szybkość chyba dopiero na wiosnę :szeroki_usmiech ale śrubka po śrubce.. :bigok
tylko to wsiadanie i wyjście to skaranie boskie :gwm

Banan - 2022-12-07, 10:07

yamah napisał/a:
tylko to wsiadanie i wyjście to skaranie boskie

Boguś, mogę Cię uwolnić od tej udręki :haha: :haha: :haha:
Ja już przywykłem do tej niedogodności :diabelski_usmiech
Do tego takie żółciutkie, bananowe... :odjazd:

Darson - 2022-12-07, 20:57

Fakt, fan amerykańców :wyszczerzony: :spoko
Darson - 2022-12-08, 21:16

stary ale jary :kamp2
Darson - 2022-12-09, 21:25

Czarna Wołga :)
Darson - 2022-12-10, 20:34

Przy okazji, dzięki dla Banana, który podsunął mi pomysł, jak redukować objętość zdjęć, by mieściły się na forum. :spoko :pifko
Piasek1 - 2022-12-11, 07:14

Ja ostatnio u mnie w okolicy coś takiego upolowałem (telefonem żeby nie było). Podejrzewam że czeka na swoją kolej do roboty a potem... Afryki i inne rubieże świata nie będą stanowić żadnego problemu
Darson - 2022-12-11, 07:39

Fajny 👍
Na jakim to jest podwoziu ? Volvo?

Piasek1 - 2022-12-11, 09:16

Volvo TGB. Tutaj więcej zdjęć z bliska
https://sprzedajemy.pl/volvo-tgb-1314-c304-kamper-6x6-mosty-portalowe-lublin-2-6bea9f-nr58307900

yamah - 2022-12-11, 09:33

Banan napisał/a:

Do tego takie żółciutkie, bananowe... :odjazd:

Wiedziałem..wiedziałem :haha: że to taki "pozytywny" kolor :szeroki_usmiech intuicja mnie nie zawiodła :szeroki_usmiech
A tu wczoraj mniejszym przytargaliśmy większego :-P tylko jeszcze "młode" więc kolor zostanie :szeroki_usmiech

Banan - 2022-12-12, 17:35

yamah napisał/a:
A tu wczoraj mniejszym przytargaliśmy większego

Boguś, Ty wiesz jak mi gula rozhuśtać... :diabelski_usmiech
:haha: :haha: :haha:
Darson napisał/a:
Przy okazji, dzięki dla Banana, który podsunął mi pomysł, jak redukować objętość zdjęć, by mieściły się na forum.

Proszę bardzo, do usług :spoko

Darson - 2022-12-12, 21:26

Piasek1 napisał/a:
Volvo TGB
więcej w temacie Volvo ...
Darson - 2023-01-12, 21:38

...
Maverick_Norwegia - 2023-01-13, 01:40

Znalazłem przypadkiem ten temat i widzę, że jest tu więcej takich jak ja co lubią stare auta :spoko
To niech i ja się pochwalę kilkoma z moich starszych mercedesów, które posiadam :mrgreen: Tak, więc mój STAR 266 to nie jedyna staroć na stanie :mrgreen: Na punkcie mercedesów mam małego bzika i mam ich jeszcze kilka :mrgreen: Choć po modelu W222 wyleczyłem się już z nowych mercedesów a poprawniej powinno się je nazywać "Szmelcedesami" bo na 8 miesięcy jego posiadania na serwisie spędził ponad 6 miesięcy... A myślałem wcześniej, że nie może być już nic gorszego niż poprzedni model W221. Myliłem się okrutnie :mrgreen:

W114 Coupe - 1973r.







W116 S-Klase 1975r.





W221 S-Klasa 2008r / R129 SL -1991r










Pozdrawiam Maverick

____________________________________________________________________
Wolę mieć wrogów, oby szczerych, niźli fałszywych przyjaciół kupę.
Zresztą tak jedni jak i drudzy, mogą mnie pocałować w du...

Darson - 2023-02-17, 12:49

A słowo Boże na ich temat ? 😉
Bo nie jestem specjalistą od Mercedesów.
Te ostatnie to wstyd nazywać "starymi" ...

RadekNet - 2023-02-17, 13:29

Darson napisał/a:
Te ostatnie to wstyd nazywać "starymi" ...


32 lata to nie "stary"? U mnie się 30latki łapią na "vintage", co uważam za całkiem zasłużony przywilej.

Moja parka to PAN Volvo (54 lata) i PANI Mercedes (31 lat).

Maverick_Norwegia - 2023-02-17, 23:34

Darson napisał/a:
A słowo Boże na ich temat ? 😉
Bo nie jestem specjalistą od Mercedesów.

Pytanie co masz na myśli bo podstawowe info o nich jest ;)

Darson napisał/a:
Te ostatnie to wstyd nazywać "starymi" ...

No fakt, że tej S-Klasy W221 raczej Oldtimerem nazwać nie można ale starą już tak ;) Bo po niej już są dwa nowsze modele S-Klas czyli W222 oraz W223.



RadekNet napisał/a:


Moja parka to PAN Volvo (54 lata) i PANI Mercedes (31 lat).

Oba bardzo fajne i o dziwo bardziej podoba mi się Volvo :)

mischka - 2023-02-18, 08:04

190-tką jeździłem na dyskoteki, nawet kolor pasuje :lol:
mischka - 2023-02-18, 08:18

Darson napisał/a:
A słowo Boże na ich temat ? 😉

szwabskie są, a ty masz alergie :spoko
Darson napisał/a:
mam wrodzoną alergię do wszystkiego co szwabskie

Darson - 2023-04-15, 19:11

Podtrzymuję. 😉 Co nie znaczy, że poczytać nie można .
Kiedyś kolega mi pokazał swojego starego Merca - modelu nie pamiętam, ale był płaski z przodu 😁
Jak startował to paliło gumy .

Nikolaa - 2023-05-26, 15:46

A mnie zawsze interesuje jedna rzecz, skąd bierzecie części do takich starych aut? Bo o ile sklepów z częściami do powiedzmy nowszych modeli jest bardzo dużo, jak np. xxxxxx tak do tych starych nie mam pojęcia :/
Socale - 2023-05-26, 20:52

W ostatnią niedzielę, zlot był w Zielonej Górze / Starym Kisielinie.
Nie spodziewałem się że będzie tyle oglądania a mam zaledwie kilka fotek, jedna nawet "w temacie" :idea :mrgreen:

Socale - 2023-05-26, 21:07

A jeszcze dodam pewną historyjkę.
Oglądając zacną Mercedes, zaskoczyła mnie obecność radia, pojazd bodaj z 1949r a radio było po stronie pasażera.
Mało tego, przy ludziach i właścicielu całkiem spontanicznie mówię: Ewa, 100euro wręczam natychmiast jak mi powiesz co to jest (zaznaczone na foto)
Po kilku sekundach namysłu szukając określenia rzekła:
- Wychyłowy kierunkowskaz, tak?
:shock: Skąd ona o tym wie???? No cóż, wygrała a ja staram się i lubię być dżentelmenem.
Sprawiło to również radość właścicielowi, naszemu rodakowi, tablice nic nie sugerują :bigok

zbyszekwoj - 2023-05-28, 09:09

Socale napisał/a:
100euro wręczam natychmiast jak mi powiesz co to jest


tez widzialem, moze chociaż z 50 ? :diabelski_usmiech

Socale - 2023-05-28, 09:30

Wiem że wiEdziałeś...
Znając Ciebie Zbyszku, wahałbym się zadać Tobie jakąkolwiek zagadkę :mrgreen:

tomas67 - 2023-05-28, 12:54

https://www.automotoklass...jd-koguta-2023/

Witam jak ktoś się zastanawia co zrobić w Boże ciało jest oferta :idea

Darson - 2023-07-08, 18:00

Ostatnio gdzieś w Oslo cyknąłem ...
Darson - 2023-08-22, 10:51

Widzę, że tylko ja zwracam na ulicy uwagę na stare samochody 😛
Taki mi się ostatnio trafił rarytas :ok
Chętnie się dowiem, który to może być rok, bo nie udało mi się spotkać właściciela.

SlawekEwa - 2023-08-22, 20:18

Darson napisał/a:
Chętnie się dowiem, który to może być rok, bo nie udało mi się spotkać właściciela.

Takich sprzętów na CT jeszcze trochę jest.

Darson - 2023-08-28, 20:26

👍 Good
A takich ? 😁

Darson - 2024-10-09, 22:03

Dzisiaj taki mi się trafił na parkingu.
Pięknie utrzymany 🏆

Darson - 2024-11-05, 09:30

Kolejna porcja "nowości" 😉
Merol spotkany na promie Kristiansand - Hirschals w sierpniu .
Podróżowała nim niemiecka rodzinka w ilości 4 osób.
Niestety , nie dane mi było zajrzeć do środka, ale był to kamper z zabudową własną.
Poprawka. Był już wrzesień.

Darson - 2024-12-08, 16:48

Mam nadzieję, że nie piszę tylko dla siebie 🤔😁
Warszawa, ulica, listopad 2024.

peja76 - 2024-12-08, 17:28

Darson napisał/a:
Mam nadzieję, że nie piszę tylko dla siebie


Jak by co Ja jestem ;)
:spoko

Darson - 2024-12-08, 17:40

Thx 👍🎖️
Kazik II - 2024-12-08, 19:24

Darson napisał/a:
Taki mi się ostatnio trafił rarytas :ok
Chętnie się dowiem, który to może być rok, bo nie udało mi się spotkać właściciela.

To jest Burstner z roku 1989 lub 1990. Raczej nie rarytas - dość pospolity model.

MILUŚ - 2024-12-08, 19:27

Kazik II napisał/a:

To jest Burstner z roku 1989 lub 1990. Raczej nie rarytas - dość pospolity model.


Jesteś pewny ? :bajer

Kazik II - 2024-12-08, 20:19

MILUŚ napisał/a:
Jesteś pewny ? :bajer

A tak konkretnie? :bajer

Darson - 2024-12-08, 20:24

Kazik II napisał/a:
Raczej nie rarytas - dość pospolity model
uwierz mi, w Norwegii takich dziadków się nie spotyka.
Albo wyjątkowo ja nie trafiam.
A widuję wiele kamperów.
Gdy szukałem dla siebie, to przeglądałem strony internetowe i najczęściej - z tych starszych - trafiają się roczniki 1999, 2000 wzwyż.
Teraz nawet, by Cię nie kłamać, wpisałem szybko w wyszukiwarce na największym portalu i znalazłem na 1287 kamperow do sprzedaży, tylko 4 poniżej 2000 roku.
A takie kanciaste tylko 2 sztuki :bigok
https://www.finn.no/381879401
https://www.finn.no/377998552

MILUŚ - 2024-12-08, 20:30

Kazik II napisał/a:
MILUŚ napisał/a:
Jesteś pewny ? :bajer

A tak konkretnie? :bajer


To jest SOLIFER i to raczej rzadka marka . Przynajmniej dla mnie . Szukałem tego modelu na mobile.de i nie ma :bajer

Kazik II - 2024-12-08, 20:35

Darson napisał/a:
uwierz mi, w Norwegii takich dziadków się nie spotyka.

Chyba trzeba Norwegom organizować wycieczki do nas- niech się napatrzą

No to u nas lepiej jak w Norwegii

Kazik II - 2024-12-08, 20:40

MILUŚ napisał/a:
To jest SOLIFER i to raczej rzadka marka

Solifer ? :shock: :shock:
Przecież tam alkowie pisze jak byk Burstner. A wygląd bardzo charakterystyczny dla tej marki

Darson - 2024-12-08, 21:14

Panowie, czy Wy nie gadacieo dwóch różnych kamperach ?
Ten kanciak to Citroen, a zaokrąglony z Warszawy to Solfier. :mrgreen:

A odnośnie tego, że u nas takie muzeum to sądzę, że raczej nie z zamiłowania do zabytków, a z zasobności portfela to wynika ;)
Po drugie Norwedzy nie są tak pomysłowi, pracowici i nie mają "złotych rączek" jak większość starszego pokolenia Polaków.
I dlatego stare kampery wyginęły tam śmiercią naturalną poprzez zgnicie albo ... wyjechały do byłych "demoludów", jeśli młodsi wiedzą o czym piszę :-P

edit: Miluś ma dobre oko ;)

MILUŚ - 2024-12-08, 21:27

Kazik II napisał/a:
MILUŚ napisał/a:
To jest SOLIFER i to raczej rzadka marka

Solifer ? :shock: :shock:
Przecież tam alkowie pisze jak byk Burstner. A wygląd bardzo charakterystyczny dla tej marki


Masz rację ale .....w przypadku kampera na zdjęciach Darsona z sierpnia'23 :-P

peja76 - 2024-12-09, 20:01

Dziś w Gdańsku takie coś trafiliśmy
:spoko

MILUŚ - 2024-12-09, 20:09

Klasyk :mrgreen:
Darson - 2024-12-09, 20:34

Super.👍
Wygląda jak samochód ZOMO do rozpędzania demonstracji 😁
:admin :czerwona: :zastrzelic

rakro1 - 2024-12-09, 21:26

Darson - fajne piszesz i zdjęcia Twoje są super.
Mam takie fotki z Chorwacji - tamtejszy klimat konserwuje lepiej niż w Skandynawii.
Pozdrawiam serdecznie.

rakro1 - 2024-12-09, 21:40

I jeszcze ..
Darson - 2024-12-09, 22:10

Fajne ! Naprawdę stare ! 😃
Ale na Kubie to dopiero można poszaleć 😁
Dzięki że wrzuciłeś 👍

Darson - 2024-12-11, 21:12

No to kontynuuję 😉
Edit 2025: 1974 MG MGB “Beatrice”

Cyryl - 2024-12-12, 17:01

w tamtym roku wracając z Saaremy spotkałem na promie Litwinów wracających ze zlotu starych samochodów z dwoma autami przedwojennymi doskonale odnowionymi.
Darson - 2024-12-12, 17:59

No bo trzeba mieć i fantazje i pieniądze, a nie tylko pieniądze. 😉
peja76 - 2024-12-12, 19:53

Czy można złamać zasady i wrzucić coś fajnego z naszych czasów :chytry i już wyjasniam że to nie jest elektryk :haha:
:spoko

Darson - 2024-12-12, 20:33

peja76 napisał/a:
Czy można złamać zasady i wrzucić coś fajnego z naszych czasów

mnie się nie pytaj.
Najwyżej dostaniesz bana od admina. :stop: :bigok

peja76 - 2024-12-12, 20:53

Darson napisał/a:
mnie się nie pytaj.


A Ja myślałem że to Ty tu szefujesz :diabelski_usmiech
:spoko

Darson - 2024-12-12, 22:12

No co ty! Ja tu tylko wklejam zdjęcia samochodów.
STARYCH :diabelski_usmiech

peja76 - 2024-12-13, 07:46

Darson napisał/a:
STARYCH :diabelski_usmiech



Acha :lol:


Więc zacznę pomału :roll: budując napięcie :bajer dopóki nie dostanę zjebki :haha:
:spoko

Cyryl - 2024-12-13, 09:26

peja76 napisał/a:
Czy można złamać zasady i wrzucić coś fajnego z naszych czasów...


ja również chciałem wrzucić zdjęcie żony, ale nie miałem pewności czy nadaje się do działu z historią.

peja76 - 2024-12-13, 12:52

Cyryl napisał/a:
ja również chciałem wrzucić zdjęcie żony, ale nie miałem pewności czy nadaje się do działu z historią.


Co tam dawaj, jak jest to dobra żona, to nie ważne kogo :diabelski_usmiech
:spoko

Kazik II - 2024-12-13, 13:28

A nie lepiej zamiast męczyć stare auta utworzyć wątek "Stare rowery"? W sam raz dla teściowych, ale jak ktoś ma ochotę to może tam zaprezentować rśwnież żonę. :haha:
Cyryl - 2024-12-13, 13:50

dwa lata temu w Umag lub okolicach był zlot 2 CV i Dyane.

to zamiast foto żony, roczniki podobne.

peja76 - 2024-12-13, 14:26

jak ktoś ma ochotę to może tam zaprezentować rśwnież żonę. :haha: [/quote]

A czy to musi być swoja żona :chytry
:spoko

Darson - 2024-12-13, 16:27

I widzisz peja76, co narobiłeś.
Jaki się bałagan zrobił ? 😮
Żony, rowery, teściowe chcą tu wklejać :opps: :przestan2 :przestan
A przecież każdy ma możliwość założenia własnego wątku pt.np "moje hobby" i tam pisać i wklejać, co mu się żywnie podoba :bigok
I, jeśli temat będzie atrakcyjny, to wszyscy się tam zbiegną :mrgreen:
Apeluję również, by założyć wątek pt " co mnie w życiu najlepszego spotkało" i tam pisać o żonach i teściowych :bajer
:haha:

Kazik II - 2024-12-13, 18:39

Darson napisał/a:
Apeluje również, by założyć wątek pt " co mnie w życiu najlepszego spotkało" i tam pisać o żonach i teściowych :bajer

Ty Darson nie apeluj tylko zakładaj. I wpisuj jako pierwszy - aby przekonać wątpiących :haha:

AMIGO - 2024-12-13, 20:40

peja76 napisał/a:
Darson napisał/a:
STARYCH :diabelski_usmiech



Acha :lol:


Więc zacznę pomału :roll: budując napięcie :bajer dopóki nie dostanę zjebki :haha:
:spoko



Ja już dostałem w innym temacie za opony :haha:
Może zróbmy inaczej; ja odwrócę nieco uwagę naszego Darsona starociami z mojej okolicy a ty wklejaj foty bo ja nie mam uprawnień na zbyt wysokie napięcia... :bigok

Darson - 2024-12-13, 20:40

Kazik II napisał/a:
zamiast męczyć stare auta utworzyć wątek "Stare rowery

Stare auta mają ...duszę ;) :heart:
Projektantom chciało się zaprojektować coś oryginalnego, pięknego, niepowtarzalnego.
Projektanci byli artystami, jak malarze. :Kwiatuszki:
Prześcigali się w pomysłach.
Teraz autka wali się na jedno kopyto, trudno rozpoznać, co jest co :confused :opps:
Wiadomo, że auta dla ludu to inna półka , ale wiesz o czym mówię. ;)
Niektóre są ponadczasowe ...

AMIGO - 2024-12-13, 20:49

Darson napisał/a:
Teraz autka wali się na jedno kopyto, trudno rozpoznać, co jest co


Piękna też nie można im odmówić, czasem wątpliwego, ale można raczej dojść do wniosku, że to ktoś jeden, lub jedna (tu wpisać dowolnie)) na tym wszystkim łapę trzyma... :chytry

Kazik II - 2024-12-13, 22:10

Darson napisał/a:
Teraz autka wali się na jedno kopyto, trudno rozpoznać, co jest co



Tak a propos, to jeżdżę starym gratem i to wcale nie dlatego że muszę ale chcę i póki się da nie zamierzam zamieniać na nowy ani młodszy. Kiedy zaglądam do wnętrz nowych aut zaprojektowanych byle jak i bez wyrazu, wykonanych z marnych jakości materiałów (te koszmarne plastiki!) to mi się odechciewa kupna "nówki". A mam starego grata w wersji "ekslusive" Mam tam wszystko co może dawać komfort korzystania z auta, łącznie z zawieszeniem hydro. I co dla mnie najważniejsze - wnętrze wykonane z wysokiej jakości materiałów bardzo wygodne, przytulne i przyjemne. I nie oddam tego grata za żadne skarby :diabelski_usmiech

Darson - 2024-12-13, 22:47

Cytat:
mam starego grata w wersji "ekslusive";

No to czekamy na fotki 😃

peja76 - 2024-12-14, 10:24

Darson napisał/a:
I widzisz peja76, co narobiłeś.



Nic, Ja tylo chciałem zbudować napięcie :diabelski_usmiech

AMIGO napisał/a:
ja odwrócę nieco uwagę naszego Darsona starociami z mojej okolicy a ty wklejaj foty bo ja nie mam uprawnień na zbyt wysokie napięcia...


:ok
Darson napisał/a:
Stare auta mają ...duszę ;) :heart:
Projektantom chciało się zaprojektować coś oryginalnego, pięknego, niepowtarzalnego.
Projektanci byli artystami, jak malarze.


Eee bez przesady, dzisiaj też są piękne auta, np ten :diabelski_usmiech
Oczywiście pojazd ten dodałem tylko po to, żeby porównać z starymi autami, oraz pracę projektantów :diabelski_usmiech
:spoko

peja76 - 2024-12-14, 10:34

Cyryl, mój drogi to specjalnie do ciebie :bigok Mało bym zębów nie stracił jak wczoraj biegłem zrobić mu fotki, bo już odjeżdżał
Ustrzelony wczoraj w Pile, pięknie odrestaurowany, a jak silnik pracował :heart:
:spoko

MILUŚ - 2024-12-14, 11:09

peja76 napisał/a:



Oczywiście pojazd ten dodałem tylko po to, żeby porównać z starymi autami,......


No to Ci się udało......wali mu z runry auspuf'a jak ze starego schrota :diabelski_usmiech :haha:

peja76 - 2024-12-14, 11:14

MILUŚ napisał/a:
wali mu z runry auspuf'a jak ze starego szrota :diabelski_usmiech :haha:



Pewno uszczelka pod..... :szeroki_usmiech
:spoko

Kazik II - 2024-12-14, 11:26

Darson napisał/a:
Cytat:
mam starego grata w wersji "ekslusive";

No to czekamy na fotki 😃

No mniej więcej coś takiego:

Darson - 2024-12-14, 17:00

peja76 napisał/a:
dzisiaj też są piękne auta

Ja tez lubię SUV-y.
Ale znajdę 4 albo 5 podobnych :diabelski_usmiech
A pickupy to auta robocze.
Przypomniałem sobie peja76
Jest wątek pt" czym jeździmy w cywilu" czy jakoś tak 🤔
Wrzucaj tam wszystko, co masz na podwórku :bigok

peja76 - 2024-12-14, 17:47

Darson napisał/a:
Wrzucaj tam wszystko, co masz na podwórku :bigok



Ale to nie mój pojazd, po prostu miałem okazję takie cudo zobaczyć :)
:spoko

RadekNet - 2024-12-14, 20:59

Kazik II napisał/a:

Tak a propos, to jeżdżę starym gratem i to wcale nie dlatego że muszę ale chcę i póki się da nie zamierzam zamieniać na nowy ani młodszy. Kiedy zaglądam do wnętrz nowych aut zaprojektowanych byle jak i bez wyrazu, wykonanych z marnych jakości materiałów (te koszmarne plastiki!) to mi się odechciewa kupna "nówki". A mam starego grata w wersji "ekslusive" Mam tam wszystko co może dawać komfort korzystania z auta, łącznie z zawieszeniem hydro. I co dla mnie najważniejsze - wnętrze wykonane z wysokiej jakości materiałów bardzo wygodne, przytulne i przyjemne. I nie oddam tego grata za żadne skarby :diabelski_usmiech


My na daily mamy elektryka i nie ma opcji, żeby wrócić do spaliny, ale ... elektryk poszedł na serwis i dostaliśmy zastępczą Kię Optima z 2017 roku, diesel z manualem. Jakby nie to, że w naszym Mercedesie w201 z 1992 roku padł akumulator, a serwis eletryka nie zajął dużo czasu, to moja żona w te pędy by mnie wysłała po nową baterię, żeby móc jeżdzić babcią (z automatem). To tyle w temacie POSTĘPU w motoryzacji ;)

Darson - 2024-12-14, 21:24

To ja może wrócę do sedna ...
Polska myśl techniczna 😁
https://pl.wikipedia.org/wiki/FSC_%C5%BBuk
Warszawa, Listopad 2024

Kazik II - 2024-12-14, 22:08

Zdaje się, że ten rocznik Zuczka ma jeszcze pewną tajemniczą dziurę w przednim zderzaku. Pokolenie młodsze od tego egzemplarza niech popyta starszych do czego owa dziura służyła. Pewną modyfikacją ówczesnych technologii rozruchu były słynne kije do odpalania nieposłusznych małych fiacików metodą "odtylcową" :wyszczerzony:
Skorpion - 2024-12-14, 22:13
Temat postu: Moje rajdy od 1970
Autobianchi A112,Trabant, DAF,FIAT 125 byłem pilotem
SZEJK - 2024-12-14, 22:32

Skorpion pozamiatał, my oglądamy na zdjęciach a Tadeusz rajdował. :kwiatki:

Grzane leci jak nic :pifko

Skorpion - 2024-12-14, 23:16
Temat postu: STAR C-200 niskopodłogową naczepę autobusową PLL LOT
Historia polskiej komunikacji - "autobus" lotniskowy Star-Autosan
Pasażerska naczepa lotniskowa z Sanoka

Na fali ostatnich podróży lotniczych, które odbyłem, przyszło mi do głowy, by zająć się tematem transportu lotniskowego. Wszyscy pamiętają zapewne kultową komedię "Miś", w której, w jednej ze scen pojawia się Star z niskopodłogową przyczepą. Oczywiście wszystko to na lotnisku w Warszawie. To pierwszy lotniskowy "autobus", powstały w Polsce na zamówienie PLL LOT.

Pierwszy, prototypowy egzemplarz na zamówienie LOT-u wyprodukowano w Sanoku w roku 1979. Napęd stanowił zaprzęgnięty z przodu specjalny ciągnik siodłowy Star C-200. Sama pasażerska przyczepa mogła pomieścić jednorazowo 132 osób, w tym 12 na miejscach siedzących. Posiadała dwuskrzydłowe, sterowane elektropneumatycznie drzwi na obu bocznych ścianach naczepy oraz na ścianie tylnej. Skuteczną wentylację zapewniały przesuwne szyby w oknach bocznych oraz zamontowane na dachu wentylatory. Podłoga we wnętrzu, wykonana ze sklejki wodoodpornej pokrytej drewnopodobną wykładziną, przebiegała na jednym poziomie i umieszczona była 35 cm nad ziemią. Ściany boczne obito płytą drewnopodobną. Oświetlenie wnętrza naczepy włączane było przez kierowcę pojazdu ciągnącego, który posiadał radiową łączność z tym wnętrzem. Naczepa posiadała ramową konstrukcję nadwozia oraz pneumatyczne zawieszenie, które umożliwiało regulację poziomu podłogi. Niskopodłogowa naczepa lotniskowa z Sanoka o bardzo nowoczesnym wyglądzie i starannie wykonanym wnętrzu powstała w ilości zaledwie dwóch egzemplarzy, o czym zadecydował przede wszystkim brak odbiorców - poza Okęciem nie było w Polsce ani jednego dużego lotniska.

Skorpion - 2024-12-14, 23:23
Temat postu: Syrena Mikrobus

Syrena Mikrobus
Spośród wielu konstrukcji prototypowych FSO kilka zaliczyć można do takich, które nie były próbą spełnienia marzeń konstruktorów i stylistów, ale powstały z istniejących potrzeb i realizowane były na miarę istniejących uwarunkowań technologicznych i produkcyjnych. Jednym z takich pojazdów był 7-osobowy mikrobus zbudowany w roku 1960 na bazie samochodu Syrena.
Genezę tej konstrukcji należy rozważać w kilku aspektach. Po pierwsze, żaden z polskich producentów samochodów nie oferował po wojnie małego samochodu dostawczego, który mógłby znaleźć zastosowanie w sektorze tzw. drobnej wytwórczości, czyli wszelkiego rodzaju małych i średnich przedsiębiorstw, ani również takiego, który mógłby być używany w służbie zdrowia jako ambulans, czy praktyczny pojazd dla Poczty Polskiej. Istniała więc potrzeba zaopatrzenia rynku w niewielki samochód dostawczy, ale tańszy w produkcji i zakupie od wprowadzonej do realizacji w FSO w roku 1958 Warszawy pick-up i wytwarzanych w niewielkich seriach lub sposobem rzemieślniczym wersji Warszawa furgon.
Ze względu na przestarzały proces produkcji i drogie technologie wytwarzania Warszawy pomyślano więc, że znacznie tańsze będzie opracowanie projektu samochodu, którego bazą wyjściową będzie auto dostawcze oparte na konstrukcji i z wykorzystaniem zespołów produkowanej już wtedy w FSO seryjnie Syreny.
Po drugie, nie mniej ważna była możliwość podjęcia produkcji takiego auta nie w samej fabryce na Żeraniu, ale w jednym z zakładów branży motoryzacyjnej – wynikało to z braku możliwości technicznych fabryki.
Po trzecie, po roku 1956 tzw. odwilż polityczna, której skutkiem było (chwilowe niestety) ożywienie gospodarcze, wyzwalała wiele pozytywnych działań, również w odniesieniu do urzeczywistniania wielu ciekawych inicjatyw środowisk twórczych, w tym młodej polskiej kadry inżynierskiej. Był to czas, kiedy w kraju powstało wiele ciekawych własnych konstrukcji, zarówno tych, które funkcjonowały potem przez długi czas (np. opracowanie i wdrożenie do produkcji samochodów dostawczych Żuk i Nysa), jak i takich, które od początku skazane były na niepowodzenie, ale obrazowały możliwości (np. kultowa dziś Syrena Sport).

Założenia i budowa prototypu

Biorąc pod uwagę ww. czynniki, już pod koniec roku 1957 w dziale głównego konstruktora FSO, którego ówczesnym szefem był mgr. inż. Karol Pionnier (Charles Aimée Pionnier, (miał francuskie korzenie, ponieważ jego matka była Francuzką) przystąpiono do opracowania założeń samochodu dostawczego o ładowności ok. 500 kg lub 7 osób, całkowicie opartego na wykorzystaniu podstawowych zespołów i części produkcyjnej Syreny 102. W związku z założeniem, że samochód będzie produkowany w małym przedsiębiorstwie, zdecydowano, że konstrukcja nadwozia musi być maksymalnie uproszczona pod względem wykonawczym, co w praktyce oznaczało wyeliminowanie jakichkolwiek elementów wymagających tłoczenia. Nadwozie składać się więc miało ze stalowego, spawanego szkieletu pokrytego poszyciem z prostych elementów blaszanych.
Twórcami koncepcji tego rozwiązania byli pracujący w dziale głównego konstruktora FSO specjaliści w dziedzinie budowy nadwozi przy dużym i znaczącym udziale młodego konstruktora inż. Stanisława Łukaszewicza.

Twórcą formy nadwozia Syreny mikrobus i jego poszczególnych wersji był inż. Cezary Nawrot. Fotografia przedstawia oryginalne szkice autora (fot. Zbiory autora)
Powstało kilka projektów dostawczej wersji Syreny, m.in. w wersji furgon i sanitarka, ale ostatecznie do realizacji budowy prototypu zdecydowano się na „przeszkloną” wersję mikrobus. W dziale budowy wzorców DGK FSO wykonano gipsowy model takiego samochodu w skali 1:5, co po Syrenie i samochodzie małolitrażowym z roku 1956 zdarzyło się w FSO dopiero po raz trzeci.
Wykorzystując niezmienioną konstrukcję przedniej części ramy z punktami mocowania zespołu napędowego i zawieszenia przedniego z produkcyjnej wersji Syreny 102, wykonano nową, dłuższą w tylnej części ramę, zmodyfikowaną w miejscu mocowania zawieszenia tylnego. Modyfikacja konieczna była ze względu na całkowitą w stosunku do produkcyjnej wersji samochodu Syrena zmianę rodzaju zawieszenia tylnego, opartego na pakiecie poprzecznych drążków skrętnych i wahaczach wleczonych. Zawieszenie takie opracowane zostało przez inż. Antoniego Drozdka i użyte również w równolegle budowanym prototypie Syreny Sport.
Poprzez wyeliminowanie wysokiego wspornika tylnego resoru poprzecznego pozwalało to na zastosowanie w mikrobusie całkowicie płaskiej podłogi i dowolną konfigurację siedzeń, co w oczywisty sposób zwiększało jego funkcjonalność. Na marginesie warto wspomnieć, że zawieszenie „na drążkach skrętnych” wchodziło również do planu modernizacji osobowej Syreny, ale jak wiadomo, nigdy nie został on zrealizowany.
Kolejnym etapem budowy prototypu była „zabudowa ramy” przez umieszczenie w niej standardowego i niezmienionego w żadnym fragmencie układu napędowego i zawieszenia przedniego. Zmiany zaczynały się dopiero dalej, kiedy zbiornik paliwa umieszczony został poziomo przed poprzeczną rurą mieszczącą pakiet drążków skrętnych wykonanych z takich samych płaskowników jak górne pióra resorów Warszawy oraz przy innym „poprowadzeniu” układu wydechowego. Aby umożliwić ulokowanie koła zapasowego pod podłogą za tylną osią, rura wydechowa kończyła się przed lewym tylnym kołem, a jej wylot skierowany był na zewnątrz.
W celu zaprezentowania koncepcji samochodu i obniżenia kosztów budowy prototypu zdecydowano, że szkielet nadwozia nie będzie wykonany z profili stalowych, lecz z listew drewnianych i przymocowany będzie do ramy za pomocą połączeń śrubowych. Dzięki umiejętnościom i doświadczeniu w budowie takich konstrukcji nieocenionym fachowcem okazał się tu dawny mistrz modelarski Wiktor Rek. Konstrukcję nadwozia jako taką opracował wspomniany wcześniej inż. Stanisław Łukaszewicz.
Dzięki pracującemu również przy projekcie Syreny Mikrobus inż. Jerzemu Dembińskiemu przetrwały do dziś fragmenty odręcznych szkiców poszczególnych węzłów.
Gotowe nadwozie Syreny mikrobus podczas transportu wewnątrzfabrycznego. Jak widać, samochód nie jest jeszcze kompletny – brak silnika (fot. Zbiory autora)
Gotowy szkielet nadwozia obudowano następnie prostymi lub nieznacznie tylko formowanymi ręcznie blachami poszyciowymi, które mocowane były do listew za pomocą wkrętów. Jedynym wyjątkiem było zastosowanie tworzyw sztucznych (żywicy epoksydowej wzmacnianej włóknami szklanymi) w przypadku wykonania maski silnika. Zdecydowano się na to również ze względów oszczędnościowych, jej kształt okazał się dość skomplikowany i wymagał łączenia kilku elementów. Poza tym technologię tę jako znacznie tańszą przewidziano przy ewentualnym podjęciu produkcji.
Do wyposażenia nadwozia zarówno zewnętrznego, jak i wewnętrznego (reflektory, kierunkowskazy, wyłączniki, klamki, lusterka, wycieraczki szyby przedniej) użyto części używanych w produkcji Warszaw i Syren. Nowymi elementami, wykonanymi od podstaw dla prototypu mikrobusu były siedzenia (cztery pojedyncze i jedno podwójne) i tablica przyrządów, którą również zaprojektował inż. Cezary Nawrot.
Kolejna stracona szansa
Kiedy latem 1960 r. ukończono budowę prototypu, przekazano go do badań drogowych w BKD (Biuro Konstrukcji Drogowych). Samochód przeszedł bardzo pozytywnie wszystkie testy, z wyjątkiem jednego.
Okazało się, że zastosowane w nim (jedyne produkowane przez polski przemysł) ogumienie 5,25 x 16 nie jest w stanie przenieść zakładanego obciążenia. Nie było więc mowy o wykorzystaniu samochodu jako mikrobusu 7-osobowego, chyba że było to 5 dorosłych osób i dwoje dzieci. Nadal jednak brano pod uwagę uruchomienie produkcji tego auta w wersji ambulansu i samochodu pocztowego.
Niestety, „czas odwilży” powoli mijał i przekazanie projektu do produkcji utknęło gdzieś w urzędniczych biurkach. Żaden z zakładów nie chciał podjąć się produkcji mikrobusu. A szkoda! Na palcach jednej ręki można policzyć ówczesnych europejskich producentów tego typu samochodów. W większości , poza Lloydem, były to auta osobowe z nadbudową typu kombi, ale niemające cech polskiego mikrobusu.
Zwróćmy uwagę, że dzięki dowolności konfiguracji zabudowy wnętrza w swoim czasie był to jeden z pierwszych światowych „minivanów” (MPV), które tak naprawdę zaistniały dopiero w latach 70. ubiegłego stulecia. Mogliśmy więc jako jedni z pierwszych zainteresować Europę ciekawą ofertą, a po udoskonaleniu tego pojazdu produkować go w dużych ilościach przez długi czas.
Jest jeszcze coś. Popatrzmy na współczesne modele Fiata Doblo. Czy aż tak bardzo stylistycznie odbiega od dawnej formy Syreny mikrobus?

Darson - 2024-12-14, 23:24

No proszę, ale się swojsko zrobiło ... :smialo
SZEJK napisał/a:
ten rocznik Zuczka ma jeszcze pewną tajemniczą dziurę w przednim zderzaku

Młodsze pokolenie pomyśli, że tam się ...wkręca hak do holowania :haha:
A ja wiem, bo miałem korbę w UAZ- ie :bigok
SZEJK napisał/a:
Skorpion pozamiatał
całkowicie się zgadzam. Również stawiam piwo Skorpionowi. Tylko czemu się tak ukrywa z takimi fajnymi fotkami ? :spoko
Skorpion - 2024-12-14, 23:34
Temat postu: LANCIA STRATOS HF 1974

Lancia Stratos HF Stradale legendą jest bez dwóch zdań. To projekt, który połączył radykalny design Bertone z rolą czysto wyczynową – w końcu zasilana silnikiem Dino Ferrari V6 konstrukcja powstała wyłącznie po to, by zdobyć Rajdowe Mistrzostwo Świata. Cel osiągnięto trzykrotnie, a część z 492 wyprodukowanych egzemplarzy miała trafić do zwykłych kierowców, na ulice. Ta licytowana czekała na swojego właściciela wyjątkowo długo – aż do 1986 roku służąc jako samochód demonstracyjny u dealera Lancii. Tam też nakręciła większość ze swojego liczącego dziś niespełna 4500 km przebiegu.

192 KM, 2418 cc DOHC Silnik Dino V-6 z trzema gaźnikami Weber, pięciobiegową manualną skrzynią biegów, niezależne zawieszenie na czterech kołach z przednimi sprężynami śrubowymi i tylnymi kolumnami MacPhersona oraz czterokołowe wentylowane tarcze hamulcowe. Rozstaw osi: 85,8 cala
Prawdziwy przykład "kapsuły czasowej"; niesamowicie oryginalny i niezmordowany

Jeden właściciel od nowego, ma tylko 4 476 kilometrów na liczniku
Oryginalne dokumenty dostawy Lancii, instrukcja obsługi, zestaw narzędzi i podnośnik

Jeśli kiedykolwiek był samochód, który wywrócił świat do góry nogami, to Lancia Stratos HF. Był to pierwszy samochód celowo zbudowany na zawody w Rajdowych Mistrzostwach Świata, a mocny, radykalny projekt Stratosa wyglądał niczym więcej na drodze, tym bardziej, że prawdopodobnie był to jeden z niewielu samochodów z napędem Ferrari, który regularnie jeździł pokryty błotem.

Włoski projektant domu Bertone przybył na turyński Motor Show w 1970 roku z pozytywnie radykalnym samochodem koncepcyjnym Stratos Zero. Ponieważ był zawadiacki i ostro zapiekany, koncepcja wyróżniała się nie tylko wśród tłumów mediów i show-gapiów, ale także dla Lancia, dyrektora Public Relations Sandro Fiorio. Fiorio zwrócił się do swojego syna, Cesare, szefa zespołu rajdowego Lancii, i obaj zastanawiali się, w jaki sposób można wykorzystać wersję produkcyjną Stratos, by odwrócić zarówno chwiejny wizerunek auta, jak i jego zmagający się ze sobą podział sportów motorowych.
Wspólnie, Fiorios zwrócił się do dyrektora zarządzającego Lancia Ugo Gobbato z pomysłem samochodu typu Bertone opartego na koncepcji Stratos Zero. Zaintrygowany Gobbato, były szef Ferrari, oświetlił projekt na zielono, pod warunkiem, że będzie zasilany przez zamontowany w środku silnik Ferrari / Dino V-6 i pięciobiegową manualną skrzynię biegów.

Rok później, świecący pomarańczowy prototyp Stratos HF (dla "High Fidelity") zadebiutował na tegorocznym Turynu Auto Show. Wspaniały design Stratos został powierzony Marcello Gandini, a w ukłonach w stronę zamiarów konkurencyjnych samochodów, zaprezentował on dużą, owiniętą przednią szybę przednią, aby zapewnić kierowcy fantastyczny widok na zewnątrz. Futurystyczny, ale zdecydowanie lata 70. Stratos miał prawie 44 cale wzrostu i przechylił szalę na włosach ponad 2100 funtów.

W 1974 Stratos HF Stradale, czyli wersja uliczna, przedstawiona tutaj jest opisana jako prawdziwa "kapsuła czasu", ponieważ pokazuje prawie 4500 kilometrów od nowej na swoim liczniku. Uważa się, że samochód ma tylko jednego właściciela, odkąd został nabyty "nowy" od dealera Lancii Campidoglio Motori w Rzymie, Włochy, w marcu 1986. W tym czasie Campidoglio poinformował, że samochód był używany jako demonstrator, i jako taki był sprzedano jednego z ostatnich Stratosów. W chwili dostawy licznik liczył tylko 3236 kilometrów.

W ciągu ostatnich 28 lat samochód przejechał tylko kolejne 1240 kilometrów, co potwierdza towarzyszący mu plik historii. Co ważne, w tym czasie samochód był profesjonalnie przechowywany w Wielkiej Brytanii, a ostatnio w Nowej Zelandii? Samochód pozostaje niewiarygodnie oryginalny i wciąż nosi swoje oryginalne opony Pirelli, w tym opony zapasowe. Farba wydaje się być w większości nietknięta, z wyjątkiem niewielkiej łatki na siedzeniu kierowcy, wnętrze również pozostaje całkowicie oryginalne. Podczas przechowywania w Wielkiej Brytanii Stratos był uruchamiany, co tydzień, aby zachować jego warunki pracy. Jednak w wyniku wpięcia się i wysunięcia technika z wnętrza samochodu, zewnętrzna część siedzenia kierowcy stworzyła małe rozdarcie w materiale. Właściciel postanowił zamienić siedzenia, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom.

Co ważne, znaczniki identyfikacyjne samochodu pozostają nienaruszone, łącznie z pasującymi numerami Scocca, które są wyraźnie wytłoczone pod przednim zaciskiem, po wewnętrznej stronie obu zacięć drzwi, na pokrywie bagażnika i na masie w bagażniku samochodu? Oryginalna naklejka na farbę również jest nienaruszona i potwierdza oryginalny kolor samochodu jako Rosso Arancio (2.464.171). Na tylnej ścianie znajduje się również oryginalna naklejka Campidoglio Motori. Samochód zawiera znakomity plik historii, który zawiera oryginalną dokumentację dostawy z Lancia, która potwierdza, że samochód został wyprodukowany 11 czerwca 1974 r. Ponadto, Lancia posiada instrukcję obsługi i broszurę dealerską Lancia, instrukcję części silnika Dino i nieużywany zestaw narzędzi, w tym podnośnik, a także kilka książek i literatury Lancia Stratos.

Ten niesamowity samochód został niedawno serwisowany i jest gotowy do korzystania lub po prostu zachowany w obecnym stanie. Ta Lancia Stratos HF Stradale jest bez wątpienia jednym, jeśli nie najlepszym, oryginalnym, niezmienionym przykładem legendarnej, gotowej do drogi legendy o Mistrzostwach Świata w rajdach samochodowych - choć najlepiej byłoby ją opuścić z błota!

Kazik II - 2024-12-14, 23:58

Darson napisał/a:
SZEJK napisał/a:
ten rocznik Zuczka ma jeszcze pewną tajemniczą dziurę w przednim zderzaku

O przepraszam, dziurę ja wykryłem i mam do niej pierwszeństwo :diabelski_usmiech

Skorpion - 2024-12-15, 00:08
Temat postu: Steyr Citybus s 1975

Steyr Citybus s 1975

Podwozie Steyr (rama drabiny)

Struktura Steyr (korpus z tworzywa sztucznego z włókna poliestrowego)

Silnik: Mercedes Benz diesel, 4 cylindry, typ OM 616

Pojemność skokowa: 2403 cm³

Skrzynia biegów: ZF Friedrichshafen AG, 3-biegowa zsynchronizowana skrzynia biegów, typ 3 DS-18, ze sprzęgłem konwerterowym, typ WSK 244

Moc silnika: 65KM / 48kW

Retarder: bez zwalniacza

Wymiary: długość = 5,80m, szerokość = 2,03m, wysokość = 2,50m

Masa własna: 2,44 t

Masa całkowita: 4,50 t

Ilość miejsc: 14+1 miejsc = 15 miejsc

Do 1993 roku: 15+1 miejsc, 11 stojących = 27 miejsc

Prędkość maksymalna: 60km/h


Typ autobusu: Steyr Citybus S

Numer archiwum: xa013116

Konstrukcja: Steyr-Daimler-Puch

Rok budowy: 1976

Kraj: Austria

Info: Silnik: DB OM 6 15942
4-cylindrowy. - Seria
40 kW (55 KM) - 1,988 cm3
Skrzynia biegów: ZF 3 DS 18 z WSK
Długość: 5800 mm
Szerokość: 2030 mm
Wysokość: 2425 mm
Miejsca: 14 + 1
Stojąc: 14
Dopuszczalna masa całkowita: 4400 kg


Skorpion - 2024-12-15, 00:18
Temat postu: FSO Syrena Sport

FSO Syrena Sport – prototyp polskiego samochodu sportowego, zbudowany pod koniec lat 50. XX wieku w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie. Miał charakter studium możliwości stylistycznych i technicznych fabryki i nie wiązano z nim planów produkcyjnych. Samochód uznaje się za jedną z najważniejszych legend polskiej motoryzacji.

Historia

Jedyny egzemplarz samochodu powstawał w latach 1957-1960. Jego twórcami byli:

Cezary Nawrot - główny projektant, nadwozie
Stanisław Łukaszewicz – główny konstruktor
Władysław Skoczyński, Andrzej Zatoń – silnik
Władysław Kolasa – nadwozie
Antoni Drozdek – zawieszenie
Mirosław Górski, Jerzy Dembiński, Leszek Dubiel, Antoni Dworakowski – podwozie i komponenty podwozia, montaż końcowy
Jerzy Roman – mechanizm zmiany biegów
Zbigniew Grochowski – dokumentacja nadwozia

Według pierwotnych założeń, Syrena Sport nigdy nie miała wejść do produkcji seryjnej. Samochód powstał jako platforma testowa dla szeregu rozwiązań, technologii i podzespołów przewidzianych dla modernizacji produkowanej seryjnie od 1955 roku klasycznej Syreny.

Pojazd powstał dzięki inż. Stanisławowi Łukaszewiczowi, który po przeczytaniu artykułów o budowaniu samochodów z tworzyw sztucznych wpadł na pomysł stworzenia z podobnych materiałów polskiej konstrukcji. Złożył on wniosek u głównego konstruktora Karola Pionniera o zgodę na zbudowanie na podwoziu Syreny prototypu z tworzyw sztucznych oraz wykonanie próbnych modeli wzorcowych z żywic poliestrowych, co było pierwszą taką próbą w FSO.

Cezary Nawrot celowo zaprojektował maskę samochodu tak, aby uniknąć zamontowania w nim seryjnego, rzędowego silnika dwusuwowej Syreny 100. W efekcie możliwe było jedynie wykorzystanie dostępnego, prototypowego, czterosuwowego i dwucylindrowego silnika typu bokser konstrukcji Władysława Skoczyńskiego i Andrzeja Zatonia. Wbrew rozpowszechnionej opinii, silnik ten nie posiadał komponentów wewnętrznych identycznych z silnikiem Panharda Dyna – oprócz układu, łączył go z nim jedynie osprzęt silnika, który przeniesiono z dostępnego egzemplarza Panharda dla uproszczenia procedury testowej.


Zakładana moc wynosiła ok. 50KM, jednak w rzeczywistości prototypowy silnik osiągał około 35KM, lecz nie zachowały się wyniki badania na hamowni.

Kolejną nowością było podwozie oparte na samonośnej płycie podłogowej, którego głównym konstruktorem był inż. Stanisław Łukaszewicz – w tym czasie klasyczna Syrena budowana była nadal na tradycyjnej ramie podłużnicowej. Nowe było także niezależne tylne zawieszenie konstrukcji Antoniego Drozdka, z wahaczami wleczonymi łożyskowanymi tulejami z tworzyw sztucznych w poprzecznej belce. Elementami resorującymi były wspawane wewnątrz belki pakiety skrętne wykonane z czterech złożonych płasko resorów z samochodu Warszawa. Wykonano i zamontowano w Syrenie Sport także kilka innych nowych rozwiązań, w tym: pierwszy w historii FSO system zmiany biegów w podłodze konstrukcji Jerzego Romana, oraz hydrauliczny napęd sprzęgła. Pierwszy z nich okazał się być bardzo skuteczny, drugi natomiast sprawiał problemy podczas jazd próbnych.
Samochód był projektowany jako kabriolet, ale ze względu na niewystarczająca sztywność płyty podłogowej, która powstała z myślą o nadwoziu zamkniętym, dach przyspawano na stałe.
Zespół młodych inżynierów miał dużą swobodę w realizacji swoich aspiracji, przy czym sporą część prac nad Syreną Sport wykonywano poza obowiązkowym czasem pracy w czynie społecznym. Główny projektant Cezary Nawrot wspominał o inspiracji stylistyką różnych modeli Ferrari oraz Mercedesem 190SL.

Wybudowano tylko jeden egzemplarz samochodu, w kolorze czerwonym z połyskliwie czarnym dachem.

Po prezentacji samochodu w ramach tzw. „czynu majowego” fabryki, w dniu Święta Pracy 1 maja 1960 roku, samochód stał się sensacją i był szeroko opisywany w polskiej prasie motoryzacyjnej, szczególnie w tygodniku „Motor”. Co najmniej raz materiał informacyjny o Syrenie Sport był emitowany w Dzienniku Telewizyjnym, krótka wzmianka oraz zdjęcie samochodu pojawiły się w prestiżowym szwajcarskim roczniku branży samochodowej „L’Année Automobile 1960-61”.30 maja 1960 r. włoski dziennik „Il Giorno” zamieścił na swoich łamach artykuł mówiący o Syrenie Sport, w którym została ona nazwana „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny”.
Kilka dni po prezentacji pojazd wydelegowano do testów, które ujawniły wiele naturalnych wad prototypu, ale i niespodziewane zalety, jak choćby pewne prowadzenie (kierowcą testowym był Józef Michalik). Początkowo osiągi były zaskakująco niskie. Ważąca nieco ponad 700kilogramów Syrena Sport rozpędzała się zaledwie do 60–65 km/h. Okazało się, że przyczyną był źle zamontowany pedał gazu, który blokował się o podłogę, nie pozwalając na pełne otwarcie przepustnicy. Po usunięciu usterki samochód osiągał prędkość maksymalną około 110km/h.
Oprócz jazd próbnych na torze zakładowym FSO, pracownicy fabryki testowali pojazd także w normalnym ruchu ulicznym, Cezary Nawrot odbył nim m.in. podróż z Warszawy do Krakowa. Wypady takie często kończyły się mniejszą lub większą awarią. Dużym problemem okazały się szyby z pleksi, które po każdym dłuższym przejeździe wymagały polerowania.

Inaczej niż pierwotnie zakładano, polska prasa oraz opinia publiczna naciskały na rozpoczęcie produkcji Syreny Sport, choćby w krótkiej serii. Dwa państwowe zakłady, Warszawska Fabryka Tworzyw Sztucznych oraz WZS PT – Zakład Tworzyw Sztucznych w Wadowicach, zaoferowały nawet możliwość wykonywania nadwozi Syreny Sport. Stawiało to w kłopotliwej sytuacji dyrekcję FSO oraz władze, które nigdy nie wiązały z tym samochodem żadnych planów produkcyjnych. Według wielokrotnie przytaczanej, także przez projektanta pojazdu, choć nie w pełni potwierdzonej historii, premier Józef Cyrankiewicz osobiście zadzwonił do FSO z poleceniem ukrycia samochodu. Po tej interwencji wszelkie testy zakończono, a samochód trafił do magazynu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Warszawie Falenicy. Do tego momentu Syrena Sport przejechała około 29 tys. km na torze FSO i w normalnym ruchu ulicznym. Mimo usterek typowych dla prototypów, samochód okazał się zasadniczo dobrze skonstruowany.

Wskutek nieprzemyślanej decyzji stojący w magazynie OBR samochód został komisyjnie zniszczony ok. 1975 roku wraz z szeregiem innych prototypów FSO dla zwolnienia przestrzeni garażowej. Według relacji projektanta pojazdu, pracownicy ośrodka próbowali ocalić prototyp.
Istniejący materiał historyczny obejmuje kilkadziesiąt czarno-białych i kolorowanych fotografii oraz plany autorstwa Zbigniewa Grochowskiego. W wielu współczesnych publikacjach Syrena Sport jest uznawana za najpiękniejszy samochód całkowicie zaprojektowany i zbudowany w Polsce.
Dalsze działania

Prace nad silnikiem S16 kontynuowano, już bez udziału Władysława Skoczyńskiego, i powstał co najmniej jeden kolejny prototyp silnika, oznaczony symbolem S17, jednak z cylindrami i głowicami zaprojektowanymi specjalnie do tego modelu (zasadniczo różnymi od elementów z Junaka). Prace nad tym silnikiem zarzucono całkowicie wraz z powstaniem nowego, trzycylindrowego, rzędowego dwusuwowego silnika S-31 dla klasycznej Syreny.
W roku 1961 zaprezentowano prototyp zmodyfikowanej Syreny oznaczony jako „104”. Obok kilku modyfikacji, samochód posiadał niezależne tylne zawieszenie wywodzące się z rozwiązania zastosowanego w Syrenie Sport i Syrenie Mikrobus. Samochód ten nie wszedł do produkcji, a Syrena do końca produkcji w 1983 posiadała zależne zawieszenie oparte na poprzecznym resorze piórowym i sztywnej belce poprzecznej.
Konstrukcja pojazdu

FSO Syrena Sport to dwudrzwiowe coupé z nadwoziem wykonanym z tworzyw sztucznych, opartym na stalowej, samonośnej płycie podłogowej. Źródłem napędu był nowo skonstruowany czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik typu Boxer z aluminiowym korpusem nazwany S16. Żeliwne cylindry, tłoki i zmodyfikowane aluminiowe głowice były elementami z silnika S03 motocykla SFM Junak. Prototypowy silnik otrzymał osprzęt (gaźniki, zapłon, pompa paliwa) z francuskiego samochodu Panhard Dyna Z i przy pojemności 698 cm³ osiągał moc ok. 35KM przy 5000obrotów.

Jednostkę napędową umieszczono przed przednią osią, napędzała ona koła przednie za pomocą czterostopniowej skrzyni biegów identycznej jak w modelu Syrena 100, z której przeniesiono także zawieszenie przednie (niezależne z pojedynczym, poprzecznym resorem piórowym, dolnymi wahaczami poprzecznymi oraz hydraulicznymi amortyzatorami obustronnego działania), które zmodyfikowano ze względu na wymiary Syreny Sport i nisko przebiegająca linię maski. Specyficzne dla pojazdu było zawieszenie tylnych kół, oparte na wahaczach wleczonych, drążkach skrętnych i niemal poziomo umieszczonych hydraulicznych amortyzatorach, oraz hydrauliczny napęd sprzęgła i mechanizm zmiany biegów w podłodze.

Wyposażenie

Dla zmniejszenia kosztów korzystano z podzespołów seryjnej Syreny i Warszawy oraz innych dostępnych materiałów. Reflektory przednie (symetryczne) pochodziły z Warszawy, podobnie jak koło kierownicy, przełączniki, zegar i prędkościomierz. Wycieraczki zapożyczono z seryjnej Syreny, listwy ozdobne uformowano z tych produkowanych w FSO. Samochód nie posiadał ogrzewania, wentylacji i spryskiwaczy przedniej szyby, nie miał też przedniego zderzaka, a tylny wykonano specjalnie dla niego z chromowanego metalu. Chromowane kołpaki pochodziły ze zbudowanego we Włoszech przez firmę Ghia prototypu samochodu FSO Warszawa. Całkowicie od nowa zaprojektowano i wykonano tablicę rozdzielczą oraz tylne światła, zaś siedzenia własnoręcznie zbudował projektant samochodu, inż. Nawrot. Dźwignię hamulca ręcznego zamontowano pośrodku płyty czołowej.

peja76 - 2024-12-15, 07:50
Temat postu: Re: Syrena Mikrobus
Mogliśmy więc jako jedni z pierwszych zainteresować Europę ciekawą ofertą, a po udoskonaleniu tego pojazdu produkować go w dużych ilościach przez długi czas.
Jest jeszcze coś. Popatrzmy na współczesne modele Fiata Doblo. Czy aż tak bardzo stylistycznie odbiega od dawnej formy Syreny mikrobus?
[/b][/quote]




Ach szkoda, bo to ciekawy projekt był, i tak jak napisane, stylistycznie super :ok
SKORPION Należy się jak nic :pifko
:spoko

Cyryl - 2024-12-15, 08:25

może ktoś ma więcej informacji o tym samochodzie.
według tego co wiem był skonstruowany, aby przemieszczać się po FSO, ponoć miał silnik Zastawy 1100, ale nie jest to sprawdzone.

Darson - 2024-12-15, 09:29

Cytat:
może ktoś ma więcej informacji o tym samochodzie

Protoplasta Poloneza, przecież to widać po tych szybach jak w akwarium 😁

Cyryl - 2024-12-15, 10:09

wydaje mi się, że ta samoróbka nie miała nic wspólnego z Polonezem, bo Polonez był zbudowany na płycie podłogowej PF 125p, więc tylny napęd, ten pojazd miał napęd przedni, jak silnik z Zastawy to i napęd z Zastawy. jak to było wtedy - brało się to co było pod ręką.

ten pojazd nie był budowany do masowej produkcji, nie spełniał wymogów homologacyjnych potrzebnych do dopuszczenia do ruchu po drogach publicznych dodatkowo, nie miał być rozwijany.

MILUŚ - 2024-12-15, 11:35

Tak patrzę to Skorpion Was zaorał :haha: :haha: :haha:
Kazik II - 2024-12-15, 13:25

peja76 napisał/a:
Mogliśmy więc jako jedni z pierwszych zainteresować Europę ciekawą ofertą, a po udoskonaleniu tego pojazdu produkować go w dużych ilościach przez długi czas.

Nierealne marzenia. Myśmy po wojnie nie mieli żadnej własnej technologi do budowy przyzwoitego auta do masowej produkcji. Pewnie tak zdecydował Wielki Brat. Jedynym czysto polskim wytworem motoryzacyjnym samochodu osobowego po wojnie była poczciwa Syrenka, której poziom techniczny był....no nie będę się znęcał. Były jeszcze takie próby jak Mikrus ale nic z tego nie wyszło. A poza tym ruski prezent Pobieda i przestarzały Fiat 125. Polonez już w momencie debiutu był zabytkiem motoryzacji. Polski przemysł motoryzacyjny już na starcie został udupiony przez ZSRR i tak już zostało. Więc nie ma co bujać w obłokach.

SZEJK - 2024-12-15, 13:28

Nawet nie będę próbował dorównać Skorpionowi ale znalazłem zdjęcie mojego auta z 1952 r.
Było to DDR owskie EMW 340. Składane z części BMW które zostały po wojnie w strefie radzieckiej.
Z tego co pamiętam był tam silnik 6 cylintrowy rzędowy na dwóch gażnikach. Ciekawostką było tzw wolne koło na 1 i 2 biegu. Wolne koło to tak jak w Syrence po odpuszczeniu gazu nie było hamowania silnikiem. Zawieszenie tylne było na drążkach skrętnych tak długich że mocowane było pod słupkiem A , jazda na tylnym siedzeniu była tak komfortowa że Rols wymięka. Z przodu tradycyjnie resor.
W tym czasie pracowałem z dużo odemnie starszymi kolegami znającymi się ma motoryzacji przed i powojennej znali ten model i pamiętali że jeżdziły nimi SB i dygnitarze .

EMW jeżdziłem w latach 1979 - 1983 używałem go jako auto rodzinne.
Będąc w sierpniu 1980 roku w Trójmieście załapałem się na strajki i kolejki na CPN ach oczywiście nic nie wiedząc o nadchodzącej rewolucji.

Mam jeszcze inne perełki motoryzacji które używałem na co dzięń, poszukam zdjęcia.

SZEJK - 2024-12-15, 18:09

Na przedmieściach mojego miasta stoi taki oryginalny z koszem i dziurką w zderzaku Żuczek.
Rozmawiałem z właścicielem odkupił z Zakładu Usług Elektrycznych jako na "chodzie", do niedawna był jeszcze w użytkowaniu. :wyszczerzony: :wyszczerzony:

Cyryl - 2024-12-15, 20:40

na zdjęciu pierwsze auto mojego ojca - Syrena 102 S. kupiona w salonie w 1962 roku.

wtedy nowość, Syrena 100, 101 i 102 miały silnik dwucylindrowy, 102 s miały silnik trzycylindrowy chyba z Wartburga.
była dwukolorowa miała dach i przestrzeń między listwami bocznymi w kolorze kawy z mlekiem, a całość - brąz.

jako niedorodny syn swojego ojca, pierwszym autem była Syrena, co prawda już 105.

Skorpion - 2024-12-15, 20:52
Temat postu: EMW 340


Model: EMW 340

Lata produkcji: 1949-1955
Silnik: R6; 1971 ccm; 55 KM

Po II wojnie światowej Turyngia znalazła się na terenie sowieckiej strefy okupacyjnej. Znacjonalizowana fabryka dostała się pod zarząd Radziecka Administracja Wojskowa w Niemczech. Zmieniono także jej nazwę na Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach.

Produkcję samochodów wznowiono w 1945 roku. Były to zmodyfikowane przedwojenne BMW 340, 321, 326. Wkrótce zmieniono oznaczenie samochodów opuszczających fabrykę, odtąd nosiły one nazwę EMW (Eisenacher Motorenwerk dla odróżnienia od BMW – Bayerische Motoren Werke).

Tak długo jak fabryką zarządzali sowieci BMW nie mogło dochodzić swoich praw co do marki i znaku handlowego.

W 1952 roku Związek Radziecki przekazał fabrykę władzom powstałej trzy lata wcześniej Niemieckiej Republice Demokratycznej. W imieniu państwa zarząd nad przedsiębiorstwem objęło Ludowe Stowarzyszenie Przemysłowe Zakładów Samochodowych, czyli Industrieverband Fahrzeugbau (w skrócie IFA).

BMW zażądało zmiany loga EMW, które niczym nie odbiegało od znaku przedsiębiorstwa z Monachium. Ostatecznie przedsiębiorstwo w Eisenach musiało zmienić swój znak handlowy (charakterystyczną dla BMW niebiesko-białą szachownicę wewnątrz okręgu zastąpiono biało-czerwoną), zdecydowano także o zmianie nazwy przedsiębiorstwa na Eisenacher Motorenwerk (EMW). W 1953 roku EMW wystawiało nawet swój zespół w Formule 1.

W rok później ostatecznie zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na VEB Automobilwerk Eisenach w skrócie AWE. Początkowo wytwarzano stare modele DKW z trzycylindrowymi dwusuwowymi silnikami – IFA F9. Równolegle, aż do roku 1955, produkowano przedwojenne modele BMW.

W 1956 roku pojawiła się pierwsza seria nowych Wartburgów

Skorpion - 2024-12-15, 21:01
Temat postu: NSU Spider
NSU Spider – sportowy samochód osobowy produkowany przez niemiecką firmę NSU w latach 1964 – 1967. Dostępny jako 2-drzwiowy kabriolet. Do napędu samochodu użyto silnika Wankla o pojemności pół litra. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Samochód został zastąpiony przez model Ro 80.

Dane techniczneSilnik

Silnik z tłokiem obrotowym 0,5 l (498 cm³)
Stopień sprężania: 8,5:1
Moc maksymalna: 51 KM (37,3 kW) przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 71 N•m przy 2500 obr./min

Osiągi

Przyspieszenie 0-100 km/h: 16,7 s
Prędkość maksymalna: 148 km/h


SZEJK - 2024-12-15, 21:15

Tadziu !!! pięknie udokumentowałeś mój zabytek. :spoko :spoko
peja76 - 2024-12-15, 22:52

[quote="Cyryl"]może ktoś ma więcej informacji o tym samochodzie.


:bajer
:spoko

Cyryl - 2024-12-16, 08:31

Peja rozbawiłeś mnie. to tak jakbyś odpowiedział na podobne pytanie:
czy ktoś może coś więcej powiedzieć o tym człowieku?

takim zdjęciem:

Darson - 2024-12-16, 08:35

Cyryl napisał/a:
wydaje mi się, że ta samoróbka nie miała nic wspólnego z Polonezem, ...

miałem na myśli bardziej ogólny zarys wyglądu a nie szczegóły techniczne. 😉
Cyryl napisał/a:
na zdjęciu pierwsze auto mojego ojca - Syrena 102 S. kupiona w salonie w 1962 roku

Ale się swojsko zrobiło 😁

peja76 - 2024-12-16, 10:40

Cyryl napisał/a:
Peja rozbawiłeś mnie



Taki był mój zamysł :wyszczerzony:
:spoko

Darson - 2025-01-17, 16:38

Jeżdżąc kiedyś rowerem po okolicy, wokół Oslo, trafiłem przypadkiem na zlot.
A właściwie ZLOT ! :fru
Kilka tysięcy pojazdów ...
Uczta dla koneserów, miłośników, wielbicieli i fanów starych i nie tylko - samochodów. :foto
Spędziłem tam cały dzień...
To jakiś Ford roadster.
Ale czy to była seryjna produkcja - nie mam pojęcia.
Jeśli ktoś wie, to proszę komentować.

SlawekEwa - 2025-01-17, 19:59

Darson napisał/a:
eżdżąc kiedyś rowerem po okolicy, wokół Oslo, trafiłem przypadkiem na zlot.

Zlot z jednym autem :haha:

Skorpion - 2025-01-17, 21:44

Poznań Pucharze Fiat Cinquecento Sporting 1100 ccm
Skwarek - 2025-01-17, 22:43

W tym roku (2024) trafiłem w Szwecji takiego DSa, jeszcze takiego nigdy nie widziałem ;)
Darson - 2025-01-18, 10:01

SlawekEwa napisał/a:
Zlot z jednym autem

Panie Sławku, cieszę się, że humor dopisuje 👍
Ale niestety jesteś w błędzie 😉
Gdy już udało mi się znaleźć ten folder w czeluściach komputera, mam taki niecny plan, wrzucać jedno autko dziennie, przez cały rok :bigok
Zobaczymy, co z tego wyjdzie, bo- jak wiadomo-
dobrymi chęciami jest piekło wybrukowane :diabelski_usmiech

SlawekEwa - 2025-01-18, 11:20

Darson napisał/a:
Gdy już udało mi się znaleźć ten folder w czeluściach komputera, mam taki niecny plan, wrzucać jedno autko dziennie, przez cały rok

Bardzo mnie cieszy Twój projekt i obiecuję :kufel za każde auto :bigok

Kazik II - 2025-01-18, 11:25

Darson napisał/a:
, mam taki niecny plan, wrzucać jedno autko dziennie, przez cały rok

Darson napisał/a:
Kilka tysięcy pojazdów ..

No to zejdzie z 10 lat - niektórzy mogą nie doczekać do końca :haha:

Darson - 2025-01-18, 12:02

Kazik II napisał/a:

No to zejdzie z 10 lat - niektórzy mogą nie doczekać do końca

Dlatego - mając to na uwadze - napisałem, że przez rok :diabelski_usmiech
Tak samo, jak robiłem to z :dupa Maryny :haha:
Cytat:
obiecuję za każde auto

Trzymam za "Sławo" 😉

I wklejam.
Niestety, nie udało mi się znaleźć info na temat tego autka. Ma tablice próbne.
To Mini ( Morris ? - nie mam pojęcia, czy wszystkie Mini to Morrisy :( )
Podobne, z 1974 roku jest do kupienia na Olx.
MINI
Trochę rozśmieszył mnie opis :"nieuszkodzony", bo patrząc na zdjęcia, to miałbym problem go poskładać :haha:

Kazik II - 2025-01-18, 12:39

Darson napisał/a:
To Mini ( Morris ? - nie mam pojęcia, czy wszystkie Mini to Morrisy

Historia tego autka była długa i zawiła:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Mini_(1959)
Nie wiem tylko, za co właściciel zemścił się na tym Mini że pomalował go na tak szkaradny kolor :diabelski_usmiech

Darson - 2025-01-18, 16:09

Kazik II napisał/a:
Historia tego autka była długa i zawiła

Niesamowite ! Że aż tyle lat i tyle wersji :shock:
Browar dla Ciebie za wklejkę :pifko
Nawet Jason Bourne i Jaś Fasola jeździli Mini :bigok
Kiedyś zastanawiałem się, dlaczego te nowe Countryman-y są tak cholernie drogie ?! :shock: :?:
Ale to już zupełnie inna klasa samochodu ...

"Kiedy w 2000 roku zakończyła się produkcja oryginalnego Mini, BMW (nowy właściciel marki) zapowiedziało produkcję jego następcy pod nazwą BMW Mini lub Nowe Mini.
Jednak marką, a zarazem nazwą, nowego samochodu jest nadal Mini (wyraz ten producent pisze wielkimi literami: MINI).

Wielu entuzjastów oryginalnego Mini odrzuca twierdzenie, iż nowe jest naturalnym następcą klasyka z 1969.
Inni po prostu nienawidzą go.
Jeszcze inni stali się pierwszymi nabywcami nowego Mini.
Jest wiele przyczyn, przez które nowy samochód postrzegany jest negatywnie.
Nowy samochód jest większy od oryginalnego Mini.
Jest 55 cm dłuższy, 30 cm szerszy i waży 1050 kg, czyli o około 400 kg więcej.
To, w połączeniu z odejściem od spartańskiego minimalizmu oryginału, jest powodem obiekcji wielu fanów tej marki.
Inni czują się urażeni tym, że niemiecki koncern BMW przejął prawa do marki tak związanej z brytyjska motoryzacją.
Wielu użytkowników Mini jednak wyraża odmienną opinię o nowym aucie, mówiąc, że jest ono „pełnoprawnym” sukcesorem tego klasycznego.
Twierdzą oni przy tym, że jest ono jedyną koncepcją, która pozwala kontynuować produkcję kultowego samochodu z zachowaniem współczesnych norm bezpieczeństwa i standardów produkcji.
Wiele klubów miłośników Mini zabroniło wjazdu MINI na swoje spotkania. :haha:
Inni nie ustają w poszukiwaniu entuzjastów samochodów z obu obozów.
Takie zjawisko nie dotyczy tylko społeczności użytkowników Mini.
Jest typowe także dla innych samochodów w stylu retro nawiązujących do nieprodukowanych już klasyków (np. Volkswagen New Beetle).

Kazik II - 2025-01-18, 18:33

Racja jak zwykle leży pośrodku. Trudno nazwać MINI wprost kontynuacją dawnego Mini Morrisa, Austina - czy jak tam się jeszcze one nazywały. Za bardzo się różni - chociaż łatwo się domyślić z wyglądu, że zainspirowany dawnym Morrisem. Tak samo jak nowego "garbusa" Ale z drugiej strony to MINI jest autem jak dla mnie bardzo udanym, zdecydowanie wyróżniającym się oryginalnością wśród innych aut. Po prostu jest to samochód ładny. Nawet myślałem, żeby kupić taki żonie, ale doszedłem do wniosku, że jeszcze nie zasłużyła, bo nadal robi kangury pod światłami :haha: :haha:
MINI jest udane, w przeciwieństwie do New Beetle - który wbrew intencjom twórców właściwie nie wiadomo, czym miał być. Co potwierdziła jego mała popularność. Ja to wyjaśniam w ten sposób, że stare Mini było jednak autkiem całkiem ładnym, a Garbus tak czy owak był brzydalem, który stał się kultowy ze względu na masowość i popularność. Bo "kultowość" wcale nie musi iść w parze urodą (Citroen 2 CV).
A jeśli już mowa o "nowych wcieleniach" to zdecydowanie bardzo udanym jest też nowy fiacik 500.

Kazik II - 2025-01-18, 18:38

Darson napisał/a:
Tak samo, jak robiłem to z :dupa Maryny

PS.: Darson, a co ty właściwie robiłeś z tą :dupa Maryny przez rok - bo jakoś mnie to zaintrygowało :shock: :haha:

Darson - 2025-01-18, 18:41

To poszukaj tego wątku, a zobaczysz :diabelski_usmiech
Darson - 2025-01-19, 09:40

No to lecimy z koksem :tunning :odjazd:
VW GARBUS
Też kawał historii .
"Volkswagen Garbus (w Polsce) – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez Volkswagen (VW) w latach 1938–2003. Będąc wyprodukowanym w ponad 21 mln egzemplarzach, garbus stanowi najdłużej i najliczniej produkowany model samochodu w historii motoryzacji...."

Darson - 2025-01-20, 07:38

:kwiatek2
MAZDA MX5
"W 2009 roku, dziennikarz motoryzacyjny Jeremy Clarkson napisał:
Prawdą jest, że jeśli pragniesz sportowego wozu, MX-5 będzie świetnym wyborem.
Nic nie będzie w stanie dać więcej satysfakcji z jazdy na drodze. Nic nie da tyle radości.
Jedyny powód, dla którego daję temu samochodowi pięć gwiazdek to to, że nie mogę dać mu czternastu" 😁

Zdjęcia robiłem pod koniec wycieczki, więc jest kilka pojedynczych fotek różnych egzemplarzy Mazdy MX5.

Skorpion - 2025-01-20, 20:36
Temat postu: AUDI
AUDI
Skorpion - 2025-01-20, 20:40
Temat postu: AUTOUNION
AUTOUNION
Skorpion - 2025-01-20, 20:47
Temat postu: Harburger Transporter
Transporter z Harburga

Harburger Transporter odnosi się do serii małych samochodów dostawczych sprzedawanych pod markami Tempo, Hanomag, Hanomag-Henschel, a ostatnio Mercedes-Benz. Termin ten nie był używany jako oficjalne oznaczenie typu.

Fabuła

Pojazd powstał w oparciu o model Matador firmy Tempo z Hamburga-Harburga. Po przejęciu Tempo przez Hanomag w 1965 roku, od 1966 roku pojazdy były produkowane jako Rheinstahl-Hanomag. W 1967 roku Matador otrzymał nowe nadwozie z mniej zaokrąglonym przodem i prostokątnymi reflektorami. Oferowany był pod nazwami Hanomag F20, F25, F30 i F35. W 1969 roku doszło do fuzji Hanomag i Henschel, dwóch producentów pojazdów użytkowych spółki-matki Rheinstahl. Od tego momentu pojazdy sprzedawane były pod marką Hanomag-Henschel. Ponieważ fabryka w Hamburgu-Harburgu zajmowała się produkcją samochodów dostawczych, modele były produkowane również w dawnej fabryce Borgward w Bremie-Sebaldsbrück od 1969 r., którą Rheinstahl-Hanomag przejęła od masy upadłości Borgwarda.

Zaledwie rok później, w 1970 r., Daimler-Benz przejął firmę Hanomag-Henschel. Transporter był teraz oferowany również jako model Mercedes-Benz. Modele Hanomag-Henschel i Mercedes były w dużej mierze identyczne, z wyjątkiem liternictwa oraz oznaczeń marki i typu („odznaka inżynieryjna”), ale występowały różnice w szczegółach technicznych, na przykład hamulcach.

Dla Daimler-Benz samochody dostawcze Harburg były mile widzianym uzupełnieniem istniejącej gamy samochodów dostawczych; nie były wcześniej reprezentowane w tej klasie wielkości. Pojazdom Mercedesa nadano oznaczenia typu L206 D, L207, L306 D i L307.

W 1973 roku udoskonalono transporter Hanomag-Henschel. Zmieniono zawieszenie kabiny, nowe elementy gumowe zapobiegły nadmiernemu przechylaniu się kabiny na zakrętach. Oprócz zmian w tablicy przyrządów, ze względów oszczędnościowych wyeliminowano okna korbowe i zastąpiono je oknami przesuwnymi. Odtąd na tylnej osi dostępny był hamulec dwuobwodowy z kontrolą siły hamowania. Zbiornik powiększono do 60 litrów. Jednakże wygląd zewnętrzny pozostał prawie niezmieniony.

Liczba produkcji Harburgera Transportera nigdy nie osiągnęła wielkości jego głównych konkurentów, takich jak VW Transporter czy Ford Transit. Ostatnie pojazdy zbudowano w 1975 roku pod nazwą Hanomag-Henschel, a produkcję pod nazwą Mercedes-Benz kontynuowano do 1977 roku. Bajaj Tempo zbudował model w Indiach pod nazwą Force Matador. Jako następca, w 1977 roku na rynek wprowadzono tylnonapędowy Mercedes-Benz T 1 „Bremer Transporter”. Daimler-Benz nie oferował ponownie pojazdu podobnego do Harburgera Transportera z dwururową ramą i napędem na przednie koła aż do 1988 roku, kiedy to wprowadził na rynek niemiecki hiszpańskiego Mercedesa-Benz MB 100. Pierwotnie wywodzi się to z szybkiej ciężarówki DKW zbudowanej na licencji przez IMOSA w Hiszpanii.




Właściwości techniczne:

Transportery Harburga miały silnik z przodu i napęd na przednie koła oraz podwozie z dwiema rurami wygiętymi na zewnątrz za kabiną kierowcy. Przednie koła zawieszono na podwójnych wahaczach z zawieszeniem na drążkach skrętnych (otwarte podłużne wiązki drążków resorowych). Tylna oś z wahaczami wleczonymi z zawieszeniem na drążkach skrętnych poprzez wiązkę drążków sprężynowych umożliwiła uzyskanie ciągłej, płaskiej i niskiej podłogi ładunkowej; oferowane były dwa warianty gąsienic.

Po przejęciu Hanomag-Henschel przez Mercedesa jako oś tylną zastosowano sztywną oś z resorami piórowymi. W tym celu rury ramy za kabiną kierowcy zostały lekko wygięte na zewnątrz, aby zwiększyć odległość. Prosta konstrukcja była opłacalna.

Dostępne były silniki wysokoprężne i benzynowe. Silniki wysokoprężne początkowo pochodziły z firmy Hanomag z D301 o mocy 50KM (37kW), po przejęciu przez Daimler-Benz montowano silniki Mercedes-Benz typu OM615 o mocy 55KM (40kW) lub 60KM (44kW). . Silniki benzynowe o mocy 54KM (40kW), później 70KM (55kW) zakupiono od brytyjskiego producenta Austin. Dopuszczalna masa całkowita wahała się od 2000kg do 3550kg.

Samochody dostawcze Harburg były oferowane jako minibusy i furgony w różnych wysokościach i długościach. Ciężarówki z platformą budowano jako pojedyncze, podwójne i potrójne kabiny z wysokimi lub niskimi łóżkami i różnymi rozstawami kół. Kulturyści oferowali samochody dostawcze i przyczepy kempingowe.

Darson - 2025-01-20, 22:37

Skorpion napisał/a:
AUTOUNION

fajny ten Autounion .
przypomina Wartburga :)
A ten ostatni to Mercedes kamper !

Skorpion, wklejaj auta pojedynczo. Codziennie jedno .
Nabijesz trochę postów :wyszczerzony:
Wieczornego browara stawiam ;) :pifko

Skorpion - 2025-01-20, 23:55
Temat postu: Alfa Romeo GTV

Alfa Romeo GTV – samochód sportowy klasy kompaktowej produkowany przez włoską markę Alfa Romeo w latach 1994−2004.
Historia i opis modelu

Zarówno GTV, jak i odmiana Spider te początkowo był produkowany w fabryce Alfa Romeo (1993-2000) w Arese. W latach 2000–2004 powstawał w fabryce firmy Pininfarina w San Giorgio Canavese w Turynie.

Samochód zaprojektowano przez Enrico Fumia w studiu Pininfarina. Cechuje się on niewielkimi, częściowo przysłoniętymi, reflektorami i osłoną chłodnicy oraz krótkim, ściętym tyłem z listwą świateł na całej szerokości pojazdu. Wnętrze zostało zaprojektowane w Centro Stile Alfa Romeo, pod przewodnictwem Waltera de Silva. GTV bazuje na bardzo zmodyfikowanej płycie podłogowej Grupy Fiata "Tipo Due". Samochód napędzają silniki 1.8 TwinSpark, 2.0 TwinSpark, 2.0 V6 Turbo i 3.0 V6 sprzężone z pięcio- lub sześciostopniową manualną skrzynią biegów, przekazujące siłę napędową na przednią oś. W 2003 roku wprowadzono nowe silniki: JTS o pojemności dwóch litrów, a trzylitrową jednostkę V6 zastąpiono jej mocniejszym odpowiednikiem o pojemności 3,2 l ze skrzynią sześciostopniową. Rozkład mas dla 4-cylindrowego samochodu wynosi 61% front/39% tył, a dla V6 63% front/37% tył.

Kalendarium

1988: W lipcu ukończony został projekt nadwozia GTV i Spider.

1991: Pojawił się prototyp Proteo podczas Genewskiego Salonu Samochodowego. Oparty został na skróconej płycie modelu 164. Napędzany był silnikiem 3.0 V6 24v, o mocy 260 KM. Proteo miał zarówno napęd na obie osie, jak i wszystkie koła skrętne. Chociaż ani system 4WD, ani 4WS (4WD-four-wheel drive - napęd na 4 koła; 4WS-four-wheel steering - cztery koła kierowane) nie trafiły do Spidera, stylizacja nadwozia wskazuje, że była inspirowana przez projekt GTV/Spider.

1993: Rozpoczęcie produkcji.

1994: Alfa zademonstrowała GTV i Spidera na rok przed wprowadzeniem na rynek. Premiera miała miejsce na salonie samochodowym w Paryżu.
1995: W marcu Alfa Gtv i Spider zostały zaprezentowane na salonie samochodowym w Genewie. Weszły do sprzedaży w tym samym roku.
1997: Pojawiła się nowa jednostka napędowa 3.0 V6 24V dla modelu GTV. Ta wersja wyróżniała się m.in. czerwonymi, 4-tłoczkowymi zaciskami Brembo z przodu.

1998: W maju pojawił się pierwszy drobny lifting ("Phase 2"), obejmujący głównie wnętrze, nową konsolę środkową, 3-ramienną kierownicę, malowane litery na progach wewnętrznych, zmieniony rozkład przycisków i tablicy przyrządów. Z zewnątrz dwie zmiany: chromowana obwódka scudetto oraz progi w kolorze nadwozia. Wprowadzono nowe silniki, m.in. 1.8 Twin Spark, a niektóre zmodyfikowano, m.in. 2.0 Twin Spark otrzymał zmienną geometrię kanału dolotowego (Modular Intake Manifold) oraz wyróżniającą plastikową obudowę, moc podniesiono ze 150KM do 155KM. Silniki mają oznaczenia CF2. Dostępne stają się 2 kolory deski rozdzielczej ponad standardowy czarny: Red Style i Blue Style, a razem z nimi nowe kolory tapicerki i dywanów. Wycofana została jednostka 3.0 V6 12v z modelu Spider, zastąpiono ją wersją 24v z modelu Gtv.

2000: W sierpniu wprowadzono modyfikacje jednostek napędowych w celu przystosowania ich do norm emisji spalin Euro 3, moc jednostki 2.0 Twin Spark spadła ze 155KM do 150KM, silniki miały oznaczenia CF3. Fabryka w Arese została zamknięta, a produkcję GTV/Spider przeniesiono do zakładów.

Pininfarina w San Giorgio Canavese w Turynie. Wiele dotychczasowych jednostek zostało wycofanych z dalszej produkcji, pozostały jedynie 3.0 V6 24V (218KM) i 2.0 TS (150KM).

2003: Pojawił się drugi lifting, określany jako "Phase 3". Główne zmiany obejmowały modyfikację przodu samochodu w celu upodobnienia scudetta do pozostałych samochodów w gamie Alfy Romeo śladem modelu 147.

Zmodyfikowane zostało wnętrze, konsola środkowa, wzór na fotelach i obiciach boczków, zmieniono kolor podświetlenia instrumentów z zielonego na czerwony, wprowadzono również kontrolę trakcji (ASR, niedostępne w modelu "Base" 2.0 TS). Nowe jednostki napędowe to: 2.0 JTS z bezpośrednim wtryskiem benzyny o mocy 165KM oraz 3.2 V6 o mocy 240KM.
2004: Zakończenie produkcji

Podwozie

Zawieszenie przednie: Kolumna McPhersona, dolny wahacz poprzeczny, amortyzator teleskopowy ze sprężyną, stabilizator poprzeczny.

Zawieszenie tylne: Multi-Link, 3 wahacze poprzeczne, amortyzatory gazowe, sprężyna śrubowa, stabilizator poprzeczny.

Hamulce przód/tył: tarczowe wentylowane/tarczowe
ABS z EBD i ASR (po 2003 roku).

Dzięki tylnemu zawieszeniu multi-link, tylna oś jest pasywnie skrętna, co eliminuje podsterowność wynikającą z przedniego napędu.

Wymiary i masy

Rozstaw osi: 2540mm (Wszystkie wersje)
Rozstaw kół przód/tył:
Spider 1506/1487mm; GTV 1499/1506mm GTV 3.0 1508/1530mm
Masa własna: 1350-1470kg (1.8 TS-Spider 3.2)
DMC: 1610-1820kg (Spider 1.8-Gtv 3.0)
Pojemność bagażnika: 155 dm³ (Gtv)
Pojemność zbiornika paliwa: 70l (Wszystkie wersje)
Długość 4285mm (Wszystkie wersje)
Szerokość 1780mm (Wszystkie wersje)
Wysokość 1315-1318mm (Spider-Gtv)

Skorpion - 2025-01-21, 00:22
Temat postu: DeLorean DMC-12

DeLorean DMC-12

DeLorean DMC-12 – dwuosobowy samochód sportowy produkowany seryjnie przez DeLorean Motor Company w latach 1981–1983, planowane było wznowienie produkcji od roku 2017. Powszechnie znany jako DeLorean, jako że był to jedyny samochód produkowany przez przedsiębiorstwo.

Historia

Pierwszy prototyp ukończono w 1976 roku. W połowie lat 70. John DeLorean porzucił posadę wiceprezesa General Motors, by stworzyć własne auto sportowe. DMC miał modernistyczny, futurystyczny kształt klina, karoserię z nierdzewnej (odporność na korozję), Nie lakierowanej stali oraz podnoszone do góry drzwi typu skrzydła mewy, jak w Mercedesie 300SL. Konstrukcją układu zawieszenia zajęli się ludzie odpowiedzialni za projekt Lotusa Esprita. 5-biegowa skrzynia pochodziła z Renault, umieszczony z tyłu silnik był wspólnej konstrukcji Peugeota, Renault i Volvo z lat 70. Do dyspozycji był mały płaski bagażnik z przodu, pod maską. Dodatkowo trochę miejsca na bagaż było za oparciami foteli.

Produkcję oficjalnie rozpoczęto w lutym 1981 roku w fabryce DMC w Dunmurry, na przedmieściach Belfastu w Irlandii Północnej. W trakcie produkcji zmieniono kilka szczegółów samochodu, w tym maskę, kolor kół i kolor wnętrza. Do 1983 wyprodukowano 8975 sztuk DMC-12. Do 2007 przetrwało około 6500.
Silnik o pojemności 2,85l był umieszczony centralnie, jego moc została zdławiona do ok. 130 KM z powodu przepisów o emisji spalin. Nad klapą silnika instalowano ażurową konstrukcję. Napędzana była tylną oś za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni manualnej lub za dopłatą przez skrzynię automatyczną.

Cena samochodu początkowo miała wynosić 12 tysięcy dolarów (stąd nazwa DMC-12), jednak wzrost wartości funta szterlinga w stosunku do dolara, kryzys naftowy oraz gospodarczy sprawiły, iż w efekcie cena wynosiła 28 tys. dolarów.

W 2007 roku przedsiębiorstwo, które przyjęło nazwę DMC, nie mając jednak żadnego związku z oryginalnym producentem, potwierdziło informację o wznowieniu produkcji ograniczonej liczby modeli DMC-12 przeznaczonych do sprzedaży detalicznej. Nowy DMC-12 ponoć miał być produkowany z oryginalnym silnikiem, w którym jakoby miano wprowadzić kilka ulepszeń zwiększających moc. Wszystkie auta miały rzekomo być składane ręcznie w zakładzie w Teksasie. Informacje te okazały się zabiegiem marketingowym, a przedsiębiorstwo nie otrzymało prawa do nadawania nowych numerów VIN. Samochody reklamowane jako nowo wyprodukowane były w rzeczywistości odrestaurowanymi oryginalnymi samochodami z fabryki w Dunmurry. W roku 2012 wszelkie informacje na temat nowo produkowanych samochodów zostały usunięte z oficjalnej witryny producenta.

Dane techniczne

Silnik V6 2,8 l (2849 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHC
Średnica × skok tłoka: 91,00 × 73,00 mm
Stopień sprężania: 8,80:1
Moc maksymalna: 130 KM (96,9 kW) przy 5500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 208 N•m przy 2750 obr./min
Producent: PRV

Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,50 s
Prędkość maksymalna: 205km/h

Producent DeLorean Motor Company (DMC)

Projektant Giorgetto Giugiaro

Okres produkcji 1981–1983

Dane techniczne
Segment G

Typy nadwozia 2-drzwiowe coupé

Silniki 2,8 l V6 PRV 130KM

Skrzynia biegów
5-biegowa manualna
3-biegowa automatyczna

Napęd tylny

Długość 4270 mm
Szerokość 1850 mm
Wysokość 1140 mm
Rozstaw osi 2408 mm
Masa własna 1144 kg
Zbiornik paliwa 51 l
Liczba miejsa 2



Darson - 2025-01-21, 16:08

Nawał pracy od samego rana ( bo jestem w pracy, gdyby ktoś nie wiedział :haha: ) nie pozwolił mi wrzucić zdjęć rano.
Uzupełniam więc teraz.
Jeszcze wczorajsza Mazda MX5, bo niektóre modele mają ładne kolory i aż się chce oglądać :wyszczerzony:

Darson - 2025-01-21, 16:41

Kto oglądał film " Le Mans' 66"
ten trochę pamięta, że człowiek, który pomógł stajni Forda zbudować samochód i wygrać, był właścicielem MG.
I powiedział, że jeśli Ford nie wygra, to odda mu prawa do swojej marki.
Na szczęście tak się nie stało.
Czy to była fikcja wymyślona na potrzeby filmu - nie wiem.
Ale film jest doskonały ! 🥇

"MG – dawny brytyjski producent samochodów sportowych i osobowych, pierwotnie z siedzibą w Oksfordzie, działający w latach 1924–2006
Zaprezentowany w 1962 roku model... otrzymał nazwę MGB, pozostając w produkcji przez kolejne 18 lat – do 1980 roku."
MG Wikipedia
edit 22.01.25. dorzucam kilka fotek

gryz3k - 2025-01-21, 16:44

Darson napisał/a:
"MG – dawny brytyjski producent samochodów sportowych i osobowych, pierwotnie z siedzibą w Oksfordzie, działający w latach 1924–2006


Obecnie MG to chińska marka sprzedająca np elektryki :haha:

Darson - 2025-01-21, 16:51

Masz rację.
W 2006 Chińczycy odkupili pakiet akcji .
Ale firma nazywa się MG Motors.
Do 2006 MG Cars.

gryz3k - 2025-01-21, 18:52

Darson napisał/a:
Mazda MX5


Moja żonka jeździła przez kilka lat MX5. Doskonały samochód i wyposażony w manualny czujnik nagrzania tylnych opon. Siedząc na siedzeniu kierowcy można pomacać tylną oponę. :haha:

Darson - 2025-01-21, 19:13

gryz3k,
Cytat:
Siedząc na siedzeniu kierowcy można pomacać tylną oponę.

W sensie, że takie małe auto?
Większość starych, sportowych aut to maluchy. 😉

Skorpion - 2025-01-21, 21:42
Temat postu: TATRA 603

Tatra 603 – samochód osobowy klasy luksusowej produkcji czechosłowackiej fabryki Tatra, produkowany w latach 1956-1975. Napędzany był silnikiem w układzie V8 o pojemności 2,4 l umieszczonym z tyłu

Historia

Model T603 charakteryzował się nietypowym kształtem. Silnik umiejscowiono z tyłu pojazdu, podobnie jak np. w samochodach Porsche 911, Volkswagen Garbus, Škoda 1000 MB, Zastava 750 czy Fiat 126. Był to silnik w układzie V8 o pojemności 2,5 litra, który w 1964 r. zamieniono na mocniejszy, ale o mniejszej pojemności – 2,4 litra. Większą moc uzyskano podnosząc stopień sprężania. Tak zmieniony samochód otrzymał oznaczenie T2-603. Górnozaworowy silnik był zasilany dwoma dwuprzelotowymi gaźnikami Jikov. Cechą charakterystyczną było chłodzenie silnika powietrzem. Samochód miał dużą masę, jednak mimo silnika o niezbyt dużej mocy uzyskiwał dużą prędkość maksymalną - ok. 170 km/h. Przyczyniała się do tego dobra aerodynamika samochodu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosiło 14 sekund. Duża masa samochodu oraz niezbyt oszczędny silnik (dość niski stopień sprężania) przyczyniały się do dużego zużycia paliwa. Pomimo tych wad samochód zajął trzykrotnie pierwsze miejsce w rajdzie Marathon de la Route w 1966 roku.

Budowa

Z przodu zawieszenie było niezależne, z goleniami resorującymi MacPhersona, wahaczami wzdłużnymi i śrubowymi sprężynami resorującymi oraz teleskopowymi amortyzatorami. Model miał hamulce tarczowe na wzór Jaguara, ze wspomaganiem (od 1970 – wcześniej montowano hamulce bębnowe). T603 nie miał podwozia o centralnej ramie, ale konstrukcję skorupową o długości 5,05 m. Rozstaw osi był krótki. W obu tylnych błotnikach zamontowano wloty służące chłodzeniu silnika. W środku znajdowały się winylowe siedzenia – duża kanapa z przodu – ze wstawkami z tkaniny lub weluru. Wyposażenie było charakterystyczne dla tego okresu, długi jajowaty prędkościomierz przypominał kształtem zewnętrzną osłonę świateł. Dźwignia zmiany biegów była połączona z dużą dwuramienną kierownicą z bakelitu z chromowanym pierścieniem klaksonu. Pod gumową wykładziną znajdowała się dźwiękoszczelna guma piankowa, która zatrzymywała wodę z wnętrza pojazdu, co doprowadzało do korozji elementów metalowych samochodu. Bagażnik umiejscowiony z przodu samochodu miał niewielką pojemność, miejsce na bagaż znajdowało się też za oparciem tylnej kanapy.

Dane techniczne

Silnik ośmiocylindrowy, widlasty o pojemności 2545cm³ i 2472cm³
Prędkość maksymalna: 158km/h, 167km/h
Zużycie paliwa: ok. 13 l/100km i 12 l/100km
Moc: 95KM i 105KM (w zależności od wersji silnika)
Dopuszczalna masa całkowita: 1960kg

Darson - 2025-01-21, 22:52

Fajne te Tatry. 😲
Ciekawe, czym się inspirował projektant ... 🤔
Dzięki za wrzutę Skorpion, 👍

Darson - 2025-01-22, 08:11

Niedaleko Mazdy MX5 stał Datsun.
DATSUN 240Z
"W 2004 roku magazyn Sports Car International umieścił ten samochód na drugim miejscu na liście topowych samochodów sportowych lat 70."
W Polsce sporo za niego trzeba zapłacić
Nissan/Datsun

Ten model ze zdjęć, od 2013 roku należy do tego samego właściciela. Znalazłem te dane.
W Norwegii jest to dosyć proste.
Dokładam kilka zdjęć auta z podwórka. 😉 Datsun 1973

Skorpion - 2025-01-22, 19:10
Temat postu: Volvo PV444

Volvo PV444 – samochód osobowy szwedzkiej marki Volvo z okresu tuż po II wojnie światowej. Na jego produkcję zdecydowano się jeszcze podczas wojny. Z założenia miał to być nieduży, tani i ekonomiczny samochód osobowy, nad którym w maju 1943 rozpoczęto prace projektowe. Realizacją tego projektu zajmowali się inżynierowie Erik Jern i Helmer Pettersson. Po raz pierwszy publicznie zaprezentowano go 1 września 1944 roku w Sztokholmie. Jednak z powodu trwającej wojny i wynikających z tego braków materiałowych jego produkcję rozpoczęto w roku 1947. Nowe auto szybko stało się sensacją i zyskało dużą popularność.

Oznaczenie literowe PV w nazwie samochodu oznaczało person vagnar (samochód osobowy), a cyfrowe 444 – 4 cylindry, 40 KM mocy i 4 osoby mieszczące się w samochodzie. Model ten charakteryzował się szeregiem nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych. Było to pierwsze Volvo z nadwoziem samonośnym, a o kwestiach bezpieczeństwa stanowiła klejona przednia szyba, czy pasy bezpieczeństwa instalowane w nim po raz pierwszy, od roku 1957.

Napęd przenoszony był poprzez 3-biegową skrzynię. Początkowo pojazd ten nie miał ogrzewania, co było uciążliwe w dość chłodnym, szwedzkim klimacie. Szybko jednak ten brak uzupełniono. Wycieraczki nie miały silniczków elektrycznych, były napędzane podciśnieniem z kolektora dolotowego.

Od roku 1952 zmieniono koła z 16- na 15 calowe i rozszerzono gamę kolorów tego auta, gdyż początkowo były one produkowane, jak Ford T, niemal wyłącznie w czarnym kolorze. Rok później Volvo wypuściło model oznaczony symbolem PV445 – kombi o nazwie Duett.

Chociaż oficjalnie produkcję Volvo PV444 zakończono w roku 1958, to pojazd ten, nieco zmodernizowany, nadal był wytwarzany pod oznaczeniem Volvo PV544.

Samochód był też między innymi eksportowany do USA, gdzie cieszył się uznaniem, pomimo nadwozia nie nadążającego za ówczesną modą. Podczas testów budżetowych modeli amerykańskich i importowanych w 1957 roku określono go jako bardzo szybki, o najlepszym prowadzeniu z wszystkich testowanych samochodów, porównywalnym z samochodem sportowym, a zarazem cichy, wygodny i o wyjątkowej jakości wykonania. Był przy tym prawie dwa razy ekonomiczniejszy od amerykańskich samochodów.

Dane techniczne samochodu Volvo PV444

Nadwozie samonośne, 2-drzwiowe, 4-miejscowe
Silnik 4-cylindrowy, umieszczony z przodu auta napędzający koła tylne
Pojemność skokowa – 1414 cm³
Moc maksymalna – 29 kW(44 KM) przy 4500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 93 Nm przy 2200 obr./min
Skrzynia przekładniowa 3-biegowa manualna
Hamulce przednie i tylne bębnowe
Ogumienie o wymiarach 5,90x15
Długość/szerokość/wysokość – 4450/1590/1560 mm
Rozstaw osi – 2600mm
Masa własna pojazdu – 1070 kg
Prędkość maksymalna – 124 km/h
Pojemność zbiornika paliwa – 36 l
Przyspieszenie 0-100km/h – 14,5 s

Producent Volvo

Zaprezentowany 1944
Okres produkcji 1947–1958
Miejsce produkcji Szwecja

Następca PV544

Dane techniczne
Segment osobowy
Silniki 1414 cm³ 29 kW(44 KM) przy 4500 obr./min

Skrzynia biegów
Skrzynia przekładniowa 3-biegowa manualna
Długość 4450
Szerokość 1590
Wysokość 1560
Masa własna 1070kg


Skorpion - 2025-01-22, 19:18
Temat postu: Volvo PV544

Volvo PV544 – samochód osobowy Volvo, produkowany w latach 1958–1965. Był to pierwszy samochód, w którym zastosowano wynalazek Nilsa Bohlina, jakim były trzypunktowe pasy bezpieczeństwa.

Był eksportowany m.in. do USA, gdzie był ceniony za ekonomiczność, solidność i osiągi (w 1959 roku kosztował 2239 dolarów, podobnie do typowych większych amerykańskich samochodów). Samochód cieszył się uznaniem – w ankiecie z 1959 roku 93,3% użytkowników oceniło go jako „doskonały”, a nikt jako kiepski i tylko 5,8% doświadczyło awarii. Był on dość pojemny i znacznie szybszy od większości popularnych samochodów importowanych w tym czasie (czas przyspieszenia 14 sekund do 97 km/h), a przy tym nadal bardziej ekonomiczny od popularnych samochodów amerykańskich.

Dane techniczne samochodu Volvo PV544
Nadwozie samonośne, 2-drzwiowe, 4-miejscowe
Silnik rzędowy 4-cylindrowy, 1,6l, OHV, umieszczony z przodu auta napędzający koła tylne
Moc maksymalna – 50 kW przy 4500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy - 135 Nm przy 2600 obr./min
Skrzynia przekładniowa 3- i 4-biegowa manualna
Długość/szerokość/wysokość – 4450/1590/1590mm
Masa własna pojazdu – 980-1080kg
Prędkość maksymalna – ok. 145km/h
Przyspieszenie 0-100km/h – 15 s

Producent Volvo

Zaprezentowany 1958
Okres produkcji 1958–1965
Miejsce produkcji Szwecja

Poprzednik Volvo PV444

Następca Volvo 66 (od 1975 roku)

Dane techniczne
Segment osobowy
Silniki R4: 1,6 l
Skrzynia biegów 3- i 4-biegowa, manualna
Długość 4496
Szerokość 1590
Wysokość 1590
Masa własna 940-1080kg

Skorpion - 2025-01-22, 19:24
Temat postu: Volvo P1800
Volvo P1800

Volvo P1800 – klasyczny samochód sportowy produkowany przez firmę Volvo. Pracę nad autem rozpoczęto w roku 1957 aby nadrobić zaległości na rynku samochodów sportowych spowodowane nieudanym modelem Volvo P1900, którego sprzedano jedynie 68 sztuk.

Opiekunem nowego projektu został Helmer Petterson, który w latach 40. był odpowiedzialny za Volvo PV444. Auto wykonał jego syn Pelle Petterson[1]. W 1962 w serialu Święty za kierownicą P1800 zasiadł bohater filmu Simon Templar. Całkowita produkcja modelu 1800 od 1961 do 1973 wyniosła 47 492 sztuk. Produkcję zakończono w 1973 roku.

Silniki
Volvo P1800 wyposażony był w rzędowy czterocylindrowy silnik B18 o pojemności 1,8l (1778 cm³) i mocy 100KM (75 kW), produkowany przez koncern Volvo i montowany w modelach Volvo PV544, Volvo 120 (Amazon) oraz Volvo 140. W miarę rozwoju produkcji silniki udoskonalano, stosując między innymi silniki B18 oraz B20. Po przeniesieniu produkcji do Göteborga zaczęto usprawniać jednostkę napędową. Najwyższą moc, bo aż 130KM, osiągał silnik B20E o pojemności 2000cm³.

Osiągi
Najwyższa osiągnięta prędkość to około 190km/h, a przyspieszenie 0-100km wynosiło 9,5 s.
Irv Gordon przejechał (do 2013) swoim zakupionym w 1966 roku Volvo P1800S ponad 3000000mil (4,8 mln kilometrów). Jest to oficjalny rekord świata w odległości, przejechanej jednym samochodem przez tego samego kierowcę w celach niekomercyjnych wpisany w 2014 roku do księgi rekordów Guinnessa. Gordon zmarł w 2018 roku, przejeżdżając swoim Volvo 3,2 mln mil (5,15 mln km) w ciągu 52 lat.

Producent Volvo

Okres produkcji 1961–1973
Poprzednik Volvo P1900

Następca Volvo 480

Dane techniczne
Segment samochód sportowy

Typy nadwozia 2-drzwiowe coupe,3-drzwiowe shooting brake

Skrzynia biegów 4-biegowa manualna nadbieg

Długość 4394mm
Szerokość 1702mm
Wysokość 1283mm
Masa własna 1194kg

Skorpion - 2025-01-22, 19:35
Temat postu: Volvo P120 Amazon
Volvo P120 Amazon

Volvo Amazon – samochód osobowy szwedzkiej marki Volvo wprowadzony na rynek w roku 1957; była to limuzyna dla średnio zamożnej rodziny. Model Amazon, określany później jako seria 120 produkowano w różnych wersjach do roku 1970. Łącznie powstało 667 323 egzemplarzy (234 209 sedanów, 359 917 coupe oraz 73 196 kombi), z tego 60% trafiło na eksport. Nazwa oznaczała w języku angielskim amazonkę - kobietę-wojownika z mitologii greckiej.

Opis techniczny samochodu Amazon

Nadwozie

Nadwozie czterodrzwiowy sedan, dwudrzwiowe coupe oraz pięciodrzwiowe kombi samonośne z blachy stalowej z gruntownym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Od 1961 nowa instalacja elektryczna o napięciu znamionowym 12 V. Limuzyna: długość 4400mm, szerokość 1620 mm, wysokość 1505mm.

Podwozie

Oś przednia: niezależne zawieszenie na wahaczach trójkątnych i sprężynach śrubowych. Oś tylna sztywna, silnik z przodu ustawiony w osi pojazdu, napęd na koła tylne.

Silnik

Kolejne wersje samochodu oznaczano B 16, B 18, B 20, liczby oznaczają zaokrągloną pojemność skokową (rozpoczynają się od 1580 cm3) silnika krótkoskokowego czterocylindrowego, rzędowego, górnozaworowego, chłodzonego wodą. Jeden lub dwa gaźniki. Zwiększenie pojemności skokowej kolejnych wersji silnika uzyskana przez zwiększanie skoku tłoka, zachowując nominalną średnicę cylindra (80mm) we wszystkich wersjach.

Układ napędowy

Skrzynia biegów początkowo 3-biegowa, następnie 4-biegowa, na życzenie z nadbiegiem albo automatyczna. Przekładnia główna zależnie od wersji 4,1:1 albo 4,56:1.


Volvo P120 Amazon

Inne nazwy Volvo 120
Producent Volvo Car Corporation

Zaprezentowany 1957
Okres produkcji 1957–1970
Miejsce produkcji Göteborg
Gandawa
Arica
Halifax
Durban

Poprzednik Volvo PV444

Następca Volvo 140

Dane techniczne
Segment D

Typy nadwozia 2-drzwiowe coupé, 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowe kombi

Silniki
Benzynowe OHV: R4 1,6 l, R4 1,8 l, R4 2,0 l
Skrzynia biegów 3-biegowa manualna, 4-biegowa manualna, 3-biegowa automatyczna

Napęd tylny

Długość 4450mm
Szerokość 1620mm
Wysokość 1505mm
Rozstaw osi 2600mm
Masa własna 1070kg

Skorpion - 2025-01-22, 19:45
Temat postu: Volvo 740

Volvo 740 – popularna "cegła" linii Volvo Seria 700 to pojazd osobowy segmentu E, czyli wyższej klasy średniej, zwanej również executives, produkowany w Europie przez firmę Volvo w latach 1984–1992 w fabryce w Szwecji oraz Belgii.

Opracowano i rozwinięto niezwykle udane Volvo 760 GLE, aby w 1984 r. narodziło się Volvo 740 GLE. Ten nowy model Volvo był 4-cylindrową alternatywą dla modelu 760.

Co oznacza 740?

7 oznacza serię 700, 4 oznacza 4 cylindry (i tak w 760- 6 oznacza 6 cylindrów- V6)

Model 740 był dostępny jako czterodrzwiowy sedan (czasami nazywany 744) i pięciodrzwiowy kombi (znany również jako 745)
Volvo 740 zawdzięcza swój ogromny sukces przede wszystkim takim czynnikom, jak legendarna niezawodność i uznany poziom bezpieczeństwa.

Na przestrzeni lat Volvo 740 było napędzane różnymi silnikami, głównie 4-cylindrowymi jednostkami rzędowymi z turbosprężarką lub bez. Występowały także wersje z 6-cylindrowymi silnikami wysokoprężnymi.

Jesienią 1988 roku nadwozie przeszło niewielki lifting, aby wprowadzić model do roku modelowego 1989. Najłatwiej poznać model przedliftowy po przednich reflektorach, które bezpośrednio stykają się z atrapą grilla, natomiast w modelu poliftowym oba elementy oddzielone są wąskim kawałkiem przedniego zderzaka -patrz zdjęcie po prawej.

Wersję Amerykańską najłatwiej poznać po 4 przednich – ale za to mniejszych – lampach przednich zamiast dwóch większych.
Od sierpnia 1990 roku Volvo 740 było produkowane równolegle z 940 przez dwa lata, po czym ten ostatni przejął całkowicie model 740.

Był produkowany krócej niż jego poprzednik, Volvo 240.
Pod względem konstrukcji jest niemal takie samo jak model 760, jednak zastosowano inny rodzaj zawieszenia tylnego. Model 760 miał układ wielowahaczowy, w 740 zaś wykorzystano sztywną oś.

Samochód ten był na tyle popularny i niezawodny, że niemalże wszystkie kraje skandynawskie posiadały je w swojej flocie policyjnej.
Ciekawostą jest fakt, że drzwi od kombi pasują do sedana i vice versa.

Wymiary zewnętrzne

Długość 4785mm Szerokość 1750mm Wysokość 1435mm
Rozstaw osi 2770mm Rozstaw kół - przód 1470mm Rozstaw kół - tył 1460mm


Wymiary wewnętrzne

Odległość od siedziska przedniego do dachu 980mm Długość siedziska przedniego 500mm Odległość od siedziska tylnego do dachu 955mm Długość siedziska tylnego 490mm Szerokość nad podłokietnikami z przodu 1430mm Szerokość nad podłokietnikami z tyłu 1430mm

Wymiary bagażnika

Minimalna pojemność bagażnika (siedzenia rozłożone) 470l Wysokość bagażnika 820mm Szerokość bagażnika 1510mm Długość do oparcia tylnej kanapy 1055mm Długość ze złożoną tylną kanapą 1815mm

Opony

Opony podstawowe 185/65 R15 Opony opcjonalne 195/65 R15; 205/60 R15
Felgi Rozstaw śrub 5x108

Podstawowe parametry wersja sedan

Liczba drzwi 4 Liczba miejsc 5
Wymiary zewnętrzne
Długość 4785mm Szerokość 1750mm Wysokość 1410mm
Rozstaw osi 2770mm Rozstaw kół - przód 1470mm Rozstaw kół - tył 1460mm

Wymiary wewnętrzne

Odległość od siedziska przedniego do dachu 980mm Długość siedziska przedniego 500mm Odległość od siedziska tylnego do dachu 945mm Długość siedziska tylnego 490mm Szerokość nad podłokietnikami z przodu 1430mm Szerokość nad podłokietnikami z tyłu 1430mm

Wymiary bagażnika

Wysokość bagażnika 520mm Szerokość bagażnika 1660mm Opony Opony podstawowe 185/65 R15 Opony opcjonalne 195/65 R15; 205/60 R15

Skorpion - 2025-01-22, 19:50
Temat postu: Volvo Car Corporation
Volvo Car Corporation

Volvo Car Corporation – szwedzki producent samochodów z siedzibą w Göteborgu. Powstał na bazie działu produkcji aut osobowych koncernu Volvo wydzielonego w 1999 i odsprzedanego Ford Motor Company. W 2010 roku został przejęty przez chiński koncern Geely.

Historia

Za datę założenia Volvo uważa się dzień 14 kwietnia 1927 roku, kiedy to w Hisingen rozpoczęto produkcję pierwszego samochodu
pod nazwą Volvo ÖV4 (zwany popularnie jako „Jacob”).

W 1964 roku otwarto nowy zakład w Torslandii pod Göteborgiem. Na początku lat 70. otwarto Volvo Technical Center, gdzie przeprowadza się testy nowych pojazdów oraz systemów bezpieczeństwa.

W 1973 roku firma przejęła 1/3 akcji DAF.

Od 1999 roku samochody osobowe produkowało przedsiębiorstwo Volvo Car Corporation należące do koncernu Ford Motor Company. Ford zakupił Volvo za 6,5 miliarda dolarów. Prawa do marki Volvo podzielone były po połowie (50/50) pomiędzy obu producentów: Volvo i Forda. Na skutek kryzysu gospodarczego w USA, Ford zmuszony był jednak w 2010 roku sprzedać przedsiębiorstwo i nowym właścicielem Volvo Car Corporation został chiński koncern Zhejiang Geely Holding Group Company Limited, produkujący także samochody pod swoją marką Geely. W dniu 28 marca 2010 roku przedsiębiorstwo zostało sprzedane koncernowi Geely za kwotę 1,8 mld dolarów. Wbrew obawom, nowy właściciel zachował dotychczasowy szwedzki wizerunek marki, wiążący się z jej prestiżem, jednocześnie dokonując dużych inwestycji i otwierając nowe fabryki w Chinach (Chengdu i Daqing) oraz w USA (Charleston). Na skutek wprowadzenia nowych modeli, które zyskały uznanie, Volvo zwiększyło w kolejnej dekadzie produkcję i swoje dochody, a zatrudnienie dwukrotnie wzrosło. W 2011 roku sprzedaż wyniosła 449 225 samochodów, a w 2019 roku po raz pierwszy przekroczyła 700 tysięcy (705 452).

Koncepcja założycieli spółki akcyjnej, którymi byli Gustaf Larson i Assar Gabrielsson, polegała na dostarczeniu na rynek samochodu dostosowanego do szwedzkich dróg i skandynawskiego klimatu, dlatego postawiono na wysoką jakość i niezawodność wyrobu własnej konstrukcji.

Obecnie Grupa Volvo posiada fabryki w 19 krajach i działa na ponad 180 rynkach na całym świec

Skorpion - 2025-01-22, 20:30
Temat postu: Volvo ÖV 4

Volvo ÖV 4 było pierwszym samochodem wyprodukowanym przez Volvo. Oznaczenie ÖV 4 oznacza „Öppen Vagn 4 cylindrar” w języku szwedzkim, co oznacza otwarty powóz, 4 cylindry. Model ÖV 4 był później często nazywany „Jakob”, ale była to tylko nazwa jednego z 10 przedseryjnych ÖV 4, które były gotowe 25 lipca 1926 r., w dniu imienin Jakoba. Wszystkie 10 prototypów zostało zmontowanych w Sztokholmie w firmie AB Galco, Hälsingegatan 41, gdzie pracował wówczas Gustaf Larson. Tylko jeden z 10 przedseryjnych samochodów wyprodukowanych w 1926 r. został zachowany dla potomnych i znajduje się w Muzeum Volvo w Göteborgu w Szwecji.

Historia

Silnik został zaprojektowany przez Gustava Larsona, a jego główne elementy podwozia przez Jana G. Smitha, projektanta, który przez wiele lat pracował w amerykańskim przemyśle samochodowym i powrócił do Szwecji w 1924 roku. Wiele oryginalnych rysunków Jana G. Smitha dla ÖV4 i innych dokumentów technicznych, które zebrał w Ameryce, znajduje się w archiwum Narodowego Muzeum Nauki i Technologii w Sztokholmie w Szwecji.

Kiedy pierwsza seria ÖV4 miała wyjechać z fabryki i inżynier Eric Carlberg wrzucił pierwszy bieg, samochód pojechał do tyłu, podczas gdy w rzeczywistości był na biegu wstecznym. Wyjaśnieniem było to, że mechanizm różnicowy w tylnej osi został zamontowany nieprawidłowo. Ten błąd opóźnił wprowadzenie o jeden dzień, a oficjalny dzień wprowadzenia ÖV4 został następnie zmieniony na 14 kwietnia 1927 roku, dzień, w którym AB Volvo oficjalnie ogłosiło, że firma samochodowa Volvo „się narodziła” — z punktu widzenia marketingu. Firma, działająca w branży motoryzacyjnej, powstała 10 sierpnia 1926 r. jako spółka zależna SKF.

Modele

Kabriolet nie odniósł wielkiego sukcesu w szwedzkim klimacie; wersja kryta, PV 4, została wprowadzona latem 1927 roku. Miała nadwozie Weymanna, a oryginalny projekt był raczej niezgrabny. Helmer MasOlle, który inspirował się swoim osobistym Voisin C5, gdy projektował oryginalnego ÖV 4, był podobno wściekły na PV 4 i nie chciał się z nim utożsamiać. Do 1928 roku wprowadzono bardziej zrównoważony projekt z dłuższą maską i cieńszymi słupkami. Owalna tylna szyba oryginalnego PV 4 została stopniowo zastąpiona prostokątną.

W latach 1927–1929 wyprodukowano łącznie 996 samochodów. Z tego 694 to PV 4 i 302 ÖV 4. 251 samochodów krytych to model „PV 4 Special”. Produkcja ÖV 4 obejmuje 27 gołych podwozi i 70 małych pickupów (ÖV 4 TV) opracowanych dla Telegrafverket, królewskiej firmy telekomunikacyjnej. Niektóre z tych lekkich ciężarówek zostały sprzedane innym klientom. Model TV ma mały składany dach zamontowany tuż za przednimi siedzeniami, z przestrzenią ładunkową z tyłu.

Dane techniczne

Silnik: 4-cylindrowy, bocznozaworowy, pojemność 1944 cm3 Moc wyjściowa: 28KM (21 kW) przy 2000 obr./min Maksymalny moment obrotowy: 100 N⋅m (74 lb⋅ft) Skrzynia biegów: 3 do przodu, 1 do tyłu Maksymalna prędkość: zalecana 60km/h (37mil/h), prędkość maksymalna 90km/h (56mph) Masa: 1170kg (2579funtów)

Od 1928 roku hamulce na cztery koła stały się wyposażeniem opcjonalnym.

Przegląd

Producent Volvo Personvagnar Produkcja 1927–1929
Wyprodukowano 302 (ÖV 4)
Wyprodukowano 694 (PV 4)
Łącznie wyprodukowano 996

Projektant Helmer

MasOlle (nadwozie)
Jan G. Smith (inżynieria)

Nadwozie i Podwozie

4-drzwiowy tourer (ÖV 4)
4-drzwiowy sedan (PV 4)
2-drzwiowy pickup (ÖV 4 TV)

Układ napędowy Silnik 1,9l I4
Skrzynia biegów 3-biegowa manualna
Wymiary Rozstaw osi 2850mm (112cali)
Masa własna 1170kg (2579funtów)
Chronologia Następca Volvo Seria PV650

Darson - 2025-01-22, 20:47

dałeś czadu Skorpion, :shock: :opps:
Kto tyle będzie czytał ? :bajer :wyszczerzony:

SlawekEwa - 2025-01-22, 21:49

Darson napisał/a:
Kto tyle będzie czytał ?

Pasjonat retro moto :bigok

Darson - 2025-01-22, 22:42

Ale emocje trzeba dozować.
Jak Joko zdjęcia samochodu :haha:

Darson - 2025-01-23, 08:21

Panther Lima to lata 70-te ub. wieku
Autko stylizowane na bardzo stare, ale stare nie jest.

"Panther Lima był roadsterem w stylu retro z lat 70. zbudowanym przez firmę Panther Westwinds. Wykorzystywał mechanikę Vauxhall Viva i Magnum, w tym silnik tego samochodu o pojemności 2,3 l (2279 cm3).
Późniejszy model Mark II wykorzystywał specjalnie zbudowane podwozie.
Nadwozie zbudowano z włókna szklanego w stylu roadstera przypominającego Allarda lub Morgana. Korpusy z włókna szklanego zostały wyprodukowane przez firmę Industrial Marine Fiberglass z siedzibą w Newton Abbot w Devon."

Ostatnie zdjęcie ściągnąłem z OGŁOSZENIA
stąd wnioskuję, że egzemplarz na zlocie pochodzi z 1978 roku, bo wyglądają identycznie.
Edit. Zdjęcia ustawiły się w odwrotnej kolejności.

MILUŚ - 2025-01-23, 19:44

Żółta łódź podwodna......moja :mrgreen:
Darson - 2025-01-23, 21:54

Fajna ta " łódź" 😃
Brakuje znaczka.
To fiat czy jakiś Volkswagen ?
Kształt znajomy, ale o tej porze to mam już pomroczność jasną ... :wyszczerzony:

Darson - 2025-01-24, 08:56

Jeszcze trochę o MG

British Leyland
W 1952 roku MG weszło w skład brytyjskiego konglomeratu British Motor Corporation.
W połowie lat 50. XX wieku oferta producenta została rozbudowana o linię nowych konstrukcji w postaci lekkich roadsterów, którą zapoczątkował przedstawiony jesienią 1955 roku model MGA

Darson - 2025-01-25, 12:56

:ok Kolejny MG, trochę starszy.
Wg ogłoszenia jakiś 1952-53 rok.
Mobile.de
Pan coś naprawiał, później odpalił i odjechał.
Edit: 25.01.25. po głębszym przyjrzeniu się, pan naprawia jakieś inne auto 😲
Usuwam więc to zdjęcie

Darson - 2025-01-26, 10:39

Dzisiaj przedstawiam samochód specjalny - nie kempingowy :szeroki_usmiech
Chevrolet C10
Auto reklamuje Akademię Piwa w Oslo. :piwo:

Jest to miejsce polecane na Tripadvisor.
The Beer Academy
Można się tam nauczyć warzenia piwa. :piwo:
W sensie wytwarzania, a nie sprawdzania, ile waży piwo :haha:
Jedno zdjęcie ściągnąłem z sieci.
Pokazuje Chevroleta stojącego przed Øl Akademiet

Darson - 2025-01-27, 09:45

Dzisiaj Jaguar typ E
Piękny samochód. :roza:
"Samochód zajął pierwsze miejsce w rankingu The Daily Telegraph stu najpiękniejszych samochodów wszech czasów.
Sam Enzo Ferrari nazwał E-Type’a „najpiękniejszym autem w historii”
Niewiele go tu widać, bo wtedy tego nie wiedziałem 😂
Sprawdziłem jego historię i niestety, ten egzemplarz, który sfotografowałem w 2016 roku, jest teraz wyrejestrowany.

Darson - 2025-01-28, 10:24

Chevrolet Corvette
– samochód sportowy klasy średniej produkowany pod amerykańską marką Chevrolet od 1953 roku
I nieźle takie auto kosztuje :shock:
OLX

Darson - 2025-01-29, 07:47

Jaguar XK140 – sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Jaguar Cars w latach 1954–1957
Ładne zdjęcia w Ogłoszeniu

gryz3k - 2025-01-29, 13:14

A oto mój youngtimer. Może zrobię z niego kampera? :diabelski_usmiech :haha: :haha: :haha:
gryz3k - 2025-01-29, 13:17

Na co dzień używam go do transportu...
Skorpion - 2025-01-29, 20:23
Temat postu: NSU Spider
NSU Spider – sportowy samochód osobowy produkowany przez niemiecką firmę NSU w latach 1964 – 1967. Dostępny jako 2-drzwiowy kabriolet. Do napędu samochodu użyto silnika Wankla o pojemności pół litra. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Samochód został zastąpiony przez model Ro 80.

Dane techniczne

Silnik
Silnik z tłokiem obrotowym 0,5 l (498 cm³)
Stopień sprężania: 8,5:1
Moc maksymalna: 51 KM (37,3 kW) przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 71 N•m przy 2500 obr./min

Osiągi
Przyspieszenie 0-100km/h: 16,7 s
Prędkość maksymalna: 148km/h

Darson - 2025-01-30, 13:06

Porsche 911 z 1971 roku.
Nie wiem dokładnie, która to generacja ?
Sądzę że druga.
Może ktoś wie lepiej, bo są tu różni specjaliści od tej marki :szeroki_usmiech
Auto brało udział w jubileuszowym rajdzie Monte Carlo w 2016 roku.
Właściciel - Terje
Edit: skoro 1971 to pierwsza generacja. 😉

Skorpion - 2025-01-30, 18:21
Temat postu: Zasada


Sobiesław Jan Zasada
(ur. 27 stycznia 1930 w Dąbrowie Górniczej) – polski kierowca rajdowy i przedsiębiorca.

Życiorys

Osiągnięcia:

Jako młody chłopak rzucał oszczepem (rekord życiowy 55,65 m w 1951),
3 złote medale mistrza Europy w rajdach 1966, 1967, 1971,
3 srebrne medale wicemistrza Europy w rajdach 1968, 1969, 1972,
8-krotny rajdowy mistrz Polski, 1960, 1961, 1963, 1966, 1967, 1968, 1971, 1973
zwycięzca 148 rajdów samochodowych.

Kierowca fabryczny Steyr Puch (3 lata), Porsche (5 lat), BMW (2 lata) i Mercedes-Benz (3 lata). Autor wielu książek m.in.: „Samochód, Rajd, Przygoda” i „Moje rajdy”, opisujących jego rajdowe przygody oraz „Szybkość bezpieczna”, „Szybkość bezpieczna – Safari”, a także ich poszerzonej wersji „Szerokiej drogi. Doskonalenie techniki jazdy”.
W 1977 założył w Krakowie działającą do dziś firmę polonijną „Alpha” produkującą głównie zamki błyskawiczne, obecnie zajmującą się również przetwórstwem tworzyw sztucznych.
W latach 1981–1986 był konsultantem w pionie rozwoju firmy Porsche AG. Od 1990 współpracuje z przedsiębiorstwem Mercedes-Benz (do 1996 był generalnym przedstawicielem koncernu w Polsce). Utworzył grupę kapitałową, która w latach 90. XX wieku przejęła kontrolę nad największymi polskimi producentami ciężarówek i autobusów i kontrolowała wówczas m.in. przedsiębiorstwa Autosan i Jelcz, w ramach spółki Polskie Autobusy.
Obecnie Sobiesław Zasada jest prezesem rady nadzorczej Grupy Zasada, jednej z większych grup kapitałowych w Polsce, która działa w branżach: motoryzacyjnej, deweloperskiej, produkcyjnej i lifestyle'owej.
Został członkiem honorowego komitetu poparcia Bronisława Komorowskiego przed przyspieszonymi wyborami prezydenckimi 2010 oraz przed wyborami prezydenckimi w Polsce w 2015 roku].
Sobiesław Zasada powrócił do rajdów w Rajdzie Safari 2021, co czyni go najstarszym kierowcą startującym w rajdowych mistrzostwach świata.
Wcześniej startował w Rajdzie Safari 8 razy, ostatni raz w 1997 roku.

Nagrody

Laureat Nagrody Kisiela 1996.
W 2009 Sobiesław Zasada otrzymał nagrodę Laur Magellana za całokształt działalności zawodowej.

Odznaczenia

W 2000 odznaczony przez Prezydenta RP Aleksandra Kwaśniewskiego Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski, został również odznaczony Krzyżem Oficerskim i Krzyżem Kawalerskim tego orderu. Pięciokrotnie został odznaczony złotym Medalem „Za wybitne osiągnięcia sportowe”.

Miejsce na liście najbogatszych Polaków Wprost

2009 r. – miejsce 33 (800 mln zł)
2008 r. – miejsce 32 (1000 mln zł)
2007 r. – miejsce 25 (1000 mln zł)
2006 r. – miejsce 43 (400 mln zł)
2005 r. – miejsce 38 (405 mln zł)
2004 r. – miejsce 35 (450 mln zł)
2003 r. – miejsce 32 (420 mln zł)
2002 r. – miejsce 29 (400 mln zł)
2001 r. – miejsce 20
2000 r. – miejsce 14
1999 r. – miejsce 11
1998 r. – miejsce 5
1997 r. – miejsce 5
1996 r. – miejsce 5
1995 r. – miejsce 19
1994 r. – miejsce 7
1993 r. – miejsce 14
1992 r. – miejsce 11
1991 r. – miejsce 7
1990 r. – miejsce 2

SOBIESŁAW ZASADA założyciel i główny udziałowiec Grupy Kapitałowej Sobiesław Zasada, ur. 27 stycznia 1930, harcerz w latach 1945-1948 (drużynowy harcerskiej drużyny sportowej w Bielsku-Białej), sportowiec (lekka atletyka) w 1946 zdobył nagrodę dla najlepszego zawodnika na I lekkoatletycznych mistrzostwach ZHP w Krakowie.
Członek lekkoatletycznej kadry narodowej w latach 1949 – 1952.
W lutym 1952 roku wygrywa pierwszy rajd samochodowy z pilotem Ewą Goworowską – koleżanką z IV klasy Gimnazjum im. Adama Asnyka w Bielsku-Białej (w grudniu 1952 roku pani Ewa zostaje żoną Sobiesława Zasady).
W lutym 1953 na trasie biegu zjazdowego FIS II w Zakopanem doznaje otwartego złamania prawej nogi, które groziło amputacją. Dwuletnia rekonwalescencja zakończyła jego karierę lekkoatletyczną.
W 1957 roku otwiera w Krakowie stację obsługi samochodów wszystkich marek z bardzo nowoczesnymi urządzeniami diagnostycznymi. Jako „człowiek zza żelaznej kurtyny”, gdzie motoryzacja i rynek samochodowy w owych czasach praktycznie nie istniał, Sobiesław Zasada do dzisiaj (to już od 50-ciu lat) pozostaje jedynym zawodnikiem nie tylko z Polski ale ze wszystkich państw tzw. bloku wschodniego, który w sporcie rajdowym został kierowcą fabrycznym najlepszych firm samochodowych jak: Steyr Puch, Porsche, BMW i Mercedes-Benz.

Niewątpliwie największym sukcesem sportowym Sobiesława Zasady jest trzykrotne zdobycie tytułu mistrza Europy w rajdach samochodowych i trzy wicemistrzostwa w tej dyscyplinie w czasach, gdy rozgrywki te miały rangę mistrzostw świata. Późniejsze decyzje FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, FIA - Międzynarodowa Federacja Samochodowa) w roku 1978 zmieniła nazwę mistrzostw Europy na mistrzostwa Świata, powołując równocześnie nowe mistrzostwa Europy składające się z wielu pomniejszych rajdów.
Sobiesław Zasada zdobywa swoje tytuły wygrywając w konkurencji z najlepszymi zawodnikami z zespołów fabrycznych BMW, Porsche, Volvo, Ford, Mercedes, Morris Cooper, Renault, Saab, Steyr Puch, Alfa Romeo i Lancia.
Jednocześnie zostaje:
- 11-krotnym rajdowym mistrzem Polski w klasyfikacji generalnej,
- zwycięzcą 148 rajdów samochodowych,
- zdobywcą 5 złotych medali za wybitne osiągnięcia sportowe.

Uczestniczy w największych rajdach świata:
Londyn – Sydney, Londyn – Meksyk, Vuelta America del Sur, Gran Premio Argentino, Safari, Press on Regardless, Monte Carlo, Puchar Alp, Acropolis, Tysiąca Jezior, Rajd Szwecji, Anglii i inne.

1967 – pierwsza nagroda otrzymana od Ministra Spraw Zagranicznych Adama Rapackiego dla sportowca, który najbardziej rozsławił imię Polski za granicą; „Drogi Panie Sobiesławie – mówił minister podczas uroczystości - jestem bardzo rad, że zespół orzekający właśnie Panu postanowił przyznać tę nagrodę. Powiedziałem, że jestem bardzo rad, ponieważ nie tylko członkowie zespołu, ale i nasze ambasady wypowiadały się na ten temat. I odpowiada to także moim osobistym poglądom. (…) Dobre wyniki sportowe same za siebie nie świadczą. (…) Pana występy za granicą, Pana spotkania z Polonią i cudzoziemcami są jednoznaczne. Zasłużył Pan sobie na tę nagrodę. Życzę Panu sukcesów na tych wszystkich polach, które są brane pod uwagę przy przyznawaniu tej nagrody naszej służby zagranicznej(…)";

1967 – zwycięzca plebiscytu „Przeglądu Sportowego” na najlepszego sportowca Polski (5 razy w dziesiątce plebiscytu Przeglądu Sportowego);

1968 – odznaczony Krzyżem Kawalerskim;

1973 – 3-krotny rekordzista świata w jeździe długodystansowej na 25 tys. kilometrów, 25 tys. mil i 50 tys. kilometrów (Polski Fiat 125p);

1974 – odznaczony Krzyżem Oficerskim OOP;

1977 – założył w Krakowie firmę polonijną Alpha, przedsiębiorstwo, które istnieje do dzisiaj pod nazwą Alpha Technology. Firma rozpoczyna swoją działalność od produkcji zamków błyskawicznych i wraz z rozwojem wprowadza przetwórstwo tworzyw sztucznych, ciśnieniowe odlewanie metali nieżelaznych, odlewanie odśrodkowe stopów cynku, produkcję form, laserową obróbkę i numeryczne gięcie blach, galwanizację oraz spawanie metali;

1981-1989 – konsultant w pionie rozwoju firmy Porsche AG, równocześnie prowadzi sprawy eksportu firmy Alpha;

1990 – został generalnym przedstawicielem firmy Mercedes-Benz i Porsche w Polsce;

1995 – otrzymał przyznaną po raz pierwszy nagrodę Superchampiona za wyniki sportowe, działalność społeczną i gospodarczą z rąk prezydenta Lecha Wałęsy, który wręczając powiedział: „Jest intencją, by nagroda ta nie stała się jedną spośród wielu innych nagród. Kandydat powinien szczycić się nie tylko wspaniałymi rezultatami w imprezach sportowych, ale prezentować wielka wole walki także po zakończeniu kariery zawodniczej. Nadal powinien rozsławiać i budować Rzeczpospolitą. Sądzę, że przyznając pierwszego Superchampiona panu Sobiesławowi Zasadzie, Redakcja nie mogła dokonać trafniejszego wyboru. Jako prezydent szczególnie się cieszę. Mam nadzieje, że młodzież przy rozwiązywaniu problemów, które przed nią stoją, będzie brała przykład właśnie z Pana Sobiesława. Chciałbym, aby było jak najwięcej takich przykładów, które by tak pięknie rozsławiały i budowały Polskę”;

1996 – laureat Nagrody Kisiela tygodnika „Wprost” jako „Pionier polskiej przedsiębiorczości”;

1997 – w wieku 67 lat wystartował z żoną Ewą jako pilotem w eliminacji rajdowych samochodowych mistrzostw świata, Rajdzie Safari w Kenii, zajmując 2 miejsce na samochodzie Mitsubishi EVO IV;
Sobiesław Zasada z żoną Ewą jako pilotem wygrał ponad 50 rajdów.

2000 – uhonorowany tytułem najlepszego sportowca powojennego 50-lecia przez Polski Związek Motorowy;

2000 – Krzyż Komandorski orderu Polonia Restituta z Gwiazdą;

2001 – wybrany do grona Panteonu 20-stu najlepszych sportowców Polski XX wieku przez kapitułę złożoną z zespołu „Przeglądu Sportowego”, członków Polskiego Komitetu Olimpijskiego i dziennikarzy sportowych;

2001 – prestiżowa nagroda Uniwersytetu Jagiellońskiego „Kalos Kagathos;

2001 – nazwisko Sobiesława Zasady umieszczone w Alei Gwiazd Sportu w Cetniewie;

W latach 2001 i 2003 zwycięzca regat żeglarskich Palma de Mallorca – Cabrera.

2005 – wystartował w transatlantyckich regatach żeglarskich ARC 2005 Wyspy Kanaryjskie – Małe Antyle, jako pierwszy osiągnął metę w Santa Lucia w klasie katamaranów;

2006 – nagroda honorowa „Rejs Roku” – najwyższe polskie wyróżnienie żeglarskie;

2009 – nagroda „Laur Magellana” Korporacji Absolwentów Akademii Ekonomicznej w Krakowie za całokształt osiągnięć;

2012 – buduje ośrodek doskonalenia techniki jazdy (samochody osobowe – ciężarowe – autobusy – motocykle i gokarty); Autor wielu publikacji prasowych, radiowych i telewizyjnych propagujących kulturę jazdy i konieczność podnoszenia umiejętności kierowców. Prezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego Doskonalenia Techniki i Bezpieczeństwa Jazdy.

Publikacje książkowe: Samochód, Rajd, Przygoda 1969, Szybkość bezpieczna 1971, 1992, 1993, 2002, 2007, Szerokiej drogi 2009, Uwagi i rady 1978, Moje Rajdy 1996, Szybkość bezpieczna, Safari 2004, za które w roku 2005 otrzymał nagrodę „Tęgie pióro” Stowarzyszenia Auto Klub Dziennikarzy Polskich, Szerokiej Drogi 2010-2011, Szerokiej Drogi 2019, Moje Rajdy 2020.


Skorpion - 2025-01-30, 18:45
Temat postu: Błarzej Krupa
Błarzej Krupa i Piotr Mystkowski Renault R5 Turbo
Darson - 2025-01-31, 09:38

Jeszcze kilka ładnych ... Prosiaków 911 :haha:
Darson - 2025-02-01, 10:06

Pociągnę jeszcze Porsche, skoro jest tak duże zapotrzebowanie :diabelski_usmiech
Porsche 968
edit:"Samochód rozwija prędkość maksymalną 252 km/h (ze skrzynią biegów Tiptronic 247 km/h). Czas przyśpieszania od 0 do 100 km/h wynosi 6,5 sekundy"

Darson - 2025-02-02, 10:00

Alpine A310 – samochód sportowy klasy kompaktowej produkowany przez francuską markę Alpine w latach 1971 – 1985
Na zdjęciach wersja GT

Darson - 2025-02-02, 18:28

Zgłaszam reklamację :stop:
Nie dostałem browara za wczoraj. :bajer
A suszy mnie :bigok

Skorpion - 2025-02-02, 18:28
Temat postu: Alpine A110

Alpine A110 – samochód sportowy klasy kompaktowej produkowany przez francuską markę Alpine w latach 1963 – 1974.

Historia i opis modelu

Wykonane z włókna szklanego nadwozie Alpine A110 zaprojektował Marcel Hubert. Samochód miał charakterystyczne proporcje - był niski, miał szerokie błotniki i małą kabinę. Jego cechą charakterystyczną była nisko poprowadzona maska, pozbawiona atrapy chłodnicy – chłodzenie silnika zapewniały wycięte przed tylnymi kołami otwory wentylacyjne. Mocno pochylona maska Alpine skrywała niewielki bagażnik, silnik auta umieszczono z tyłu. Główne reflektory A110 ukryto za osłonami z przezroczystego tworzywa. Alpine A110 był produkowany wyłącznie z dwudrzwiowym nadwoziem. Samochód był wyposażony w masywne obręcze kół odlewane ze stopów lekkich.

Strukturę nośną stanowiła zespawana ze stalowych rurek centralna rama. W A110 zachowano układ napędowy pierwowzoru, z umieszczonym z tyłu silnikiem napędzającym tylne koła. Zamiast słabej, oryginalnej skrzyni biegów o trzech przełożeniach zastosowano nową, mocniejszą przekładnią pięciobiegową. Było to niezbędne ze względu na znacznie lepsze parametry stosowanych w A110 silników. Pod maską auta montowano czterocylindrowe, rzędowe jednostki napędowe, o pojemności od 0,9 do 1,6l. Na skutek licznych modyfikacji były one znacznie mocniejsze od silnika stosowanego w Renault 8. Zasilany dwoma gaźnikami Webera silnik o pojemności 1,3l rozwijał moc 90KM, a jednostka 1,6l - 125KM. Dzięki niewielkiej, bo wynoszącej zaledwie 544kg masie, samochód mógł się rozpędzić do prędkości 195 km/h w wersji 1,3 l i 210 km/h w wersji 1,6l. Poza pochodzącym z Renault 8 silnikiem, konstruktorzy wykorzystali też zawieszenie tego auta. Prosty układ z pojedynczymi wahaczami poprzecznymi poddano jednak znacznym modyfikacjom, polegających m.in. na mocnym pochyleniu tylnych kół, co znacznie zwiększyło stabilność pojazdów.

W roku 1973 samochód wygrał Rajdowe mistrzostwa świata w klasyfikacji konstruktorów m.in. w Rajdzie Monte Carlo (rok 1971 i 1973), Korsyki (rok 1973) oraz Portugalii (rok 1971, 1973).

Dane techniczne

Silnik:R4 1,6 l (1557 cm³), 2 zawory na cylinder, OHV
Średnica × skok tłoka: 76,00 mm × 84,00 mm
Moc maksymalna: 138 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 146 N•m przy 5000 obr./min
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h

Alpine A110
Producent Alpine

Okres produkcji 1963 – 1974
Miejsce produkcji Dieppe

Poprzednik Alpine A108

Następca Alpine A310

Dane techniczne
Segment
sportowe segmentu C

Typy nadwozia:2-drzwiowe coupé

Silniki:1,1 l, 1,2 l, 1,3 l,R8 Major/Gordini R4,1,5 l R4,1,3 l, 1,6 l,Renault R4

Skrzynia biegów:4-biegowa manualna
Napęd:tylny

Długość 3850mm
Szerokość 1550mm
Wysokość 1120mm
Rozstaw osi:2110mm
Zbiornik paliwa: 38litrów

Darson - 2025-02-02, 18:37

Skorpion napisał/a:
Wykonane z włókna szklanego nadwozie Alpine A110 zaprojektował Marcel Hubert

ładny. Przypomina porsche 911 :odjazd:

:pifko

Darson - 2025-02-03, 11:00

Nie jest to moja ulubiona firma, ale auta produkuje od dawna. 😂
" Peugeot 504 miał swój publiczny debiut na dwunastym Salonie Genewskim we wrześniu 1968 roku. Była to wersja sedan. W 1969 roku dołączyły do niego 2-drzwiowe coupé i 2-drzwiowy kabriolet"

Na zdjęciach wersja cabrio.

Darson - 2025-02-04, 10:25

Klasyk.
Chevrolet Corvette lll gen.
"Podstawę napędu stanowił silnik 327 V8 o mocy 350 KM.
W 1970 roku w życie weszła ustawa o czystym powietrzu, narzucająca producentom ograniczenia emisji substancji szkodliwych, co zmusiło Chevroleta do przeprojektowania gamy jednostek napędowych także w Corvette"
"Zielony Ład " :gwm

Darson - 2025-02-05, 13:07

Thx SławekEwa :pifko

Ferrari 308 GTB – włoski samochód sportowy produkowany od 1975 r.

SlawekEwa - 2025-02-05, 14:26

Coś skromniutko z tymi zdjęciami, następne będzie - małe piwo w dużym kuflu :haha:
Darson - 2025-02-05, 18:37

W sensie, że nie z każdej strony ? 4-5 fotek jednego auta ?
No weź :shock:
Pokaż mi tu kogoś, kto obfotografował 1000 aut, z każdej strony i .. mu bateria w telefonie nie padła :haha:
Gdy auto jest ogólnie znanym klasykiem, to wystarczy jedna dobra fota i wszystko na temat. :bigok
Jeden dzień - jedno auto.
Sam się zaoferowałeś; :ok
Ale jak Cię trzepie to po portfelu, to możesz dać sobie spokój. 😂
Nie robię tego dla piwa , ale bo lubię.
Może ktoś ogląda ? 🤔
Tych Corvette mam więcej, bo było ich tam sporo. Ale w różnych kolorach :szeroki_usmiech

Skorpion - 2025-02-05, 22:39


AUTO SERWIS ASKO gometria Samochód Ultima GTR Dziewulskiego


Jerzy Dziewulski

Data i miejsce urodzenia: 15 grudnia 1943 Warszawa

Młodszy inspektor Policji
Przebieg służby
Lata służby: 1966–1998
Formacja: Milicja Obywatelska Policja
Stanowiska: dowódca jednostki antyterrorystycznej, główny specjalista
Późniejsza praca: polityk, przedsiębiorca

Kierował i brał udział w wielu akcjach antyterrorystycznych, ze strony polskiej był jednym z dowódców operacji Most. Jako jedyny policjant w Polsce został trzykrotnie odznaczony Medalem za Ofiarność i Odwagę. Był doradcą prezydenta RP Aleksandra Kwaśniewskiego do spraw bezpieczeństwa (1996–1997), a także posłem na Sejm I, II, III i IV kadencji (1991–2005).

Życiorys

Wykształcenie i działalność zawodowa
Po odbyciu służby wojskowej, którą ukończył jako sierżant podchorąży, podjął pracę zawodową w Milicji Obywatelskiej. Od 1966 do 1991 pracował w Komendzie Stołecznej Milicji Obywatelskiej (w 1983 przekształconej w Stołeczny Urząd Spraw Wewnętrznych, a w 1990 w Komendę Stołeczną Policji), pełniąc m.in. funkcję dowódcy jednostki antyterrorystycznej na lotnisku Okęcie w Warszawie. 14 marca 1980 był jedną z pierwszych osób prowadzących akcję rozpoznawczą i ratunkową po katastrofie lotniczej samolotu „Mikołaj Kopernik”, w której zginęło 87 osób, w tym piosenkarka Anna Jantar. Siedem lat później, 9 maja 1987, prowadził podobne czynności po katastrofie lotniczej w Lesie Kabackim.
W 1980 ukończył studia magisterskie na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego. Odbył szkolenie w siłach specjalnych Izraela, uzyskując uprawnienia specjalisty taktyki i techniki walki z terroryzmem, a także szkolenia prowadzone przez instytucje publiczne w Stanach Zjednoczonych, Francji i Niemczech. Uzyskał liczne licencje (m.in. licencję strzelca wyborowego, licencję specjalisty do walki z terroryzmem i bandytyzmem), a także uprawnienia, w tym instruktora strzeleckiego z broni palnej krótkiej i długiej. Został specjalistą w wyszukiwaniu i neutralizacji środków i urządzeń wybuchowych oraz specjalistą w posługiwaniu się bronią specjalnego przeznaczenia.
W 1991 przeniósł się do Komendy Głównej Policji, gdzie pełnił funkcję głównego specjalisty. Z Policji odszedł w 1998 w stopniu młodszego inspektora, co było konsekwencją wprowadzenia konstytucyjnego zakazu łączenia mandatu poselskiego ze służbą w tej formacji.
Kierował działaniami podczas trzynastu zamachów terrorystycznych, także na pokładach samolotów, wyprowadzając 765 pasażerów z sytuacji bezpośredniego zagrożenia zdrowia lub życia; w czasie tych akcji nie zginął żaden z pasażerów. Ze strony polskiej osłaniał oraz pełnił funkcję dowódcy operacji Most, która umożliwiła przerzut osób pochodzenia żydowskiego z krajów byłego ZSRR do Izraela. Za przeprowadzenie tej operacji został odznaczony przez stronę polską i izraelską.Był dwukrotnie ranny podczas służby. Jako jedyny policjant w Polsce został trzykrotnie odznaczony Medalem za Ofiarność i Odwagę.
Jako konsultant brał udział w produkcji polskiego serialu kryminalnego 07 zgłoś się.
Wystąpił w nim w czterech odcinkach z lat 1984–1987.
Po zakończeniu w 2005 działalności politycznej zajął się prowadzeniem działalności gospodarczej jako doradca w zakresie bezpieczeństwa. Jako ekspert ds. antyterroryzmu występował w roli komentatora programów telewizyjnych.

Działalność polityczna

Był członkiem Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej. W wyborach w 1991 został posłem I kadencji z listy Polskiej Partii Przyjaciół Piwa. W 1993 i 1997 był ponownie wybierany do Sejmu z ramienia Koalicji Sojuszu Lewicy Demokratycznej.
Podczas kampanii prezydenckiej w 1995 odpowiadał za ochronę Aleksandra Kwaśniewskiego. Od grudnia 1995 do maja 1996 pełnił nieetatową funkcję jego sekretarza osobistego. W latach 1996–1997 zajmował stanowisko doradcy prezydenta RP ds. bezpieczeństwa. W 1999 został członkiem Sojuszu Lewicy Demokratycznej.
W wyborach w 2001 po raz czwarty uzyskał mandat poselski z listy SLD-UP w okręgu olsztyńskim. Jako poseł zasiadał w Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych(był dwukrotnie zastępcą przewodniczącego tej komisji) i w Komisji Łączności z Polakami za Granicą. W 2005 jako kandydat niezależny bez powodzenia startował w wyborach do Senatu.

Publikacje

Współautor książek, w formie wywiadów rzek przeprowadzonych z nim przez Krzysztofa Pyzię, zatytułowanych: Jerzy Dziewulski o polskiej policji Prószyński i S-ka, Warszawa 2017), Jerzy Dziewulski o terrorystach w Polsce (Prószyński i S-ka, Warszawa 2018) oraz Jerzy Dziewulski o kulisach III RP (Prószyński i S-ka, Warszawa 2019).

Odznaczenia

Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski
Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski
Medal za Ofiarność i Odwagę (trzykrotnie)

Życie prywatne
Żonaty, ojciec dwójki dzieci. W młodości grał w piłkę nożną oraz w hokeja na lodzie, uprawiał także m.in. kolarstwo i boks. Został instruktorem narciarskim. Jest pasjonatem motoryzacji. Brał udział w wyścigach motocyklowych i rajdach samochodowych, m.in. Gumball 3000 i Rage-Race. Jest właścicielem licznych motocykli i samochodów, m.in. różnych modeli Chevroleta Corvette, w tym egzemplarza wersji C1 z 1956.

Ultima GTR

Skorpion - 2025-02-05, 22:44


AUTO SERWIS ASKO gometria Samochód ATOM Dziewulskiego

Skorpion - 2025-02-05, 22:49

ASKO AUTO SERWIS geometria Mercedes 300LS
Skorpion - 2025-02-05, 22:54

FIAT 500 Abarth, FIAT 124 Abarth, Fiat 125p Mone Carlo
Skorpion - 2025-02-05, 23:20
Temat postu: FIAT 124 Spider CSA Abarth GR.IV

FIAT 124 Spider CSA Abarth GR.IV
Rok produkcji 1974
Pojemność silnika 1840 ccm

Tym samochodem z roku 1975 kierowca Andrzej Jaroszewicz z pilotem Ryszardem Żyszkowaskim zdobyli II v-c Mistrzostwo Europy
Podstawowe dane samochodu silnik: 132AC 4 000
Średnica x skok tłoka 86 x 79,2
Pojemność silnika 1839,3 ccm
Stopień sprężenia: 10,5:1 do11:1
Moc silnika 170 do 210KM przy 7200 obr/min
Stosowane felgi: 5,5J - 13 do 9J – 13
Prędkość:170 do 230km/h
Przyspieszenie: 0 – 100km/h 7,2
Produkcja od września 1972 do września 1974
W tym czasie wyprodukowano:
- 1013 sztuk w wersji cywilnej
- ok.100 szt. wersji Rajdowej grupy IV

Piękna linia kabrioletu nie kojarzy się nam ze sportowymi zmaganiami.
Z mocniejszym silnikiem, sztywnym dachem i klatką bezpieczeństwa Fiat 124 Abarth stał się jednym z najszybszych samochodów rajdowych swojej epoki. W latach 1975 -76 dwa samochody tego typu jeździły w barwach FSO OBR SO
Historia rajdowego Fiata 124 Abarth rozpoczęła się jesienią 1966 roku, gdy na salonie w Turynie zaprezentowano kabriolet 124 Spider.
Nadwozie zaprojektował Tom Tjaarda z Carrozzeria Pininfarina jeszcze na początku lat 60. Silnik 1438 ccm/90 KM był dziełem Aurelio Lamprediego, legendarnego konstruktora jednostek napędowych dla samochodów wyścigowych Ferrari i Lancia. W następnych latach wprowadzano mocniejsze jednostki 1.6 oraz 1.8. Poszczególne modele Fiata 124 Spider różniły się od siebie np. systemem zasilania oraz detalami nadwozia jak np. charakterystyczne wypukłości na masce silnika, kształtem atrapy i kloszami lamp. Linia nadwozia pozostała jednak niezmieniona aż do zakończenia produkcji w 1985 roku.
Głównym rynkiem zbytu, na który trafiał Fiat 124 Spider były Stany Zjednoczone. Zgrabny kabriolet zdobył pewną popularność także na Starym Kontynencie. Niezłe rezultaty przyniosły pierwsze starty w rajdach.

Wyścigowy kabriolet

W 1971 roku koncern Fiat przejął firmę Abarth. Wówczas narodził się pomysł na wersję przeznaczoną wyłącznie do rajdów. W podstawowej wersji moc silnika wzrosła do 128KM. Samochód pozostał nadal kabrioletem, jednak dach z tkaniny zastąpiono sztywnym dachem tzw. hardtop z tylną szybą z pleksiglasu. Sportowego szyku dodawały poszerzone nadkola, obręcze z lekkiego stopu Cromodora CD 30 i ...brak przedniego zderzaka. Zgodnie z wymogami rajdowymi we wnętrzu zamontowano klatkę bezpieczeństwa. Produkcję Fiata 124 Abarth (typ CSA) rozpoczęto we wrześniu 1972 roku. Przez następne dwa lata zbudowano 1013 egzemplarzy. Wiele z nich trafiło do rajdowych teamów. Po zmianie gaźników, modyfikacji głowicy i innych elementów silnika osiągnięto moc ok 165 - 170 KM. Inżynierowie Abarthazaprojektowali także wersję silnika 1.8 z czterema zaworami na cylinder. Wówczas moc jednostki wzrastała do 210 KM, co przy masie ok. 940 kg czyniło Fiata jednym z najszybszych samochodów rajdowych pierwszej połowy lat 70. Od sezonu rajdowego 72' Fiat 124 Abarth trafiał w ręce czołowych kierowców Europy jak Rafaele "Lele" Pinto, Rauno Aaltonen, Björn Waldegård, Markku Alen i Achim Warmbold. W czerwcu 1973 roku ostatni z wymienionych zwyciężył Rajd Polski. W latach 1973-75 Fiat zajmował drugie miejsce w klasyfikacji rajdowych mistrzostw świata WRC. Niezwykle udany był zwłaszcza rok 1975, gdy całe podium w rajdowych mistrzostwach Europy zdobyli kierowcy Fiata 124 Abarth: Verini , Bachelli oraz Jaroszewicz.

Polski epizod Abartha

W tym miejscu warto przypomnieć, że opisywany samochód odegrał ważną rolę w historii polskich rajdów. Po latach startów Fiata 125p na potrzeby Ośrodka Badań Rozwojowych Samochodów Osobowych (działu sportu FSO) na przełomie 1974/75 zakupiono dwa egzemplarze Fiata 124 Abarth. Już podczas Rajdu Costa Brava w Hiszpanii załoga Jaroszewicz/Wojtyna zajęła piątą pozycję w "generalce". W czerwcu 1975 roku na trasie Rajdu Polski doszło do "bratobójczej" walki pomiędzy dwoma Fiatami 124 Abarth. Rywalizację wygrał włoski kierowca Maurizio Verini, zaś Andrzej Jaroszewicz pilotowany przez Ryszarda Żyszkowskiego musiał zadowolić się drugim miejscem na podium. Fiat 124 Abarth w barwach OBR SO zajął trzecie miejsce w bułgarskim rajdzie Złote Piaski. Załoga Jaroszewicz/Żyszkowski zwyciężyła 25. Rajd Wisły, a także w listopadzie 1975 roku, Rajd Warszawski, noszący wówczas dodatkową nazwę "Polskiego Fiata". Ostatnim znaczącym sukcesem Fiata 124 Abarth w Polsce było zwycięstwo w Rajdzie Krakowskim odniesione w kwietniu 1976 roku. W tym czasie OBR SO oczekiwał na zamówione trzy Lancie Stratos, które niedługo później zastąpiły Fiata 124 Abarth. Kierowcą "stodwudziestki czwórki" był także Maciej Stawowiak. Krótka, lecz pełna sukcesów historia Fiata 124 Abarth zakończyła się w 1976 roku, gdy debiutował Fiat 131 Abarth. Opisywany przez nas egzemplarz OBR SO sprzedał po kilku latach na licytacji. Kilka lat temu czerwony Fiat 124 Abarth został odrestaurowany i należy do unikalnej w Polsce kategorii odbudowanych pojazdów z rajdową historią.

Fiat 124 Abarth CSA - podstawowe dane techniczne**

Silnik czterocylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu w głowicy
Pojemność skokowa: 1756ccm
Moc maksymalna: 128KM przy 6200obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 159Nm przy 5200obr/min
Zasilanie: dwa gaźniki Weber 44 IDF 20
Napęd: na koła tylnej osi
Skrzynia biegów: manualna o pięciu przełożeniach
Hamulce: układ hydrauliczny, tarczowe p/t
Obręcze: 5,5J x 13, obręcze z lekkiego stopu / opony 185/70 VR 13
Długość: 3912mm
Szerokość: 1631mm
Wysokość: 1240mm
Masa własna: ok. 940kg
Prędkość maksymalna: 190km/h
Lata produkcji: 1972 - 74
Ilość wyprodukowanych pojazdów: 1013 egz.

Ośrodek Badań Rozwojowych Samochodów Osobowych działu sportu FSO
Dane wyczynowych wersji różniły się od podanych. Moc maksymalna wynosiła od 165 do 210KM w wersji z czterema zaworami na cylinder. W niektórych rajdowych egzemplarzach montowano także niesynchronizowaną, kłową skrzynię Colotti, blokadę tylnego mostu, felgi do 9cali.Zdjęcia archiwalne z kalendarza FSO i ze zbiorów prywatnych Tadeusz Rybak.

Darson - 2025-02-06, 08:39

Aleś się rozbrykał, Skorpion, :bajer :haha:
Darson - 2025-02-06, 09:25

Ferrari 308/208 GT4 – sportowe samochody osobowe produkowane przez włoską firmę Ferrari w latach 1973–1980, wywodzące się z serii Dino i początkowo do 1976 roku oznaczane marką DINO
Darson - 2025-02-07, 00:16

Kolejna wyścigówka to Alfa Romeo Giulia
Ten model to Alfa Giulia 1300Ti z 1969 roku.

Darson - 2025-02-08, 12:05

Zaspalem dziś trochę, a SlawekEwa już czeka z browarem dla mnie 😁

Alfa Romeo Spider – samochód sportowy klasy kompaktowej produkowany przez włoską markę Alfa Romeo w latach 1966−2010.
Na zdjęciach I generacja jak mniemam
:papa

Darson - 2025-02-09, 06:22

Ferrari 250GT Coupe reprezentowało serię samochodów Grand Tourer* do użytku drogowego, produkowanych przez Ferrari w latach 1954–1960
W październiku 2024 można było kupić na aukcji egzemplarz należący do Angeliny Jolie.
Że też nic o tym nie wiedziałem ... 😩

*Grand tourer (GT) to typ samochodu przeznaczony do jazdy z dużą prędkością i na długich dystansach, zapewniający osiągi i luksus.
Najpopularniejszym formatem jest dwudrzwiowe coupé z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła, w układzie dwumiejscowym lub 2+2.
Grand tourery są często pochodną luksusowych sedanów lub sedanów w postaci coupé. Niektóre modele, takie jak Ferrari 250 GT, Jaguar E-Type i Aston Martin DB5, uważane są za klasyczne przykłady samochodów Gran Turismo.

Darson - 2025-02-10, 06:22

Kolejny Jaguar E type i artykuł pt."półwiecze ikony ".
"Do grona miłośników tego modelu należeli m.im. Brigitte Bardot, Tony Curtie, Roy Orbison oraz John i Michelle Philips, twórcy popularnego do dziś przeboju „California Dreamin'”, a także Steve McQueen, który potrafił ocenić nie tylko wygląd samochodu, ale i jego możliwości, bo sam startował w wyścigach samochodowych."

Darson - 2025-02-11, 03:45

Lotus Esprit - Lotus Esprit to samochód sportowy produkowany przez Lotus Cars od 1976 do 2004 roku w fabryce w Hethel w Anglii.
Darson - 2025-02-12, 09:45

Rodzynek, tak sądzę
BMW 328 - sportowy samochód osobowy produkowany przez niemiecką firmę BMW w latach 1936–1939
Można powiedzieć, "biały kruk" :wyszczerzony:

Darson - 2025-02-13, 07:19

Jaguar XK - samochód sportowy klasy wyższej produkowany przez brytyjską markę Jaguar w latach 1996 – 2014
Tylko jedno zdjęcie.
Panie Sławku, będzie Pan zadowolony ? :bajer

Cyryl - 2025-02-13, 07:55

Darson napisał/a:
...W październiku 2024 można było kupić na aukcji egzemplarz należący do Angeliny Jolie.
Ze też nic o tym nie wiedziałem ... 😩


tak bardzo przejąłem się tym, że postanowiłem czymś Cię pocieszyć.

z zamian tego Ferrari możesz kupić moje stare nakolanniki do siatkówki i to bez aukcji.

co prawda nie są one z 1958 roku, ale zawodnik, który w nich grał jest 1956 roku, czyli jak nie to samo, to bardzo blisko.

Darson - 2025-02-13, 08:03

Cyryl,
Cytat:
możesz kupić moje stare nakolanniki do siatkówki

Ale czy używała ich Angelina ? :chytry
Bo jeśli tak, to biorę w ciemno ...

Cyryl - 2025-02-13, 08:21

jak dasz mi czas, to może ją namówię, na występ w nich na czerwonym dywanie, ale wtedy cena poszybuje w górę, więc korzystaj z okazji.
Darson - 2025-02-13, 11:34

Naprawdę się cieszę, że humor Ci dopisuje Cyryl, 😁
Dodatkowo browar za to, że jest interakcja w tym temacie, bo sądziłem , że tylko SlawekEwa tu zagląda(ją) , by postawić piwo za to, że dotrzymuję zobowiązania.

AMIGO - 2025-02-13, 14:39

Zaglądamy, zaglądamy... :spoko :lol: :pifko
Darson - 2025-02-13, 18:57

No to kamień spadł mi z serca. :hello
Pozwól że też Ci postawię! :pifko

peja76 - 2025-02-13, 19:03

:spoko
Darson - 2025-02-13, 19:14

Piękny ❤️
prawdziwy folksdojcz :haha:
Gdzie go wyhaczyleś ?

peja76 - 2025-02-13, 19:18

Darson napisał/a:
Gdzie go wyhaczyleś ?



W BudaPis :haha:
:spoko

Skorpion - 2025-02-13, 20:31
Temat postu: BMW Isetta
BMW Isetta ko to pamięta
SlawekEwa - 2025-02-13, 20:35

Skorpion napisał/a:
ko to pamięta

Isetta

Darson - 2025-02-14, 12:01

Cytat:
BMW Isetta kto to pamięta
:shock:
Szczerze mówiąc, pierwsze słyszę.
Czy to współczesne zdjęcie, czy sprzed lat ?

Darson - 2025-02-14, 19:02

Program mam napięty i o mało nie dałem ciała 😲
Dziś piękny Austin -Healey
Z lat 60-tych ub. wieku

Skorpion - 2025-02-14, 20:30
Temat postu: SACHS BMW Sauber
2003 07 07 SACHS BMW Sauber jeżdziłem w Hockenheimring
Skorpion - 2025-02-14, 20:50
Temat postu: Wyściki
Pozna, Opole,Modlin,Sanok
adaml61 - 2025-02-15, 09:10

Kilka fotek ,zeszło roczny zlot starych samochodów Mierzęcin .
Darson - 2025-02-15, 13:29

adaml61, świetne foty ! :pifko
Nie wiedziałem, że mamy takie egzemplarze w Polsce.
Skorpion, myślałem, że Kubica był pierwszy. Myliłem się, wybacz :pifko

Darson - 2025-02-15, 13:45

Alfa Romeo GT Alfetta
Tylko jedno zdjęcie, bo wydała mi się nieszczególnie ciekawa. 😉

Skorpion - 2025-02-15, 19:24
Temat postu: Mercedes-Benz 190

Mercedes-Benz 190 (W201) – samochód osobowy typu sedan klasy średniej produkowany przez koncern Daimler-Benz w latach 1982 - 1993.

Historia i opis modelu

Był to pierwszy Mercedes-Benz klasy średniej. 190 pojawił się na rynku 8 grudnia 1982 roku pod kodem fabrycznym W201, produkcję zakończono w lutym 1993 roku w Sindelfingen, a we wrześniu 1993 roku w Bremie. Wyprodukowano 1 879 629 egzemplarzy.
Auto napędzane było silnikami Diesla o pojemności od 2,0 do 2,5litra
(72-126KM w tym Turbo) oraz silnikami benzynowymi o pojemności od 1,8 do 2,6 litra (90-160KM). Powstały także sportowe odmiany znane pod nazwą Cosworth 2.3-16v (185KM), Evolution 2.5-16v (195-204KM) i Evolution II 2.5-16v (235KM). Model ten został zastąpiony w 1993 r. przez klasę C.
Odmiennie niż w przypadku innych modeli, w których oznaczenie cyfrowe modelu oznaczało pojemność skokową silnika, tutaj „190” oznacza jedynie nazwę handlową typoszeregu W201. Według ogólnie przyjętych w firmie Daimler-Benz zasad, np. model dwulitrowy z silnikiem wysokoprężnym powinien zwać się Mercedes-Benz 200D, to oznaczenie nosiły jednak Mercedesy W123 i W124 z silnikiem o takiej pojemności.
Wraz z premierą "190" w Stuttgarcie narodziło się całkiem nowe pokolenie niewielkich limuzyn, konkurujących z przebojowym BMW serii 3. Z jednej strony Mercedes zaczął walczyć o młodszych klientów, z drugiej - wprowadził oszczędniejsze silniki i konstrukcję zawieszenia, które znalazły później zastosowanie w większych modelach (m.in. W124).
Prace nad nowym typoszeregiem - ukrytym pod pseudonimem "Ushido" - ruszyły w 1976 roku i w ciągu 6 lat pochłonęły około 2 mld marek. Na potrzeby "190" powstała nowa fabryka w Bremie, rozbudowano także zakład produkcji jednostek napędowych w Sindelfingen. Poza kilkudziesięcioma wykonanymi ręcznie prototypami niemieccy inżynierowie skonstruowali, aż 70 wersji nowego, wielowahaczowego zawieszenia tylnego, w którym każde koło prowadzone było za pośrednictwem pięciu osobnych drążków. Ostateczna decyzja o produkcji samochodu zapadła w czerwcu 1978 r.
Zaprojektowane przez Bruno Sacco nadwozie W201 wykorzystywało doświadczenia zdobyte w trakcie projektowania klasy S (W126) z 1979 roku. Wygładzone linie, zderzaki z tworzywa i dodatkowe osłony pozwoliły na osiągnięcie niewielkiego współczynnika oporu powietrza 0,33.
"190" była o 30,5cm krótsza, o 10,8cm węższa i o 5,5cm niższa od ówczesnego W123 (dł./szer./wys.: 444,8/167,9/138,9 cm). Zastosowanie stali o wysokiej wytrzymałości pozwoliło osiągnąć masę auta na poziomie 1,2 t. Dla porównania, "200" ważyła co najmniej 1360kg.
Mercedesy 190 oprócz rodzimych tunerów były także modyfikowane przez pochodzącą z Wielkiej Brytanii firmę 190E Cosworth. Zmodyfikowane silniki bazowały na popularnym mercedesowskim motorze 2.3 E. Cosworth'y wytwarzane były w dwóch wersjach silnikowych: 2.3 16v (185KM) i
2,5 16v (195-235KM).
Auto odznaczało się również delikatnym tuningiem optycznym. Mercedes-Benz 190 Cosworth jest bardzo rzadko spotykany, zwłaszcza na polskich drogach. Najwięcej egzemplarzy tego modelu jeździ po Wielkiej Brytanii.
Trzykrotny mistrz świata Formuły 1 Ayrton Senna po raz pierwszy zwrócił na siebie uwagę podczas wyścigu pokazowego zorganizowanego z okazji otwarcia Nürburgringu w 1984 roku. Dwudziestu zawodników, w tym takie gwiazdy jak Niki Lauda czy Keke Rosberg jechało takimi samymi Mercedesami 190E 2.3 16 z serii wyścigów turystycznych. Wyścig wygrał Senna.
We wrześniu 1983 roku na torze wyścigowym Nardo we Włoszech Mercedesy 190 E 2.3-16 ustanowiły trzy światowe rekordy szybkości przejazdu: na dystansie 25 tys. km, 25 tys. mil oraz 50 tys. km. Najdłuższą próbę ciągłej jazdy (postoje wyłącznie na tankowanie i krótki pit stop) pokonano w czasie 201 godzin 39 minut i 43 sekund (8 dób i 15 godzin).

Mercedes-Benz 190 (W201)

Producent Daimler-Benz

Projektant Bruno Sacco
Zaprezentowany 1982
Okres produkcji 1982 – 1993
Miejsce produkcji Sindelfingen Brema

Poprzednik brak
Następca Mercedes-Benz klasy C

Dane techniczne
Segment D

Typy nadwozia 4-drzwiowy sedan

Silniki
Benzynowe:1,8–3,2l
Wysokoprężne:2,0–2,5l
Skrzynia biegów
4-biegowa automatyczna
4-biegowa manualna
5-biegowa manualna
Napęd tylny
Długość 4420mm
Szerokość 1678mm
Wysokość 1383mm
Rozstaw osi 2665mm
Masa własna 1080–1340kg
Zbiornik paliwa 55l / 70l
Liczba miejsc 5
Bagażnik 410l

Dane techniczne

Silniki benzynowe

190 1982-1984 M102.921 R4 8v SOHC
1997 cm³ gaźnik Stromberg 89,00 mm × 80,25 mm 9,0:1 90 KM (66 kW) przy 5000 obr./min 165 N•m przy 2500 obr./min 13,4 s 175km/h

190 (ECE) 1984-1988 M102.924 1997 cm³ 89,00 mm × 80,25 mm 9,1:1 105 KM (77 kW) przy 5200 orb/min 170 N•m przy 2500 obr./min 12,4 s 185km/h

190 (RÜF) 1986-1989 M102.924 1997 cm³ gaźnik Pierburg 89,00 mm × 80,25 mm 9,1:1 105 KM (77 kW) przy 5200 orb/min 165 N•m przy 2500 obr./min b/d b/d

190 (KAT) 1986-1989 M102.924 1997 cm³ 89,00 mm × 80,25 mm 9,1:1 102 KM (75 kW) przy 5500 orb/min 160 N•m przy 3000 obr./min 12,8 s 183km/h

190 (KAT) 1989-1991 M102.924 1996 cm³ 89,00 mm × 80,20 mm 9,1:1 105 KM (77 kW) przy 5700 orb/min 158 N•m przy 3000 obr./min b/d b/d

190E 1982-1990 M102.962 1997 cm³ wtrysk Bosch KE-Jetronic
89,00 mm × 80,25 mm 9,1:1 122 KM (90 kW) przy 5100 obr./min 178 N•m przy 3500 obr./min 10,7 s 195km/h

190E (KAT) 1982-1990 M102.962 1997 cm³ 89,00 mm × 80,25 mm 9,1:1 118 KM (87 kW) przy 5100 obr./min 172 N•m przy 3500 obr./min 10,9 s 188km/h

190E 1.8 (KAT) 1990-1993 M102.910 1797 cm³ 89,00 mm × 72,20 mm 9,0:1 109 KM (80 kW) przy 5500 obr./min 150 N•m przy 3700 obr./min 12,7 s 185km/h

190E 2.0 (KAT) 1991-1993 M102.962 1996 cm³ 89,00 mm × 80,20 mm 9,1:1 122 KM (90 kW) przy 5300 obr./min 175 N•m przy 3500 obr./min 10,5 s 195km/h

190E 2.3 1986-1990 M102.985 2299 cm³ 95,50 mm × 80,25 mm 9,0:1 136 KM (100 kW) przy 5100 obr./min 205 N•m przy 3500 obr./min 10,3 s 200km/h

190E 2.3 (KAT) 1986-1990 M102.985 2299 cm³ 95,50 mm × 80,25 mm 9,0:1 132 KM (97 kW) przy 5100 obr./min 198 N•m przy 3500 obr./min 10,6 s 197km/h

190E 2.3 (KAT) 1991-1993 M102.985 2298 cm³ 95,50 mm × 80,20 mm 9,0:1 136 KM (100 kW) przy 5100 obr./min 200 N•m przy 3500 obr./min 10,3 s 200km/h

190E 2.3-16 (ECE) 1984-1988 M102.983 R4 16v DOHC
2299 cm³ 95,50 mm × 80,25 mm 10,5:1 185 KM (136 kW) przy 6200 obr./min 235 N•m przy 4500 obr./min 7,8 s 232km/h
(225km/h)

190E 2.3-16 (RÜF) 1985-1988 M102.983 2299 cm³ 95,50 mm × 80,25 mm 9,7:1 177 KM (130 kW) przy 5800 obr./min 230 N•m przy 4750 obr./min 8,2 s 225km/h

190E 2.3-16 (KAT) 1985-1988 M102.983 2299 cm³ 95,50 mm × 80,25 mm 9,7:1 170 KM (125 kW) przy 5800 obr./min 220 N•m przy 4750 obr./min 8,5 s 220km/h

190E 2.5-16 1988-1993 M102.990 2498 cm³ 95,50 mm × 87,20 mm 9,7:1 204 KM (150 kW) przy 6750 obr./min 240 N•m przy 5000-5500 obr./min 7,5 s 235km/h

190E 2.5-16 (KAT) 1988-1993 M102.990 2498 cm³ 95,50 mm × 87,20 mm 9,7:1 195 KM (143 kW) przy 6750 obr./min 235 N•m przy 5000-5500 obr./min 7,5 s 235km/h
(220km/h)

190E 2.5-16 Evolution (KAT) 1989 M102.991 2463 cm³ 97,30 mm × 82,80 mm 9,7:1 195 KM (143 kW) przy 6750 obr./min 235 N•m przy 5000-5500 obr./min 7,7 s 230km/h

190E 2.5-16 Evolution II (KAT) 1990 M102.992 2463 cm³ 97,30 mm × 82,80 mm 9,7:1 235 KM (173 kW) przy 7200 obr./min 245 N•m przy 5000-6000 obr./min 7,1 s 250km/h

190E 2.6 1985-1988 M103.942 R6 12v SOHC 2599 cm³ 82,90 mm × 80,25 mm 9,2:1 166 KM (122 kW) przy 5800 obr./min 228 N•m przy 4600 obr./min 8,9 s 212km/h

190E 2.6 (KAT) 1986-1993 M103.942 2599 cm³ 82,90 mm × 80,25 mm 9,2:1 160 KM (118 kW) przy 5800 obr./min 220 N•m przy 4600 obr./min 9,2 s 212km/h

190E 3.2 AMG (KAT) 1992-1993 M103.983 3206 cm³ 90,00 mm × 84,00 mm 9,2:1 234 KM (172 kW) przy 5750 obr./min 305 N•m przy 4500 obr./min 6,7 s
(7,6 s) 244km/h
(240km/h)

Silniki wysokoprężn

190D 1983-1989 OM601.911 R4 8v SOHC 1997 cm³ pompa wtryskowa Bosch 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 72 KM (53 kW) przy 4600 obr./min 122 N•m przy 2800 obr./min 18,1 s 160km/h

190D 1989-1993 OM601.911 1997 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 75 KM (55 kW) przy 4600 obr./min 126 N•m przy 2700-3550 obr./min 17,9 s 160km/h

190D 2.2 1983-1985 OM601.921 2197 cm³ 87,00 mm × 82,40 mm 22,0:1 72 KM (53 kW) przy 4600 obr./min 130 N•m przy 2800 obr./min b/d b/d

190D 2.5 1985-1989 OM602.911 R5 10v SOHC 2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 90 KM (66 kW) przy 4600 obr./min 154 N•m przy 2800 obr./min 15,1 s 174km/h

190D 2.5 1989-1993 OM602.911 2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 94 KM (69 kW) przy 4600 obr./min 158 N•m przy 2600-3100 obr./min 15,1 s 174km/h

190D 2.5 (KAT) 1989-1993 OM602.911 2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 90 KM (66 kW) przy 4600 obr./min 158 N•m przy 2600-3100 obr./min b/d b/d

190D 2.5 (SAE) 1985-1989 OM602.911 2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 90 KM (66 kW) przy 4600 obr./min 165 N•m przy 2800 obr./min b/d b/d

190D 2.5 (SAE) 1989-1993 OM602.911 2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 94 KM (69 kW) przy 4600 obr./min 165 N•m przy 2800 obr./min b/d b/d

190D 2.5 Turbo 1987-1988 OM602.961 R5 10v SOHC turbo
2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 122 KM (90 kW) przy 4600 obr./min 225 N•m przy 2400 obr./min 11,5 s 192km/h

190D 2.5 Turbo 1988-1993 OM602.961 2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 126 KM (93 kW) przy 4600 obr./min 231 N•m przy 2400 obr./min 11,5 s 192km/h

190D 2.5 Turbo (SAE) 1986-1993 OM602.961 2497 cm³ 87,00 mm × 84,00 mm 22,0:1 125 KM (92 kW) przy 4600 obr./min 228 N•m przy 2400 obr./min b/d b/d


Darson - 2025-02-16, 06:46

Wcześniej był XK 140.
To jego następca - Jaguar XK 150 - sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Jaguar Cars w latach 1957–1961. Dostępny jako 2-drzwiowe coupé lub 2-drzwiowy roadster.

peja76 - 2025-02-16, 09:08

Skorpion napisał/a:

Plik ściągnięto 4 raz(y) 127,29 KB




Bardzo dawno temu, jak byłem piekny, młody i bogaty :szeroki_usmiech ach już pewno to nie wróci...... to miałem okazję przez chwilę ujeżdżać 190 cosworth, dodam od siebie że pierwszy bieg, tak zwana jedynka była do tyłu ;)

mgF3 - 2025-02-16, 10:55

Tor Kielce
mgF3 - 2025-02-16, 10:57

Tor Poznań
Kazik II - 2025-02-16, 12:44

#mgF3 To się ogląda leżąc na prawym boku czy na lewym? :haha:
Darson - 2025-02-16, 13:42

mgF3 napisał/a:
Tor Poznań
to kilka słów o samochodzie poproszę, skoro to temat samochodowy. 😉
Bo nie wiem, która to Formuła 🤔

mgF3 - 2025-02-16, 14:00

Formuła Estonia 21-10 z 1991r silnik lada na zdjęciu w późniejszych latach silnik zmieniłem na hondy 1.6vti mugen 200km
Darson - 2025-02-17, 16:17

Ford Mustang - Producent zdecydował się na nazwę mustang, dzikiego konia z prerii Ameryki Północnej, jako symbol młodości, siły i nieskrępowania
Darson - 2025-02-17, 16:27

peja76 napisał/a:
miałem okazję przez chwilę ujeżdżać 190 cosworth..

Jak bym SE SAM NIE SPRAWDZIL , to bym nie wiedzial, co to ☹️ 🤔
"Mercedes-Benz 190 Cosworth – to usportowiona wersja serii 190 opracowana w 1983 roku"

MILUŚ - 2025-02-17, 18:18

Do tej pory Cosworth kojarzył mi się z Fordem Sierrą :shock:
Taką samą , w której zginął Marian Bublewicz :-/

peja76 - 2025-02-17, 21:05

Darson napisał/a:

Jak bym SE SAM NIE SPRAWDZIL , to bym nie wiedzial, co to ☹️ 🤔
"Mercedes-Benz 190 Cosworth – to usportowiona wersja serii 190 opracowana w 1983 roku"




A Ja myślałem że to oczywista oczywistość że wszyscy o tym wiedzą :bajer
:spoko

peja76 - 2025-02-17, 21:29

Wkleję parę moich autek z dawnych czasów, nie wiem czy tak można, jak nie to usunę, fotki są jakie są bo to zdjęcie robione tel.
Zdjęcie z Fiatem i Niewiadowem z 1984r jechaliśmy do Dziwnówka, wyprawa jak teraz do Hiszpanii, takie to były czasy, Ja to ten w cepie :-P
Mercesem wesel nawoziłem 8-) jaki był to rocznik nie pamiętam, felgi miał Lorinser 21" :shock: na tamte czasy to gdzie nie zajechałem to wszyscy jak na takich felgach można jeździ, a dzisiaj :bigok Silnik 2,8 nerwów mi napsuł :gwm
Celika mk5, fajne auto, lampy robiły robotę, dziewczyny szalały :haha:
Mitsubishi Eclipse import USA, też fajne auto, praktycznie wszystko mające na tamte czasy, nawet szyber dach otwierający się na zewnątrz, jednego co nie było to el.szyb, były na korbę :haha: ach ci Amerykanie 8-)
:spoko

Skorpion - 2025-02-17, 21:58
Temat postu: SŁOMCZYN
Moje samochody
adaml61 - 2025-02-17, 22:32

spotkane u bratanków
Darson - 2025-02-18, 05:30

peja76,
Cytat:
Wkleję parę moich autek z dawnych czasów, nie wiem czy tak można
tak trzeba :mrgreen:
Fiacior to robił w tamtych czasach za pickupa.
Tylko napędu 4x4 brakowało :bigok
Gdyby nie bida w kraju i były środki na rozwój, to być może coś by z tego było.
Fajne te Celiki i Mitsubishi, pamiętam.
Zawsze mi się Japończyki podobały.
Browar dla Ciebie za to, że Ci się chciało 👍 :pifko

Darson - 2025-02-18, 05:50

Skorpion napisał/a:
subaru imprez
fajna fota, jak z reklamy Subaru 👍
Darson - 2025-02-18, 11:08

Skoro się tak rajdowo zrobiło, to wklejam kolejne piękne Ferrari, które SFOTOGRAFOWAŁEM OSOBIŚCIE na zlocie samochodów starych i nowych w Baerum, w Norwegii, w 2016 roku.
To tak w ramach przypomnienia, że nie ściągam sobie tych zdjęć z sieci 😉

Ferrari 308 GTB

adaml61 - 2025-02-18, 13:02

To morze czerwone do kompletu
adaml61 - 2025-02-18, 13:03

A taki
Darson - 2025-02-18, 16:17

pomacane i kupione ? :chytry
Skorpion - 2025-02-18, 19:39
Temat postu: Fiat 125

Fiat 125 – samochód osobowy klasy średniej produkowany przez włoski koncern motoryzacyjny Fiat w latach 1967–1972, następnie w Argentynie do 1982. Jego wersją był Polski Fiat 125p produkowany na licencji w Polsce w latach 1967–1991.

Historia i opis modelu

Samochód został po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Turynie w listopadzie 1966 roku. Auto zbudowane zostało na bazie płyty podłogowej modelu 1300/1500. Kabina pasażerska zaczerpnięta została z modelu 124. Wnętrze oraz przednia i tylna część nadwozia zostały zaprojektowane specjalnie dla pojazdu przez Centro Stile Fiat pod nadzorem Dante Giacosa. Oficjalna premiera miała miejsce 22 kwietnia 1967.

Produkcję pojazdu rozpoczęto w 1967 roku. Auto napędzał 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1608 cm³ z dwoma wałkami rozrządu (układ DOHC) rozwijający moc 90 KM i maksymalny moment obrotowy 127 Nm. W listopadzie 1968 roku do oferty wprowadzono wersję Special, która w stosunku do standardowej wersji pojazdu otrzymała 5-biegową manualną skrzynię biegów oraz zwiększoną moc silnika do 100KM. Niżej poprowadzone zostały listwy boczne, tapicerka wnętrza wykonana była ze skaju połączonego z materiałem, powiększono zbiornik paliwa oraz zastosowano nowy wzór kołpaków.

Od 1970 roku w ofercie pozostała wyłącznie wersja Special, która przeszła lifting nadwozia. Auto otrzymało nową atrapę chłodnicy, nowe zderzaki, przeniesione zostały kierunkowskazy pod zderzak, z tyłu pojazdu pojawiły się nowe, zintegrowane lampy kierunkowskazów oraz świateł Stop. W tym samym roku rozpoczęto montaż 3-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Produkcję modelu zakończono w 1972 roku. Następcą został Fiat 132.

Na podstawie umowy licencyjnej z polską Fabryką Samochodów Osobowych z 1965 roku, rozpoczęto dwa lata później produkcję Polskiego Fiata 125p. Polski odpowiednik modelu otrzymał zarówno podwozie jak i nadwozie modelu 125. W nadwoziu pojazdu zmienione zostały przetłoczenia maski oraz tylnej klapy, zastosowano także inną atrapę chłodnicy wraz z reflektorami. Polski Fiat 125p inaczej miał usytuowany zbiornik paliwa. Deska rozdzielcza modelu oraz silniki pochodziły z modelu 1300/1500. Po wygaśnięciu w 1983 roku licencji, Polski Fiat 125p przemianowany został na FSO 125p.

W latach 1972–1982 auto produkowane było także w Argentynie.

W plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1968 samochód zajął 2. pozycję (za NSU Ro 80).

Fiat 125 Special z 1971 roku

Producent FIAT

Projektant Dante Giacosa

Zaprezentowany Turyn, listopad 1966

Okres produkcji 1967–1972
Argentyna: 1972–1982
Miejsce produkcji: Turyn, Casablanca, Córdoba, Rancagua

Poprzednik Fiat 1300/1500

Następca: Fiat 132

Dane techniczne:Segment: D

Typy nadwozia: 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowe kombi

Skrzynia biegów: 3-biegowa automatyczna, 4 i 5-biegowa manualna

Napęd: tylny

Długość 4232mm
Szerokość 1625mm
Wysokość 1440mm
Rozstaw osi: 2505mm
Masa własna:1050kg
Zbiornik paliwa:45/50l
Liczba miejsc: 5
Bagażnik: 400l
Ładowność: 400kg

Skorpion - 2025-02-18, 20:13
Temat postu: Citroën CX

Citroën CX – samochód osobowy klasy wyższej-średniej, produkowany przez firmę Citroën w latach 1974–1991. Wersje nadwoziowe obejmowały czterodrzwiowy fastback, pięciodrzwiowe kombi (Break), produkowane także w siedmioosobowej wersji Familiale oraz produkowaną na płycie podłogowej kombi (wydłużoną o 28 cm. od podstawowej) wersję "dyplomatyczną" pod nazwami "Limousine" (z silnikiem Diesla) i "Prestige" (z silnikiem benzynowym). Zdobył tytuł Samochodu Roku 1975. Jako następca modelu Citroën DS/ID odziedziczył po nim hydropneumatyczne zawieszenie o dużym rozstawie osi, co gwarantowało znakomity komfort podróżowania.

Nazwa pojazdu pochodzi od współczynnika siły oporu aerodynamicznego, oznaczanego powszechnie Cx. Dla tego modelu współczynnik ten osiąga rekordową jak na ówczesne czasy wartość ~0,3.

W samochodzie zastosowano wspomaganie kierownicy DIRAVI, użyte w po raz pierwszy w modelu SM. Charakterystycznymi cechami były "zerowanie" pozycji kierownicy oraz zmienna siła wspomagania: wraz ze wzrostem prędkości siła wspomagania malała.

Niska jakość wykonania z początku produkcji, objawiająca się odpadającymi elementami wyposażenia wnętrza, czy zastosowaniem podatnych na korozję przewodów wysokiego ciśnienia w układzie hydropneumautycznym, powodujących liczne wycieki, zepsuły mu reputację, której nie poprawiły nawet turbodoładowane silniki benzynowe zapewniające dobre osiągi.

Samochód przeszedł lekki facelifting w 1985. Metalowe zderzaki zastąpiono plastikowymi, zmieniono lusterka oraz całkowicie odświeżono deskę rozdzielczą.

Najmocniejszą wersją Citroëna CX był model GTi, wyposażony w turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 2500 cm³ i mocy 168KM.

W 1989 roku pojawił się Citroën XM, który zastąpił limuzynę, lecz kombi produkowano jeszcze przez dwa lata.

Producent Groupe PSA

Zaprezentowany 1974
Okres produkcji 1974 – 1991
Miejsce produkcji: Francja

Poprzednik Citroën DS/ID

Następca: Citroën XM

Dane techniczne
Segment: E

Typy nadwozia: 4-drzwiowy fastback, 5-drzwiowe kombi

Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna, 5-biegowa manualna, 3-biegowa automatyczna
Napęd: przedni

Długość: 4670mm, 4950mm Break
Szerokość 1770mm, 1730mm Break
Wysokość 1360mm, 1460mm Break
Rozstaw osi: 2850mm, 3090mm Break
Masa własna: 1230 - 1490 kg
Zbiornik paliwa: 68,2l , 86 l (Break)
Bagażnik: 1163/ 2170l (Break)

Skorpion - 2025-02-18, 20:37


Samochody Citroën

A: LN / LNA, AX ,C1 I ,C1 II

B:Type A ,Type B ,Type C C2-C3 ,2CV ,Ami ,Dyane ,FAF ,Visa I ,Visa II ,Axel, Saxo, C3 I, C2, C2 (Chiny), C3 II, DS3, C3 III, C3 IV

C: GS / GSA, ZX ,Xsara ,Fukang ,Elysée ,C4 ,C-Triomphe ,C-Elysée I ,C4 II ,DS4 ,
C-Quatre ,C-Elysée II ,C4 III ,C4X

D:Type C C4-C6 ,Traction Avant / 11 CV ,ID / DSpécial / DSuper ,BX ,Xantia ,C5 I ,
C5 II ,DS5

E: 15 CV ,DS ,CX ,XM ,C6 I ,C6 II

F: SM

Sportowe: GT

Kabriolety: C3 Pluriel

Terenowe/SUV: Méhari ,C-Crosser ,C3 Aircross I ,C4 Aircross ,C4 Cactus ,C5 Aircross I ,C5X ,C3 Aircross II ,C5 Aircross II

Elektryczne: Ami ,C-ZERO ,e-Méhari

Vany: Evasion/Synergie ,Xsara Picasso ,C8 ,C4 Picasso I ,C3 Picasso ,C4 Picasso II

Vany/Dostawcze: AU ,AZU ,AK ,Acadiane ,C15 ,Berlingo I ,Nemo ,Berlingo II,
SpaceTourer ,Berlingo III

Dostawcze: TUB ,H ,C 32 / C35 ,C25 ,Jumper I , Jumpy I ,Jumper II ,Jumpy II ,Jumpy III

Ciężarowe: Type 23

Prototypy i małoseryjne: C-Airplay ,C-Buggy ,C-Cactus ,C-Métisse , C-Sportlounge ,C5 Airscape ,GT ,Hypnos


Darson - 2025-02-19, 19:13

Dzisiaj The best British car of all time
Czyli Morgan Plus 8

Skorpion - 2025-02-19, 20:32
Temat postu: Fiat 1300/1500
Fiat 1300/1500

FIAT 1300/1500 (Milletrecento/Millecinquecento) – włoski samochód średniej klasy koncernu FIAT, produkowany w latach 1961–1967 przez zakłady w Turynie, w dwóch wersjach różniących się silnikiem: FIAT 1300 i FIAT 1500. W 1964 roku przeprowadzono facelifting modelu.

Charakterystyka
Nadwozie tego samochodu w maju 1961 roku odpowiadało ówczesnej najnowszej modzie samochodowej, tzn. pontonowy wygląd nadwozia z łukowymi poziomymi płaszczyznami błotników lekko uniesionymi nad maską silnika. Konstrukcja jest dość masywna. Silniki montowane w tym samochodzie stawiały go w rzędzie najszybszych, o największych osiągach (czas osiągnięcia prędkości od 0 do 80 km/h – 11,7 s) w samochodach tej klasy pojemnościowej w latach sześćdziesiątych. Konstruktorem silników był Aurelio Lampredi, który zajmował się wcześniej konstruowaniem silników do wyścigowych Ferrari.
Fiat 1300/1500 jest konstrukcją o układzie klasycznym; 4-cylindrowy silnik umieszczony z przodu napędza za pomocą wału koła tylne. Oś tylna sztywna, zawieszona na półeliptycznych resorach piórowych. Oznaczenie samochodu 1300 lub 1500 określało zamontowany w nim rodzaj silnika, o pojemności odpowiednio 1295cm³ lub 1481cm³. W 1964 roku wprowadzono ponadto do produkcji odmianę modelu 1500 o rozstawie osi wydłużonym o 8cm, do 2505mm.
Blok cylindrów silnika jest odlany z żeliwa, a w skrzyni korbowej ułożony jest w trzech głównych łożyskach stalowych wał korbowy. Tłoki wykonane są ze stopu aluminium i mają wypukłe denka. Wałek rozrządu umieszczony jest w kadłubie silnika i za pomocą długich lasek popychaczy i dźwigienek zaworowych napędza on zawory umieszczone w układzie widlastym w aluminiowej głowicy. Dużą osobliwością tego silnika jest zastosowanie polisferycznych komór spalania. Napęd z wału korbowego do wałka rozrządu odbywa się za pomocą łańcucha rozrządu.

Zewnętrznie te dwa modele różnią się ze sobą drobnymi szczegółami:

Fiat 1500 ma poziomą listwę dzielącą kratę wlotu powietrza, gumowe wkłady kłów zderzaków, większe tylne lampy zespolone i wlew do zbiornika paliwa z boku po lewej stronie,
Fiat 1300 ma wlew paliwa w tylnej ścianie pod światłami.

Płytę podłogową FIAT-a 1500 z rozstawem osi 2505mm wykorzystano następnie w nowym włoskim modelu samochodu Fiat 125. Z kolei silnik 1300 i 1500, sprzęgło, skrzynię biegów, wał napędowy, tylny most, zawieszenie przednie i tylne, koła, czyli cały układ napędowy i jezdny FIAT-a 1300/1500, wykorzystano w produkowanej w Polsce uproszczonej licencyjnej wersji FIAT-a 125, czyli Polskim Fiacie 125p. Oprócz tego przeniesiono także m.in. instalację elektryczną, niektóre elementy układów sterowania oraz wyposażenie wnętrza nadwozia.

Dane techniczne FIAT-a 1300 (różnice dla 1500)

Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 4-5-miejscowe, całkowicie metalowe
Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą umieszczony z przodu pojazdu, napędzający tylną oś
Moc maksymalna – 44,1kW / 60KM przy 5200obr./min (55,2 kW / 75 KM)
Skrzynia przekładniowa 4-biegowa, całkowicie synchroniczna, sterowana dźwignią umieszczoną przy kolumnie kierownicy
Hamulce ze wspomaganiem (servo), przednie tarczowe i tylne bębnowe (tylne → tarczowe z korektorem siły hamowania)
Długość/szerokość/wysokość: 403 /154,5 /136,5cm (od 1964 model 1500 ma długość 413cm)
Rozstaw osi – 242,5cm (od 1964 model 1500 - 250,5cm)
Masa własna pojazdu – 960kg
Prędkość maksymalna – 140km/h (155km/h)
Zużycie paliwa – 8,8 l/100 km (9,4 l/100 km) według normy włoskiej CUNA

Skorpion - 2025-02-19, 23:29
Temat postu: Mikrus MR-300

Mikrus MR-300 – polski samochód osobowy o bardzo uproszczonej budowie, produkowany w latach 1957–1960 przez WSK Mielec (nadwozie) we współpracy z WSK Rzeszów (silnik). Wyprodukowano 1728 sztuk.

Historia pojazdu

Mikrus z założenia miał być tanim, masowym autem. Ta jedna z nielicznych polskich konstrukcji samochodowych powstała nieco przypadkowo. Pod koniec 1956 roku władze postanowiły wykorzystać moce produkcyjne zakładów lotniczych WSK Mielec i WSK Rzeszów, dotychczas zajmujących się samolotami i motocyklami, i uruchomić tam produkcję samochodów. Rzeszów opracował dokumentację silnika, a Mielec zajął się podwoziem i nadwoziem przyszłego mikroauta, nawiązując do konstrukcji niemieckiego Goggomobila. Na Krajowej Naradzie Motoryzacyjnej na początku 1957 roku pokazano projekty, a 22 lipca zaprezentowano w Warszawie pierwsze prototypy. Nowe autko otrzymało nazwę Mikrus MR-300 (MR od Mielec, Rzeszów). Pod koniec roku była gotowa pierwsza seria. Dodatkowo pokazano dwa mikrusy w wersji kabriolet.

„Przy cenie, która nie powinna być wyższa niż 25–30 procent powyżej ceny motocykla o podobnym litrażu, stanowić może bardzo popularny środek transportu dla szerokich rzeszy użytkowników” – pisała ówczesna prasa. Zainteresowanie Mikrusem było bardzo duże. Wysokie koszty wytwarzania (nie uruchomiono produkcji wielkoseryjnej) nie pomogły stworzyć podwalin pod masową, indywidualną motoryzację. Wysoka cena auta nie pozwoliła na realizację tych ambitnych zamierzeń. Mikrus kosztował 50 tysięcy złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji. Za Warszawę płacono 120 tysięcy złotych.
Mikrus Pick-up

W 1960 roku, gdy produkcja Mikrusa dobiegała końca, w biurze konstrukcyjnym WSK w Mielcu opracowano w czasie 10 dni prototyp o nadwoziu pick-up. Miał on być odpowiedzią na dyrektywę władz państwowych, która żądała od fabryk samochodowych wytwarzania małolitrażowego auta dostawczego. Zapotrzebowanie polskiej gospodarki oceniano na 100 tysięcy takich pojazdów. Pojazd mógł przewozić ładunek do 200kg. Zachowano identyczne zespoły jezdne jak w wersji osobowej. Nad skrzynią ładunkową można było rozpiąć brezentową opończę na rurowych pałąkach. Ten projekt, jak wcześniejszy – kabrioletu, nie doczekał się realizacji.

Dane techniczne

silnik umieszczony poprzecznie z tyłu napędza koła tylne:
silnik benzynowy, dwusuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem
pojemność skokowa: 296 cm³
stopień sprężania: 6
średnica cylindra x skok tłoka: 58 × 56 mm
moc maks.: 14,5 KM (10,7 kW) przy 5100 obr./min
maksymalny moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min
gaźnik: Bing 1/26/54 lub Jikov 2926 lub Pegaz GM26U2[4]
napęd: dwutarczowe sprzęgło mokre na czopie wału korbowego
niesynchronizowana skrzynia biegów o przełożeniach I/II/III/IV/R:3,96/2,21/1,32/0,93/3,34
przełożenie przekładni głównej: 2,26
instalacja elektryczna: dynamostarter 12 V, 130/300 W; typ LA2/12/1302R Bosch lub PR-1a ZWE Świdnica
akumulator 12 V, 24 Ah
nadwozie: samonośne dwudrzwiowe
czteroosobowe rozmiar opon: 4,40 * 10
osiągi:prędkość maksymalna: 90km/h
średnica zawracania: 8m
średnie zużycie paliwa: 5–5,8 (4–6) dm³/100 km
Budowa Mikrusa

Mikrus MR 300 charakteryzował się wyjątkowo uproszczoną konstrukcją. Jego idea zawierała się we wzorze 4x4, czyli miał mieścić 4 osoby, posiadać 4-kołowe podwozie, masę własną 400kg i spalać 4 dm³/100 km. Auto napędzał dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 296 cm³. Słaby silnik (14,5KM) nie zapewniał znaczących osiągów. Napęd przenoszony był przez dwutarczowe sprzęgło do czterobiegowej niesynchronizowanej skrzyni biegów, a następnie na tylne koła. Samochód od 0 do 70km/h rozpędzał się w czasie nieco ponad pół minuty i uzyskiwał maksymalną prędkość w granicach 85–90km/h. Zużycie paliwa w zakresie 4,5–6 dm³/100 km pozwalało przy zbiorniku o pojemności 27dm³ na 450-kilometrowy zasięg jazdy. Mikrus prowadził się bardzo łatwo, dobrze też zachowywał się na zakrętach. Hamulce były zadowalające, jedynie małe, 10-calowe koła niezbyt nadawały się do jazdy po większości ówczesnych dróg i ulic. Wyraźną wadą pojazdu była jego głośność zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz auta. Wnętrze pojazdu mieściło dwie osoby dorosłe i dwójkę dzieci. Z przodu było wystarczająco miejsca, ale wsiadanie i wysiadanie z auta stawało się bardzo niewygodne z powodu wąskich drzwi. Do ogrzewania wykorzystywano powietrze chłodzące silnik, natomiast przewietrzanie umożliwiały odsuwane szyby w bocznych drzwiach. Bagażnik o pojemności 200 dm³ znajdował się z przodu samochodu przed nogami kierowcy i pasażera. Dostęp do niego był możliwy jedynie z wnętrza auta.

Producent WSK Mielec

Zaprezentowany:1957
Okres produkcji:1957–1960
Miejsce produkcji: Mielec

Dane techniczne Segment:A
Typy nadwozia: 2–drzwiowy sedan

Silniki:R2: 296 cm³ 10,7 kW (14,5 KM)

Skrzynia biegów: 4
Napęd: tylny
Długość: 3025mm
Szerokość: 1315mm
Wysokość: 1350mm
Rozstaw osi: 1850mm
Masa własna: 472kg
Zbiornik paliwa: 27,5l
Liczba miejsc:2+2
Bagażnik: ok. 200l
Ładowność: 240kg

Darson - 2025-02-20, 03:49

Fajny ten Mikrus. :pifko
Osobiście nigdy chyba nie widziałem.
Uważam, że to kolejna zaprzepaszczona szansa 😟

Cyryl - 2025-02-20, 14:36

Mikrusy jeździły po drogach, choć były niezwykle rzadkie.
jednego z Mikrusów posiadał wysoki gość, zastanawialiśmy się jak się do niego zmieścił.

jestem z tego pokolenia, które widziało człowieka o 2m wzrostu gdy byłem już pełnoletni.
również człowieka ponad 100 kg wagi widziałem będąc już dorosłym.

Darson - 2025-02-20, 15:18

Cyryl napisał/a:
zastanawialiśmy się jak się do niego zmieścił
słyszałem historie o wyciąganiu przedniego fotela w Maluchach, gdy ktoś był za wysoki (długi). 😁
SlawekEwa - 2025-02-20, 15:44

Cyryl napisał/a:
estem z tego pokolenia, które widziało człowieka o 2m wzrostu gdy byłem już pełnoletni.
również człowieka ponad 100 kg wagi widziałem będąc już dorosłym.

ale, że co :niewiemm

SZEJK - 2025-02-20, 17:40

Dorzucę swoje wspomnienia;
W mojej rodzinie w połowie lat 60 tych było takie auto jak Gogomobil protoplasta Mikrusa.
Auto było mojej siostry i szwagra, pojechaliśmy swego czasu do Zakopanego (200 km) i uwierz mi Darson dobrze że wyprodukowali tylko 1700 szt. i zakończyli produkcję.
Auto ciekawe historycznie nic poza tym.
W 2015 r organizowałem w Dębicy wystawę starej motoryzacji i był Mikrus mojego kolegi w bardzo dobrym stanie , czasem wyjedzie na drogę i zrobi sensację wśród przechodniów.
Te auta które prezentujecie są śliczne ale w tamtych latach niedostępne dla nas no przynajmniej dla mnie.
Może koledzy pochwalą się na czym zaczynali przygodę z motoryzacją. Ja mam jeszcze inne wspomnienia które przedstawię trochę póżniej.

Tak dla wyjaśnienia ten koleś z psem na rękach to właśnie autor tego tekstu, skromny SZEJK. :kawka:
Dodam jeszcze że rower był mój. :haha: :spoko

SlawekEwa - 2025-02-20, 17:51

SZEJK napisał/a:
Może koledzy pochwalą się na czym zaczynali przygodę z motoryzacją.

1975 r, Warszawa M-20 z 1957r.
Trzeba pogrzebać w domowym archiwum za :foto z tamtych lat.

Kazik II - 2025-02-20, 18:00

Skorpion napisał/a:
Samochody Citroën

W moim posiadaniu były:AX, BX, XM, Xantia, Evasion, C5 - więc można powiedzieć, że jestem częścią historii tej firmy :szeroki_usmiech

Darson - 2025-02-21, 02:37

Kazik II,
Cytat:
jestem częścią historii tej firmy

albo zagorzałym fanem Citroena 😉

Darson - 2025-02-21, 03:32

SZEJK napisał/a:
W mojej rodzinie w połowie lat 60 tych było takie a :lol: uto jak Gogomobil protoplasta Mikrusa
czy to ten ze zdjęcia, bo nie wyjaśniłeś ?
SZEJK napisał/a:
dobrze że wyprodukowali tylko 1700 szt. i zakończyli produkcję
ja nie twierdzę, że to było idealne auto, które powinni klepać 30 lat. Ale gdyby zaczęli produkować, kolejne modyfikacje i ulepszenia mogłyby doprowadzić do powstania jakiegoś fajnego autka, całkowicie polskiej produkcji
SZEJK napisał/a:

koledzy pochwalą się na czym zaczynali przygodę z motoryzacją.
przyjdzie i na to czas 😉
Na razie prowadzę akcję pt." jedno auto na każdy dzień" :mrgreen:
SZEJK napisał/a:
mam jeszcze inne wspomnienia które przedstawię trochę później.
czekamy - wszyscy miłośnicy starych ( i nie tylko) samochodów, z niecierpliwością :mrgreen: :lol:
mischka - 2025-02-21, 06:52

Darson napisał/a:
ja nie twierdzę, że to było idealne auto, które powinni klepać 30 lat. Ale gdyby zaczęli produkować, kolejne modyfikacje i ulepszenia mogłyby doprowadzić do powstania jakiegoś fajnego autka, całkowicie polskiej produkcji

Ale goggomobil to niemiecka produkcja, trochę się pogubiłeś.

SZEJK napisał/a:
W mojej rodzinie w połowie lat 60 tych było takie auto jak Gogomobil protoplasta Mikrusa.
Auto było mojej siostry i szwagra, pojechaliśmy swego czasu do Zakopanego (200 km) i uwierz mi Darson dobrze że wyprodukowali tylko 1700 szt. i zakończyli produkcję


Miałem okazję się tym przejechać i podzielam Twoje zdanie.

SlawekEwa - 2025-02-21, 07:46

Darson napisał/a:
Na razie prowadzę akcję pt." jedno auto na każdy dzień"

mischka napisał/a:
Ale goggomobil to niemiecka produkcja, trochę się pogubiłeś.

Oj tak pogubił się , pogubił :-P
Darson 1:1 :bigok

Darson - 2025-02-21, 10:00

mischka napisał/a:
goggomobil to niemiecka produkcja
a skąd ja mam to wiedzieć, skoro autor postu nie udzielił najmniejszych nawet informacji ? poza tym miałem na myśli MIKRUSA , więc trochę się pogubiłeś :diabelski_usmiech
Mikrus MR- 300 – polski samochód osobowy o bardzo uproszczonej budowie, produkowany w latach 1957–1960 przez WSK Mielec (nadwozie) we współpracy z WSK Rzeszów (silnik).Wyprodukowano 1728 sztuk.
Chyba o tym Szejk pisał ? :chytry

Darson - 2025-02-21, 10:32

Piękna sztuka dzisiaj. Kolejny BIAŁY kruk
Ford GT 40 - supersamochód klasy średniej produkowany pod amerykańską marką Ford w latach 1964 — 1968

Darson - 2025-02-22, 10:11

Do napędu użyto silnika V8 o pojemności 5,3 litra.
Aston Martin V8 Volante

Skorpion - 2025-02-22, 18:52
Temat postu: Silnik Volvo B18

Silnik Volvo B18

B18 to 1,8-litrowy rzędowy czterocylindrowy silnik samochodowy z górnym zaworem, produkowany przez Volvo od 1961 do 1968 roku.
Większa wersja 2,0-litrowa o nazwie B20 zadebiutowała w 1969 roku.

Pomimo konstrukcji z popychaczami, silniki mogą osiągać 6500 obr./min.
Uważa się je również za bardzo wytrzymałe. Samochód o największym przebiegu na świecie, Volvo P1800S z 1966 roku, przejechał ponad 4 890 993km (3 039 122mil) na swoim oryginalnym silniku B18

B18

Silnik Volvo B18

B18 to 1,8-litrowy silnik z górnym zaworem (OHV) z dwoma zaworami na cylinder. Ma pięć łożysk głównych, o dwa więcej niż B16.

Z cylindrem o średnicy 84,14 mm (3,31 cala) i skokiem tłoka 80 mm (3,15 cala) silnik B18 ma pojemność skokową 1778 cm3 (108,5 cala sześciennego). Cylindry mają rozdzielone otwory 105/108 mm (4,13/4,25 cala), gdzie odstęp między cylindrami 2 i 3 jest szerszy niż między cylindrami 1 i 2 lub 3 i 4. Silnik był używany w modelach Volvo PV544, P210 Duett, 120 (Amazon), P1800 i 140. Można go było również znaleźć w pojazdach wojskowych L3314 i Bandvagn 202. Silnik B18 był montowany w wielu morskich układach napędowych Volvo Penta sterndrive. Był również używany w modelach Facel Vega Facel III i Marcos 1800 GT.

Istnieją cztery odmiany tego silnika:

B18A:

Wersja z pojedynczym gaźnikiem. B18B: Wersja z podwójnym gaźnikiem o wyższym stopniu sprężania, wyposażona w gaźniki dwustronnego ciągu SU lub Zenith/Stromberg. B18C: Wersja z pojedynczym gaźnikiem o niższym stopniu sprężania i mechanicznym regulatorem obrotów, montowana w wersjach ciągnika Volvo BM 320 napędzanych benzyną. Ta wersja była również używana do windy w systemie radarowym PS-15. B18D Wersja z podwójnym gaźnikiem o niższym stopniu sprężania

DOHCW 1971 roku szwedzki inżynier Gunnar Axelsson opracował głowicę cylindrów DOHC dla rodziny silników B18. Ta głowica cylindrów była używana w konkurencyjnych Volvo przez kilka lat. 1 stycznia 2014 roku firma Grainger & Worrall ogłosiła, że nawiązała współpracę z Axelssonem w celu odtworzenia głowicy DOHC dla silnika B18. Moc wyjściowa silnika bazowego miała wynosić 190KM (141,7 kW), podczas gdy dostępna byłaby również wersja o dużej mocy, rozwijająca 225KM (167,8 kW).

B36

Artykuł główny: Silnik Volvo B36

W 1952 roku Volvo zaprezentowało samochód koncepcyjny Volvo Philip napędzany 3,6-litrowym silnikiem V8, który później nazwano B36. Silnik V8 miał dokładnie takie same wymiary otworu i skoku tłoka jak czterocylindrowy B18, co skłoniło niektórych do sugerowania, że B18 jest połową V8. Istotne różnice między tymi dwoma silnikami obejmowały fakt, że podczas gdy silnik V8 ma głowice cylindrów o przepływie poprzecznym, czterocylindrowy ma głowicę cylindrów o przepływie odwrotnym. Sugeruje to, że silniki są w większości oddzielnymi konstrukcjami.

B20

2-litrowy silnik B20 to rozwiercony silnik B18 wprowadzony w 1969 r., którego średnica otworu została zwiększona do 88,9 mm (3,5 cala) i pojemność skokowa 1986 cm3 (121,2 cala sześciennego). Konstrukcja jest praktycznie identyczna z wcześniejszym silnikiem B18, więc większość części jest funkcjonalnie wymienna, choć z bieżącymi zmianami w produkcji i konstrukcji komponentów. Silnik B20 był używany w seriach Volvo 120, 1800, 140, C202 i 240, a także w haubicy Bofors Haubits FH77. Zmodyfikowana wersja została użyta w jednorazowym samochodzie koncepcyjnym Volvo GTZ z 1969 r. Silnik B20 był produkowany do 1981 r

Istnieje pięć odmian tego silnika:

B20A: Wersja z pojedynczym gaźnikiem. Pierwszy raz wyprodukowano w 1969 roku. B20B: Wersja z podwójnym gaźnikiem i wyższym stopniem sprężania. Pierwszy raz wyprodukowano w 1969 roku. B20D: Wersja z podwójnym gaźnikiem i niższym stopniem sprężania. Pierwszy raz wyprodukowano w 1971 roku. B20E: Wersja z wtryskiem paliwa i wysokim stopniem sprężania. Pierwszy raz wyprodukowano w 1970 roku. B20F: Wersja z wtryskiem paliwa i niskim stopniem sprężania. Pierwszy raz wyprodukowano w 1972 roku w celu zmniejszenia emisji.

Wersje B20E i B20F miały większe zawory oraz otwory dolotowe/wydechowe, a w latach 1974–1975 zmieniono elektroniczny wtrysk D-Jetronic na mechaniczny wtrysk K-Jetronic.

W 1974 roku liczba śrub mocujących koło zamachowe wzrosła z 6 do 8,
a rozmiar korbowodów został zwiększony.

Silnik B20A został przywrócony do użytku w C202 w latach 1977–1981.

B30

Artykuł główny: Silnik Volvo B30

Sześciocylindrowy silnik B30 o pojemności 3,0l (183cali sześciennych) to silnik B20 z dwoma dodatkowymi cylindrami, wprowadzony w modelu z 1969 roku dla nowo wydanego Volvo 164.

Przegląd
Producent Volvo: Produkcja 1961–1968 (B18), 1969–1981 (B20)

Układ
Konfiguracja Wolnossący Rzędowy 4
Pojemność skokowa: 1778 cm3 (108,5cala sześciennego) (B18), 1986cm3 (121,2cala sześciennego) (B20)


Średnica cylindra:84,14mm (3,31cala) (B18), 88,9mm (3,5cala) (B20)

Skok tłoka: 80mm (3,15cala)
Materiał bloku cylindrów Żeliwo Materiał głowicy cylindrów Żeliwo
Układ rozrządu OHV Stopień sprężania 8,5:1 – 10,5:1
Spalanie Układ paliwowy

Gaźniki SU lub Zenith/Stromberg
Elektroniczny wtrysk paliwa
Mechaniczny wtrysk paliwa

Zarządzanie Bosch D-Jetronic lub K-Jetronic
Typ paliwa Benzyna
Układ olejowy
Mokra miska olejowa
Układ chłodzenia Chłodzony wodą
Moc wyjściowa 40–225 KM (29,8–167,8 kW)
Chronologia Poprzednik Silnik Volvo B4B Następca Silnik Volvo Redblock

Skorpion - 2025-02-22, 20:45

Zuk kamperek
Darson - 2025-02-23, 07:30

Brawo za tego Żuczka.
Niby nabijamy się patrząc na te " wynalazki", ale z drugiej strony pokazuje to naszą - Polaków pomysłowość i chęć wprowadzenia trochę zachodniego powiewu wolności, poprzez te wszystkie modyfikacje komunistycznej szarej rzeczywistości i siermiężności. :brawo

Edit: Żuk- jako nasze dobro narodowe, powinien mieć osobną stronę tutaj :mrgreen:

Darson - 2025-02-23, 08:05

Kolejny Jaguar E type
Tym razem zajrzałem mu do wnętrza 😉

Skorpion - 2025-02-23, 18:23
Temat postu: Lancia Fulvii Coupé Rallye 1.3 S HF
Lancia Fulvii Coupé Rallye 1.3 S HF

Lancia Fulviia Coupé Rallye 1.3 S HF produkowany przez włoską firmę Lancia w latach 1963–1976. Dostępny jako 2-drzwiowe coupé.
Do napędu używano silników o pojemnościach: V41,3litra.
Moc przenoszona była na oś przednią poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów.
Dane techniczne
Silnik VR4 1,3l (1298 cm³), 2 zawory na cylinder, 2 wałki rozrządu, po jednym na rząd cylindrów (SOHC)
Układ zasilania: gaźnik
Średnica × skok tłoka: 77,00mm × 69,70mm
Stopień sprężania: 9,0:1
Moc maksymalna: 88 KM (64,9 kW) przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 114 N•m przy 4500 obr./min

Osiągi

Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,2 s
Prędkość maksymalna: 164km/h

Producent Lancia

Okres produkcji: 1963–1976
Miejsce produkcji:Włochy

Dane techniczne

Segment: C

Typy nadwozia: 2-drzwiowe coupé

Silniki: V4 1,3l
Skrzynia biegów: 4-biegowa manualna
Napęd: przedni

Długość: 4153mm
Szerokość: 1556mm
Wysokość: 1397mm
Rozstaw osi: 2502mm
Masa własna: 1070kg
Zbiornik paliwa: 42l



Darson - 2025-02-24, 04:55

który to rok ?
Skorpion, to Ty ? :?:

Darson - 2025-02-24, 08:51

W życiu nie słyszałem o takim samochodzie :shock:
Jensen FF - to samochód typu grand tourer z napędem na cztery koła, produkowany przez brytyjskiego producenta samochodów Jensen Motors w latach 1966–1971.
Był to pierwszy samochód produkcyjny, który nie był przeznaczony do jazdy w terenie i wyposażony w napęd na cztery koła oraz system zapobiegający blokowaniu kół.

SlawekEwa - 2025-02-24, 10:11

Darson napisał/a:
Skorpion, to Ty ?

Nie / nazwiska na błotniku ani fizjonomie nie są podobne do Tadeusza/ :ok

Darson - 2025-02-24, 11:22

Z Tadeuszów, z wyglądu to znam tylko Drozdę i Rydzyka :haha:
No, może jeszcze Sznuka.

SlawekEwa - 2025-02-24, 13:10

Cytat:

Z Tadeuszów, z wyglądu to znam tylko

https://www.camperteam.pl...r=asc&start=210
Post z 20:50 - trzy :foto od dołu :bigok

Skorpion - 2025-02-24, 13:28
Temat postu: 51 RAJD DOLNOŚLĄSKI 2017

51 RAJD DOLNOŚLĄSKI 2017

Dziś, 08 września 2017 rusza 51. Rajd Dolnośląski, rozgrywany jako 4. runda Inter Cars Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski oraz 4. runda Motul Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Zawody, organizowane przez Automobilklub Ziemi Kłodzkiej, rozpoczną się od spektakularnego przejazdu Duszniki Areny. Biathlonowy obiekt specjalnie na ten weekend dostosowany został do potrzeb motorsportu. Zapowiadają się wspaniałe sportowe emocje i niesamowite widowisko dla kibiców.

51. Rajd Dolnośląski swoją bazę ma Dusznikach – Zdroju, gdzie w dzielnicy Zieleniec usytuowane są biuro zawodów oraz park serwisowy. Areną zmagań dla zawodników będą trudne technicznie, ale lubiane przez zawodników i kierowców odcinki na Ziemi Kłodzkiej.
-W tym roku postawiliśmy sobie za cel organizację kompaktowych i atrakcyjnych zawodów, do rywalizacji w których staje ponad 80 załóg. Nowością jest niewątpliwie odcinek specjalny Duszniki Arena, wzbudzający mnóstwo emocji, ale także obaw. Podejmując to wyzwanie, jesteśmy przekonani o słuszności decyzji, która ma zapewnić wspaniałe widowisko dla kibiców, jedyne takie wręcz w skali Europy! - mówi Grzegorz Skiba, Prezes Zarządu Automobilklubu Ziemi Kłodzkiej. - Mamy nadzieję, że dzięki naszym wspólnym staraniom, rajd będzie jeszcze bardziej atrakcyjny dla zawodników, sympatyków sportów motorowych, a także mieszkańców regionu – dodaje.

Harmonogram 51. Rajdu Dolnośląskiego zakłada 9 spektakularnych odcinków specjalnych. Początek rywalizacji już dziś, 08 września 2017 roku, tuż po godz. 13-tej. Dziś w planie jest trzykrotny przejazd Duszniki Areny, po raz pierwszy wykorzystanego do celów motorsportu nowoczesnego obiektu biathlonowego, na którym odbywały się Otwarte Mistrzostwa Europy w Biathlonie. Załogi dwukrotnie pokonają też 22-kilometrowy odcinek Jaworek. Wcześniej, bo w godz. 07:00-11:00 pojawią się na odcinku testowym, usytuowanym również na Duszniki Arenie.

Warto podkreślić, iż odcinek Duszniki Arena opatrzony będzie sportowym komentarzem Andrzeja Borowczyka, wyjątkowej postaci w motorsporcie, doświadczonego dziennikarza.
Sobota, 9 września to z kolei dwie pętle składające się z oesów Pisary i Spalona, czyli to dobrze znane fragmenty tras zarówno Rajdu Dolnośląskiego, jak i Rajdu Zimowego.
Wstęp na większość oesów będzie bezpłatny. Biletowany będzie tylko odcinek Duszniki Arena. Całodzienna wejściówka to koszt 20 zł. Kibiców do obiektu, co pół godziny, dowozić będzie specjalny autobus, który rusza z centrum Dusznik – Zdroju.

Ponad 80 załóg na liście zgłoszeń

Do udziału w zawodach stają dwie ligi krajowego czempionatu. 51. Rajd Dolnośląski będzie bowiem 4. rundą Inter Cars Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski oraz 4. rundą Motul Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Łącznie na liście zgłoszeń znalazło się aż 85 załóg. Wiadomo już ze 4 teamy wycofały się z rywalizacji. Czołówkę otwierają Bryan Bouffier i Gilbert Dini w Fordzie Fiesta w specyfikacji Open N. Tuż za nimi pojadą liderzy RSMP Filip Nivette i Kamil Heller w Skodzie Fabii R5. Trzeci numer startowy otrzymali Zbigniew Gabryś i Artur Natkaniec w Fordzie Fiesta R5. Za nimi ustawiono kolejno Tomasza Kasperczyka z Damianem Sytym (Ford Fiesta R5), Dominykasa Butvilasa z Renatasem Vaitkeviciusem (Skoda Fabia R5).
Co mówią kierowcy na chwilę przed startem?

Bryan Bouffier, Ford Fiesta, nr 1
-To kolejny już dla mnie Rajd Dolnośląski. Rajd który zawsze miło wspominam i bardzo chętnie biorę w nim udział. Dlatego jestem bardzo szczęśliwy iż w tym roku również mogę wziąć w nim udział. Bardzo ciekawe a zarazem wymagające trasy, baza rajdu w malowniczym Zieleńcu oraz wspaniała atmosfera na odcinkach to coś co wyróżnia Rajd Dolnośląski. Będę walczył z pozostałymi kierowcami Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski i postaram się o jak najlepszy wynik, szczególnie iż pojadę nowo zbudowanym i udoskonalonym Fordem Fiestą Proto od stajni rajdowej Stec Rally Rent.

Zbigniew Gabryś, Ford Fiesta R5, nr 3
- Rajd Dolnośląski to zdecydowanie jeden z moich ulubionych rajdów. Zawsze dobra organizacja, kompaktowo zorganizowane odcinki specjalne i bardzo dużo kibiców – w tym wizytówka tego rajdu odcinek Spalona. W tym roku jest też pewna niespodzianka w postaci odcinka rozgrywanego na torze biathlonowym, mam nadzieje, że będzie to ciekawe dla kibiców, ale również dla nas zawodników. Będziemy się starać jechać mocno ofensywnie, patrząc na poczynania rywali. Cel mamy jeden: włączyć się do walki o czołowe lokaty w rajdzie!

Tomasz Kasperczyk, Ford Fiesta R5, nr 4
- Z Rajdem Dolnośląskim łączą mnie zdecydowanie dobre wspomnienia. Cztery lata temu wbiliśmy się tu samochodem R2 do pierwszej dziesiątki. Rok później – w sezonie 2014 wywalczyliśmy z Damianem nasze pierwsze podium w klasyfikacji generalnej rundy RSMP. Wygląda na to, że odcinki tego rajdu bardzo mi pasują. Może dlatego, że nie należą do łatwych, szczególnie jeśli dodamy do tego jesienną aurę. Mgła, deszcz, mżawka, słońce, wiatr – tego wszystkiego można się spodziewać startując w Rajdzie Dolnośląskim. Gdybym miał jednym słowem określić, jak chcę pojechać tegoroczną edycję tych zawodów, to byłby to wyraz „skutecznie”. Mam dobrą pozycję w punktacji mistrzostw Polski i chciałbym ją utrzymać, a jeszcze bardziej – poprawić. Dlatego też będę starał się znaleźć właściwą równowagę między ryzykiem i pewnością, by tych punktów zdobyć jak najwięcej.

Maciej Lubiak, Subaru Impreza WRX STI, nr 8
- Po moim pierwszym po powrocie występie w Mistrzostwach Polski, wyjątkowo wymagającym Rajdzie Rzeszowskim, nadszedł czas na legendarny Rajd Dolnośląski. Kibicom nie trzeba przedstawiać tej rundy, ponieważ Kotlina Kłodzka to jedno z najbardziej wyjątkowych rajdowych miejsc w Polsce. Pamiętam te zawody jeszcze z czasów, gdy był to rajd zimowy, gdy jechałem pierwszy raz ten rajd swoim kanarkowym Cinquecento. W tym roku Dusznikach-Zdrój wystartujemy z Maćkiem Wisławskim za kierownicą Subaru Imprezy STi. Będziemy starali się zwiększyć tempo, zachowując plan, jakim jest optymalna jazda i ukończenie rajdu. Tylko tak możemy robić postępy.

Jan Chmielewski, BMW R+ Maxi, nr 14
- Myślę, że tegoroczny Dolnośląski będzie wyjątkowy za sprawą nowego – wcześniejszego terminu rozgrywania rajdu. Przesunięcie imprezy o blisko miesiąc do przodu spowodować może o wiele lepsze warunki dla kibiców. Sądzę, iż są duże szanse, że w tegorocznej edycji nie będzie towarzyszyć nam ciepła kurtka i czapka zimowa. Obok zawsze elektryzującego klasyka jak np. Spalona, rywalizować będziemy na nieznanym dotąd odcinku Duszniki Arena. Zawsze jadąc na Dolny Śląsk spotykamy wielu fanów rajdów samochodowych, ludzi przyjaznych nam – kochających ten sport. Wierzę, że nie inaczej będzie w tym roku. Zapraszam do dobrego, bezpiecznego kibicowania - przed nami wielki rajdowe widowisko - do zobaczenia na trasie!

Tomasz Gryc, Peugeot 208 VTI, nr 15
- Rajd Dolnośląski to będzie wyjątkowa chwila dla całego zespołu Gryc Racing Team. Michał Kuśnierz usiądzie na prawym fotelu u mojego boku po raz pięćdziesiąty. Tworzenie z nim załogi to dla mnie coś naprawdę wyjątkowego. Ten moment chcielibyśmy uświetnić kolejnymi cennymi punktami w klasie 4. W harmonogramie jest sporo zmian, więc musimy wykonać dobrą pracę na zapoznaniu. Podczas zawodów postaramy się jechać efektownie i zarazem skutecznie. Mam nadzieję, że ta taktyka zaowocuje dobrym wynikiem na mecie.
Paweł Krysiak, Ford Fiesta R2, nr 33 (zawodnik Automobilklubu Ziemi Kłodzkiej)

- Rajd Dolnośląski zapowiada się naprawdę widowiskowo. Choćby ze względu na odcinek Duszniki Arena, ale także biorąc pod uwagę mocną obsadę na liście zgłoszeń. Przed nami znów trudne zadanie, gdyż startujemy przed domową publicznością i chcemy zaprezentować się z jak najlepszej strony. Rok temu i dwa lata temu nie poszło nam zbyt dobrze, zatem do trzech razy sztuka! Zarówno ja, jak i mój pilot Paweł Gacek, ale także inni zawodnicy, jesteśmy pod wielkim wrażeniem tegorocznej trasy. Co prawda większość odcinków, to oesy dobrze znane, wielokrotnie wykorzystywane już w różnych konfiguracjach, jednak trzeba podkreślić, że i tak zawsze budzą respekt. Są bardzo wymagające pod względem technicznym i nie ma na nich miejsca na błędy. Każdego roku dokładnie pokazuje to liczba załóg, która odpada z zawodów.


Oficjalna strona 51. Rajdu Dolnośląskiego: www.rajd.dolnoslaski.pl

51. Rajd Dolnośląski - program

ETAP 1 – piątek, 8 września 2017
Start Rajdu - Duszniki Arena 13:00
OS1 Duszniki Arena 12,07km 13:03
OS2 Jaworek 22,60km 14:30

SERWIS A - Zieleniec (30 minut) 16:15
OS3 Duszniki Arena 12,07km 17:05
OS4 Jaworek 22,60km 18:32
OS5 Duszniki Arena 12,07km 20:20

SERWIS B - Zieleniec (45 minut) 20:55
ETAP 2 – sobota, 9 września 2017

SERWIS C - Zieleniec (15 minut) 8:45
OS6 Pisary 15,40km 10:10
OS7 Spalona 10,62km 11:05

SERWIS D - Zieleniec (30 minut) 11:50
OS8 Pisary 15,40km 13:30
OS9 Spalona 10,62km 14:25
Ceremonia Mety - Duszniki Arena 15:30

Automobilklub Ziemi Kłodzkiej
57-300 Kłodzko
ul. Harcerzy 3a

Darson - 2025-02-24, 14:56

:roll:
SlawekEwa napisał/a:
Cytat:

Z Tadeuszów, z wyglądu to znam tylko

https://www.camperteam.pl...r=asc&start=210
Post z 20:50 - trzy :foto od dołu :bigok

Tego się akurat wtedy domyśliłem, ale dziękuję.👍
Problem w tym że to był ...1993 :haha:

mischka - 2025-02-24, 18:00

Darson napisał/a:
W życiu nie słyszałem o takim samochodzie :shock:

Nie oglądasz CAR SOS?

Darson - 2025-02-25, 04:46

Jakoś nie kojarzę.
Nie mam satelity.
To jakiś program o ratowaniu starych aut ?

mischka - 2025-02-25, 06:43

Darson napisał/a:
To jakiś program o ratowaniu starych aut ?

Tak, to jeden z takich programów. Ja oglądam w aplikacji Disney+. Niedawno oglądałem odcinek o Jensenie. Tam się można sporo dowiedzieć o motoryzacji z minionej epoki (nie tylko brytyjskiej)

Darson - 2025-02-25, 07:42

Kolejny Jensen

Jensen Healey – sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Jensen w latach 1972-1976. Dostępny był jako 2-drzwiowy roadster

Najlepsze jest to, że człowiek ma możliwość dowiedzieć się czegoś nowego.
Zrobiłem te zdjęcia 9 lat temu, nie wiedząc, co to za modele samochodów.
Podobały mi się oczywiście, ale nie analizowałem tego szczegółowo.
Teraz mam okazję sobie o nich poczytać :kawka:

Darson - 2025-02-26, 06:40

Jensen Interceptor - 7.2 V8 Automatic, 334hp, 1973 3-speed
Brzmi trochę jak "Velociraptor".
Szybki to on jest na pewno 😂

Darson - 2025-02-27, 05:42

TVR Vixen - sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę TVR w latach 1967–1972
Darson - 2025-02-28, 11:42

Kolejne auto, o którym w życiu nie słyszałem :shock:
Sunbean Tiger "jest roadsterem z silnikiem V8, zaprojektowanym częściowo przez amerykańskiego projektanta samochodów i kierowcę wyścigowego Carrolla Shelby'ego i produkowanego od 1964 do 1967 roku."

Od siebie dodam, że Shelby, jako kierowca, pojawia się w filmie, o którym pisałem - Le Mans '66

Skorpion - 2025-03-01, 00:14

Moje zdjęcia
Darson - 2025-03-01, 05:07

Chyba pomyliłeś tematy :shock:
To powinno być w dziale :" o :dupa Maryny" , a nie mi tu rozpraszać czytelników :wyszczerzony:

Darson - 2025-03-01, 05:12

Reliant Scimitar GTE - Wiki - nazwa ta była używana dla serii modeli samochodów sportowych produkowanych przez brytyjskiego producenta samochodów Reliant w latach 1964-1986
Darson - 2025-03-02, 10:41

Kolejny TVR - 1978 TVR Taimar 2-seater Coupe

Tutaj więcej fajnych zdjęć.

Darson - 2025-03-03, 04:09

TVR Chimaera - to dwumiejscowy samochód sportowy produkowany przez TVR w latach 1992-2003. Nazwa pochodzi od Chimery, potwornego stworzenia z mitologii greckiej, które składało się z części wielu zwierząt.
Darson - 2025-03-04, 07:48

Jeszcze jeden TVR.
TVR Seria S - Samochody z silnikiem V6 serii S wykorzystywały silnik V6 Cologne firmy Ford o pojemności 2,8 l,

Darson - 2025-03-05, 09:42

Dzisiaj na L
Lotus Elan – sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Lotus Cars w latach 1967-1975 i 1989-1995. Dostępny jako 2-drzwiowe coupé. Do napędu używano silników R4.

Darson - 2025-03-06, 18:13

Panie Sławku, nie zapomniałem :wyszczerzony:
Zarobiony jestem
Dziś trochę od :dupa strony ... :haha:
Lotus Esprit – sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Lotus w latach 1976-2004.

Darson - 2025-03-07, 11:53

Corvetta już była, ale mam jeszcze
Chevrolet Corvette C5
" Konstruując piątą generację Corvette, Chevrolet zdecydował się ponownie wykorzystać platformę Y-body stosowaną już w poprzedniku.
Pod kątem stylistycznym samochód przeszedł ewolucyjny zakres zmian, zyskując bardziej zaokrągloną sylwetkę nadwozia, obłe nadkola i ponownie zaokrąglone tylne lampy."

Darson - 2025-03-08, 17:17

Lotus Europa - pierwszy samochód marki Lotus z silnikiem umieszczonym centralnie, przeznaczony do użytkowania w ruchu ulicznym, produkowany w latach 1967−1975
Darson - 2025-03-09, 11:22

Pomału kończą mi się "stare" samochody, sfotografowane na tym złocie.
Mam więc pytanie o wiek, do jakiego uznajemy auto za stare ?
Bo inaczej patrzymy my - roczniki 60, 70 i 80, którzy dobrze pamiętamy auta z lat 70 i 80- tych ub. wieku, a inaczej dzisiejsza młodzież, dla której auta z poczatku 2000 roku, to już zabytek :wyszczerzony:

Dajcie znaka, bo :niewiem

A dziś jeszcze kolejny "żółtek" czyli TVR Cerbera - sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę TVR w latach 1996–2003

SlawekEwa - 2025-03-09, 18:17

Darson napisał/a:
Bo inaczej patrzymy my - roczniki 60, 70 i 80, którzy dobrze pamiętamy auta z lat 70 i 80- tych ub. wieku,

Dla nas mają być stare, młodzież jeszcze "stare" raczej nie interesuje :odjazd:
Darson napisał/a:
Pomału kończą mi się "stare" samochody, sfotografowane na tym złocie.


To pokazuj :foto z innych zlotów.

Darson - 2025-03-10, 12:20

SlawekEwa,
Cytat:
Dla nas mają być stare
:bajer :haha:
To ja AŻ TAK STARYCH nie mam :bigok

Darson - 2025-03-10, 12:31

Ok. To coś stylizowane na stare.
Może Pan Sławek się nie skapnie :chytry

SlawekEwa - 2025-03-10, 18:46

Cytat:

Ok. To coś stylizowane na stare.

To jakaś replika czegoś ? :bajer

peja76 - 2025-03-10, 19:42

Darsonku trochę ci pomogę, nie wiem co to jest i jak stare :oops: ale wygląda ciekawie, trafiłem to w Hiszpanii.
Jedni Państwo przywieźli to autko na lawecie, tym dużym kamperem :ok
:spoko

Darson - 2025-03-11, 11:48

A to nie jakieś Suzuki Jimny ?
peja76 - 2025-03-11, 15:01

Darson napisał/a:
A to nie jakieś Suzuki Jimny ?



Znaczek był Renault
:spoko

Darson - 2025-03-11, 18:26

Pegasus to samochód sportowy w dużej mierze inspirowany modelem Lotus Seven , produkowany przez Pegasus Automobile GmbH w Ganderkesee w Niemczech .
Pegasus sprzedawany jest jako samochodzik typu kit car .

Skorpion - 2025-03-11, 19:05
Temat postu: AUTO SERWIS ASKO Lotus 7 geometria 2012-06-12

Lotus Seven

Lotus Seven – mały, lekki, dwumiejscowy samochód sportowy o prostej konstrukcji, produkowany przez brytyjską firmę Lotus w latach 1957−1970. Z uwagi na konstrukcję i właściwości często zwany "motocyklem na czterech kołach". Każda z jego wersji cechowała się bardzo dobrym przyspieszeniem i doskonałym prowadzeniem[potrzebny przypis].

Producent sprzedawał Lotusa Seven zarówno w postaci zmontowanej, jak i w formie zestawów do samodzielnego montażu przez nabywcę – między innymi z powodów podatkowych.

Produkcję pierwszej wersji Lotusa Seven rozpoczęto w roku 1957 wykorzystując silnik Forda Sidevalve o pojemności 1172 cm3 i mocy 40 KM. Następca, Lotus Seven Series 2 był produkowany od roku 1960, zaś Series 3 od 1968. Od roku 1970 Lotus wprowadził Serię 4 o zmienionym kształcie i konstrukcji, która jednak nie zdobyła aż takiego uznania klientów.

Od roku 1973, Lotus postanowił zakończyć produkcję zestawów do samodzielnego montażu i skoncentrować się na budowie nowych, doskonalszych modeli. Jeden z dealerów Lotusa, firma Caterham Cars nabyła prawa do konstrukcji modelu Seven (jednak bez prawa do używania marki Lotus). Od 1973, Caterham Cars kontynuuje produkcję opracowanych przez siebie wersji rozwojowych Seven pod własną marką Caterham.
Z uwagi na prostotę koncepcji i konstrukcji, na całym świecie produkuje się do dziś wiele replik Lotusa Seven.

Dane techniczne ('70 Seven)

Silnik

R4 1,6 l (1558 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
Układ zasilania: dwa gaźniki Weber
Średnica cylindra × skok tłoka: 82,57mm × 72,75mm
Stopień sprężania: 9,5:1
Moc maksymalna: 127 KM (93 kW) przy 6300 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 157 N•m przy 4500 obr./min

Osiągi

Przyspieszenie 0-80 km/h: 5,1 s
Przyspieszenie 0-100km/h: 7,1 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 15,5 s
Czas przejazdu pierwszego kilometra: 29,8 s
Prędkość maksymalna: 166km/h


Skorpion - 2025-03-11, 20:09
Temat postu: Caterham 7

Caterham 7 CSR

Caterham CSR – samochód sportowy produkowany przez Caterham Cars. Jest to najbardziej zmodyfikowany Caterham, wciąż jednak zachowuje wygląd Lotusa Super Seven. CSR dostępny jest z dwoma silnikami Ford Duratec, poprzez modyfikacje różnią się one osiąganą mocą. Podstawowa jednostka generuje moc 203 KM, samochód wyposażony w nią przyspiesza od 0 do 60 mph (0-97km/h) w 3,7s. Wzmocniony silnik osiąga moc 264 KM, dzięki temu może osiągnąć prędkość maksymalną równą 249km/h, czas przyspieszenia 0-60mph wynosi według danych producenta 3,1 s.

Prowadzenie i hamowanie

Chociaż CSR jest nieznacznie cięższy od innych modeli Caterhama, wciąż spełnia filozofię Colina Chapmana "dodać lekkości.". Ważąc tylko 575kg, CSR charakteryzuje się bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi. Na placu testowym Caterham uzyskał wyniki lepsze od wielu supersamochodów. Osiągnięte przeciążenie 1,05 G jest wyższe od 0,94 G osiągniętego przez Porsche 997 Turbo, 1,03G Ferrari F50 czy 1,01G Ferrari Enzo.

W testach hamowania CSR osiągnął równie dobre rezultaty. Wyhamowanie z prędkości około 110 km/h do całkowitego zatrzymania odbyło się na dystansie 43metrów. Dla porównania, przeciętny samochód potrzebuje na taki sam manewr prawie 97metrów, bolidy Formuły 1 potrafią zatrzymać się na dystansie 17metrów (ze 100km/h). Porsche 997 Turbo na wyhamowanie z około 100 km/h potrzebowało nieco ponad 30metrów, Ferrari F50 na wytracenie prędkości ok. 100 km/h wymagało niecałych 36metrów.

Przyspieszenie

CSR osiąga bardzo dobre czasy przyspieszenia przy niskich prędkościach, spowodowane jest to korzystnym stosunkiem mocy generowanej przez silnik do masy pojazdu, wynosi on 416 KM na tonę (wersja 260). Według danych producenta, wersja 260 przyspiesza od 0 do 60 mil na godzinę w czasie 3,1 s, jednak podczas testów redaktorzy magazynu Car and Driver osiągnęli czas 3,6 s. Rozbieżność ta spowodowana jest relatywnie zbliżonymi do siebie przełożeniami skrzyni biegów oraz ogranicznikiem obrotów silnika. CSR który był testowany przez redaktorów nie mógł rozpędzić się do 60 mil na godzinę na pierwszym biegu, wrzucenie drugiego biegu zajęło dodatkowe 0,5 s. Redakcja Car and Driver wyjaśnia:

Samochód jest i tak niesamowicie szybki osiągając 60mph w 3,6 s... Caterham umieścił ogranicznik obrotów w niewłaściwym miejscu (7700 obr./min) - 300 obr./min przed granicą maksymalnych obrotów silnika. Przy 7700 obr./min CSR jedzie z prędkością 58 mil na godzinę, musieliśmy więc zmienić bieg co zajmuje cenny czas (...) Z poprawnie ustawionym odcięciem dopływu paliwa, przy 8000 obr./min, samochód mógłby osiągnąć 60 mil na godzinę w mniej więcej trzy sekundy.

Dla porównania Porsche 997 Turbo, który waży ponad dwa razy więcej niż CSR i charakteryzuje się stosunkiem mocy do masy równym 273 KM na tonę, przyspiesza od 0 do 60 mph w czasie 3,4 s.



Problemy przy wyższych prędkościach

CSR, podobnie jak inne modele Caterhama, charakteryzuje się gorszymi osiągami przy wyższych prędkościach, zarówno w odniesieniu to przyspieszenia i prowadzenia. Problem ten spowodowany jest słabą aerodynamiką nadwozia. Oprócz wysokiego współczynnika oporu powietrza wynoszącego 0,7, niekorzystnie na prowadzenie wpływa również siła nośna.

Silnik Cosworth

260-konny zmodyfikowany przez Coswortha silnik znacząco różni się od pierwowzoru, 2,3-litrowego Durateca. Wzmocnione zostały: głowice cylindrów, blok silnika, wał korbowy, korbowody oraz tłoki. Cosworth dodał również do oprzyrządowania suchą miskę olejową. Chociaż taki układ potrzebuje więcej oleju, przy pokonywaniu zakrętów silnik jest smarowany lepiej niż poprzez mokrą miskę olejową. Cosworth poprawił również wałki rozrządu ("ostre wałki") oraz układ wydechowy. Silnik pracuje z tego powodu trochę nierówno przy niskich obrotach, poprawiają się jednak jego osiągi.

203-konna wersja także używa bloku silnika Duratec, nie została jednak poddana tak poważnym modyfikacjom jak wariant mocniejszy.

Darson - 2025-03-12, 16:14

Skorpion mi tu krecią robotę robi i moje zdjęcia wysyła :gwm
Darson - 2025-03-12, 17:27

Lotus Seven – mały, lekki, dwumiejscowy samochód sportowy o prostej konstrukcji, produkowany przez brytyjską firmę Lotus w latach 1957−1970
Darson - 2025-03-13, 09:50

Myślę , że 25- letnie autko, mimo futurystycznego wyglądu, można uznać za STARE :bigok

LOTUS 340R - sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Lotus w roku 2000 oparty na modelu Elise.

Będzie Pan zadowolony ? :bajer

Darson - 2025-03-14, 17:54

Jeszcze jakieś niedobitki znalazłem.
BMW

BMW 02 serie

Skorpion - 2025-03-15, 01:23
Temat postu: BMW Bayerische Motoren Werke AG
BMW Bayerische Motoren Werke AG
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (wymowa, BMW AG) – niemiecki koncern motoryzacyjny produkujący od 1916 roku samochody osobowe, motocykle, skutery oraz silniki.

Historia koncernu

Budynek centrum badawczego Forschungs- und Ingenieurzentrum
Koncern BMW jako swoich założycieli podaje dwie osoby: Gustava Otto i Karla Rappa, którzy w Monachium na początku XX wieku niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Znaczny udział w kształtowaniu przedsiębiorstwa i późniejsze jej sukcesy należy przypisać osobom: Franzowi Josefowi Poppowi – pierwszemu dyrektorowi naczelnemu, Maxowi Frizowi – głównemu konstruktorowi i dyrektorowi technicznemu oraz Camillo Castiglioniemu – akcjonariuszowi i właścicielowi przedsiębiorstwa.
Logo przedsiębiorstwa BMW, które pozostało niezmienione do czasów współczesnych, przedstawia stylizowany krąg śmigła w barwach Bawarii, łączy lotnicze korzenie przedsiębiorstwa z alpejskim landem.
Początek
Gustav Otto Flugmaschinenfabrik

Gustav Otto, niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa w Bawarii, był synem Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego o wewnętrznym spalaniu. Poprzez ich pasję do maszyn latających, pomogli w transformacji lotnictwa z hobby do przemysłu zbrojeniowego, głównie po wybuchu I wojny światowej.

Widok maszyn latających podczas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 roku rozbudził fascynację Otta do idei latania. Bezpośrednio po pokazach lotniczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samoloty jednopłatowe typu Blériot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec. W 1910 roku jako jeden z pierwszych otrzymał niemiecką licencję lotniczą Nr.34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 roku nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (niem. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się m.in. przy ulicy Lerchenauer Straẞe 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW oraz centrala koncernu.

Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze „AGO C.I”, na których wkrótce latał cały Królewski Bawarski Korpus Lotniczy (niem. Königlich Bayerische Fliegertruppe). W czasie wojny samolot okazał się jednak nieodpowiedni, więc zakład przerzucił się na produkcję dwupłatowców na licencji Farmana. Później przedsiębiorstwa Flugmaschinenfabrik Gustava Otto i AGO (niem. Aerowerke Gustav Otto) opracowały jeszcze kilka własnych konstrukcji kończąc na „AGO C.IV”. Jednakże żadna z nich nie sprawdziła się podczas misji bojowych, więc Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 roku przedsiębiorstwo Otto została wykupione przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG oraz kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie przedsiębiorstwa inwestorzy założyli nową spółkę, Bayerische Flugzeugwerke AG (pol. Bawarskie Zakłady Lotnicze SA). AGO zamknięto w 1918 roku, a pozostałe nieruchomości przejęło przedsiębiorstwo AEG.

Rapp Motorenwerke GmbH

27 października 1913 roku Karl Rapp i Julius Auspitzer założyli Rapp Motorenwerke GmbH (z niem. Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczące się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, gdzie poprzednio istniała fabryka silników lotniczych. Profil produkcyjny nowego przedsiębiorstwa był identyczny. Po wybuchu I wojny światowej Rapp dostarczał silniki lotnicze Ministerstwu Wojskowemu Prus. Jednakże silniki miały problem z tłumieniem drgań i czasami pękały, co doprowadziło do zerwania na nie umowy. Próby poprawienia konstrukcji tylko skompromitowały inżyniera. Rapp szybko straciłby swoją pozycję, gdyby podczas wojny nie otrzymał licencji na budowę 12-cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których głównym odbiorcą były Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier, a także Bawarii. Austro-Daimler nie był w tym czasie zdolny pokryć wszystkich zamówień na ten towar. Osobą nadzorującą budowę tych silników był Franz Josef Popp. Tak więc, kiedy podjęto decyzję o ich produkcji w Rapp Motorenwerke GmbH, Popp przeprowadził się z Wiednia do Monachium. W nowym miejscu prowadził nadzór nad procesem wytwarzania, a nawet z własnej inicjatywy zajął się zarządzaniem w przedsiębiorstwie. Popp był również osobą, która przekonała Karla Rappa do przyjęcia aplikacji Maxa Friza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych w przedsiębiorstwie Daimler. Na początku Rapp zamierzał odrzucić podanie, ale przekonał go Popp zwracając jego uwagę na niedobór zdolnych konstruktorów w przedsiębiorstwie.
Silnik lotniczy BMW IIIa, pierwszy produkt przedsiębiorstwa BMW

W ciągu kilku tygodni Max Friz zaprojektował nowy silnik lotniczy, BMW IIIa, z innowacyjnym gaźnikiem – także jego konstrukcji – mogącym pracować na dużych wysokościach, co pozwoliło obniżyć straty mocy. To i parę innych technicznych szczegółów sprawiło, że silnik ten przewyższał osiągami inne niemieckie silniki lotnicze. 17 czerwca 1919 roku pilot testowy Franz Zeno Diemer w samolocie DFW F 37/III z 6-cylindrowym silnikiem BMW IIIa/IV potwierdził niesamowitość konstrukcji, osiągając światowy rekord wysokości, wynoszący 9760metrów. Przez uznanie, na jakie zasłużył sobie Max Friz, stało się jasne, że tym, co powstrzymywało przedsiębiorstwo od sukcesu, był Karl Rapp i jego kiepski projekt silnika. Friz okazał się świetnym głównym konstruktorem, więc uzależnienie od Rappa znikło. 25 lipca 1917 roku współzałożyciele przedsiębiorstwa rozwiązali między sobą umowę. Kiedy odejście Rappa stało się pewne, trzeba było podjąć inną ważną decyzję. Jeżeli człowiek, który użyczył nazwy przedsiębiorstwu, teraz ją opuszczał, to naturalnie potrzebna była nowa nazwa. Tak więc 21 lipca 1917 zmieniono firmę z Rapp Motorenwerke GmbH na Bayerische Motorenwerke GmbH (z niem. Bawarskie Zakłady Silnikowe sp. z o.o.).

Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)

W styczniu 1916 roku przedsiębiorstwo MAN AG i kilka banków kupiły od konstruktora samolotów przedsiębiorstwo Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Na terenie przedsiębiorstwa inwestorzy założyli nowy interes nazwany Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Nie było czasu na prace projektowe, tak więc BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Flugzeugwerke z Berlina. To znaczyło, że w przeciągu miesiąca od założenia, fabryka była zdolna produkować samoloty dla ministerstw wojskowych Prus i Bawarii. Jednakże niemieckie siły powietrzne często narzekały na poważne defekty, które występowały w pierwszych maszynach z BFW. Te same problemy zgłaszano w samolotach poprzedniego przedsiębiorstwa prowadzonej przez Gustava Otto. Podstawami tych defektów był brak precyzji w produkcji, który przeszedł do BFW, tak jak większość załogi dawnego zakładu Otto. Problem jakości został rozwiązany pod koniec 1916 roku wskutek zmian organizacyjnych i większego nadzoru linii produkcyjnej. Dzięki temu BFW było w stanie wyprodukować 200 samolotów miesięcznie z załogą liczącą ok. 2400 osób, przez co stało się największym producentem samolotów w Bawarii.

Koniec wojny mocno dotknął BFW, ponieważ zapotrzebowanie na samoloty wojskowe upadło. Zarząd przedsiębiorstwa był przez to zmuszony do poszukania nowego zajęcia, jeżeli nie chciał stracić pozycji na rynku. BFW posiadało nowoczesną stolarnię, ponieważ od czasu I wojny światowej, by obniżyć wagę, większość samolotów było budowanych z drewna. Ponadto przedsiębiorstwo wciąż składowało w magazynie materiały wystarczające na budowę ok. 200 samolotów, warte 4,7 miliona marek niemieckich. Wydawało się uzasadnionym, żeby użyć i maszyn, i materiałów do produkcji mebli i zabudów kuchni. W dodatku, od 1921 roku przedsiębiorstwo produkowało motocykle własnej konstrukcji pod nazwami Flink i Helios.

Jesienią 1921 roku austriacki przemysłowiec-finansista Camillo Castiglioni wyraził swoje zainteresowanie kupnem BFW. Większość akcjonariuszy przystała na jego ofertę, jedynie MAN AG początkowo zachowało swoje udziały w BFW. Castiglioni chciał jednak wykupić wszystko. W swoim działaniu był wspierany przez, zarządzającego BMW, dyrektora Franza Josefa Poppa, który w liście do prezesa MAN opisał BFW jako „martwą fabrykę, która nie ma zakładów wartych wspomnienia i składa się w większości z rozlatujących się i nieodpowiednich drewnianych szop usytuowanych w mieście nieprzychylnym działalności przemysłowej i nie wygląda na to, żeby status jej posiadania był kiedyś powodem do entuzjazmu”. Oczywistym jest, że Popp i Castiglioni byli stale w bliskim kontakcie, a Popp prawdopodobnie krył swoje plany połączenia BMW z BFW, wysyłając ten list. Prawdopodobnie wiosną 1922 roku Castiglioni i Popp namówili MAN AG na odsprzedanie udziałów w BFW, tak że przedsiębiorstwo należało wyłącznie do Castiglioniego. W maju tego samego roku, kiedy inwestor, z pochodzenia Włoch, nabył wydział silników BMW od Knorr-Bremse AG (z niem. Knorr Hamulce SA), nic więcej nie stało na drodze połączenia przedsiębiorstwa lotniczego BFW z przedsiębiorstwem konstruującym silniki BMW pod firmą BMW GmbH. Nazwa Bayerische Flugzeugwerke AG ożyła w 1926 roku, gdy spółka Udet-Flugzeugbau GmbH (niem. Budowa Samolotów Udet sp. z o.o.) stała się spółką akcyjną, zmieniając nazwę na BFW AG. W początkowych etapach, BMW AG miała swój udział w tym przedsiębiorstwie i była reprezentowana przez Poppa, który zasiadał w jej radzie nadzorczej. Z czasem przedsiębiorstwo zmieniło firmę na Messerschmitt AG.
Bayerische Motoren Werke GmbH 1917

Odejście Karla Rappa umożliwiło głęboką restrukturyzację spółki BMW GmbH, poprzednio Rapp Motorenwerke GmbH’. Podczas gdy Max Friz zajmował się projektowaniem, Franz Josef Popp objął stanowisko przewodniczącego zarządu. Popp piastował tę kluczową pozycję aż do przejścia na emeryturę w 1942 roku, ogromnie przyczyniając się w kształtowanie przyszłości BMW.

Rozwój

Ogromne zamówienia, otrzymywane przez austro-węgierskie i niemieckie ministerstwa wojskowe, były przytłaczające dla tak małego przedsiębiorstwa jak BMW. Pod kierownictwem Karla Rappa silniki wytwarzano tylko w niewielkiej liczbie egzemplarzy, więc zakłady produkcyjne w żaden sposób nie były przystosowane do wymaganej produkcji masowej. Przedsiębiorstwu brakowało nie tylko odpowiednich maszyn, ale też w dużym stopniu wykwalifikowanej załogi. Jednakże największą przeszkodą były małe i starzejące się zakłady. Niemniej jednak, dzięki gospodarce wojennej państwa, urzędnicy z odpowiednich ministerstw byli uprawnieni do udzielenia BMW szerokiej pomocy. Tak więc, w krótkim czasie, BMW dostało wykwalifikowanych pracowników i potrzebne maszyny. W dodatku, monachijskie przedsiębiorstwo otrzymało wysokie wsparcie finansowe, które umożliwiło wybudowanie od podstaw całkowicie nowej fabryki leżącej w bezpośrednim sąsiedztwie starych fabryk. Z powodu zbyt małego kapitału akcyjnego, budynki pod fabrykę i kapitał obrotowy potrzebny na kupno materiałów i wypłaty musiał być sfinansowany z zewnętrznych środków, tj. kredytów bankowych lub wsparcia państwa. Ministerstwom wojskowym Bawarii i Prus (wtedy osobne królestwa w cesarskim imperium) było nie na rękę, udzielanie ciągłego wsparcia dla BMW w postaci pożyczek i poręczeń z ich strony, więc zaleciły jej przejście w spółkę akcyjną.
BMW GmbH emituje akcje

W 1917 roku Max Wiedmann posiadał ok. 80% udziałów w Rapp Motorenwerke GmbH. Większość z tych udziałów nabył od swojego teścia Juliusa Auspitzera w 1914 roku i stał się przez to postacią mającą duży wpływ na decyzje podejmowane w przedsiębiorstwie. Nawet po zmianie firmy na Bayerische Motoren Werke GmbH, Wiedmann pozostał głównym udziałowcem. Kapitulacja Wiedmanna w lipcu 1918 roku, wywołana naciskami rządu, otworzyła drogę do utworzenia spółki akcyjnej. 13 sierpnia 1918 roku BMW AG zostało wpisane do rejestru handlowego jako spółka akcyjna. Nowe przedsiębiorstwo zabrała poprzednikowi, BMW GmbH, wszystkie jego środki produkcji, książkę zamówień i załogę. 12 listopada 1918 roku ruszył Maschinenwerke Schleißheimerstrasse, który powstał po zmianie nazwy starej spółki BMW GmbH. Kapitał akcyjny BMW AG wynoszący 12 milionów marek niemieckich rozpisano pomiędzy trzy grupy inwestorów. Jedną trzecią udziałów podzielili się po równo Bayerische Bank i Norddeutsche Bank(inne języki). Kolejna jedna trzecia została nabyta przez norymberskiego przemysłowca Fritza Neumeyera. To dawało pewność, że 50% kapitału (6 mln marek) było w rękach bawarskich przedsiębiorstw lub banków. Rząd Bawarii strzegł dobrze silnie lokalnego pakietu udziałów. Końcowa jedna trzecia udziałów przypadła wiedeńskiemu przemysłowcowi-finansiście Camillo Castiglioniemu. Podczas wojny Castiglioni był jednym z głównych graczy w austro-węgierskim przemyśle lotniczym i przez długi czas miał powiązania z Rapp Motorenwerke GmbH. Tak więc prawdopodobnie już w 1916 roku wpływał na wynik negocjacji przy większości zamówień z Austro-Daimler Motoren dla Rapp Motorenwerke GmbH, za co otrzymał dużą prowizję. Jednakże strefy wpływów finansisty nie były ograniczone wyłącznie obszarem Austrii. W 1915 roku, poprzez połączenie kilku przedsiębiorstw, utworzył Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke AG(inne języki) (pol. Zakłady Lotnicze Hansy i Brandenburgii SA) w okolicach Berlina, które dostarczały samoloty niemieckim siłom wodnym. Wydawało się logicznym, że Castiglioni będzie chciał rozszerzyć swoją sieć przedsiębiorstw, poprzez dodanie niemieckiego producenta silników lotniczych.

BMW zmuszone do zakończenia działalności

Koniec wojny w listopadzie 1918 roku wywarł ogromny wpływ na cały przemysł lotniczy w Niemczech. Od 1914 roku przedsiębiorstwa otrzymywały korzystne zamówienia na samoloty i silniki lotnicze. A w 1918 roku z dnia na dzień potrzeby wojska zmalały do zera. Lotnictwo cywilne przechodziło nadal w fazę raczkowania i nie można na nim było zarobić porównywalnych pieniędzy. Koniec wojny szczególnie dotkliwie odczuło BMW, ponieważ silnik lotniczy BMW IIIa był jedynym produkowanym towarem do 1918 roku i nagle zapotrzebowanie na silniki lotnicze się skończyło. W latach 1914–1918 niemiecka gospodarka była gospodarką wojenną. Zaraz po tym jak wojna się skończyła, aby umożliwić, tak szybko jak to możliwe, przestawienie się przedsiębiorstw na produkcję cywilną, powstało centralne biuro demobilizacji, a wkrótce jego oddziały na terenie całych Niemiec. Komisarz ds. demobilizacji odpowiadający za teren Bawarii, rozkazał zamknięcie fabryki BMW w Monachium z efektem 6 grudnia 1918 roku. Pracownicy świeżo upieczonego przedsiębiorstwa stanęli przed zamkniętymi bramami i niepewną przyszłością. Powodem zamknięcia, podanym przez urzędnika, były ogólne cięcia przydziału surowców takich jak węgiel i metale. Niewielkie zapasy węgla w fabryce oddano zamarzającej ludności, a takie materiały jak metal, przydzielono przemysłowi spożywczemu. Jako zakład zbrojeniowy, BMW zostało odesłane z kwitkiem.
Pierwszy kryzys BMW AG – żniwo I wojny światowej

Główny zarząd BMW bynajmniej nie był zniechęcony, wydanym przez państwo dekretem o przymusowym zamknięciu. Kiedy 1 stycznia 1919 roku przyznano pozwolenie na ponowne otwarcie bram, przewodniczący zarządu Franz Josef Popp popędzał wydział projektowy w dzień i w nocy, żeby opracować nowe produkty, gotowe do sprzedaży na rynku w okresie pokoju. Projektowano silniki dla łodzi, samochodów, ciężarówek i motocykli. W ten sposób właśnie, BMW usiłowało zachować swoją tożsamość jako producenta silników. Ponadto w tym samym czasie, ze swojej odlewni aluminium zaopatrywało innych klientów przemysłowych. W 1919 roku przedsiębiorstwo było zmuszone całkowicie oddać budynek silników lotniczych, który początkowo funkcjonował na bardzo małą skalę. Alianci, na mocy traktatu wersalskiego, zabronili Niemcom budowy samolotów i silników lotniczych, a w dodatku zażądali żeby całe mienie spółek lotniczych, produkujących do tamtego czasu, było oddane albo zniszczone. Prawdą jest, że nowe produkty BMW do użytku cywilnego były technicznie zaawansowane, ale nie mogły zapewnić długoterminowego bezpieczeństwa finansowego na wysoce konkurencyjnym rynku. Tak więc główny zarząd zaczął szukać alternatyw. 18 czerwca 1919 roku udało im się zawrzeć umowę licencyjną, na produkcję zespołów montażowych hamulców z przedsiębiorstwem Knorr-Bremse AG z bazą w Berlinie. Kontrakt miał wygasnąć po dziesięciu latach, zapewniając do 1930 roku zyski i zatrudnienie. W tym czasie przedsiębiorstwo Knorr-Bremse produkowało najbardziej zaawansowane technologicznie hamulce pneumatyczne dla pociągów, czerpiąc zyski z długoterminowych kontraktów, których nie mogła zrealizować w swoich fabrykach. Wskutek tego spółka z Berlina szukała zakładu, który produkowałby dla nich na licencji i znalazła takowy w Monachium. Czymś, co potwierdziło atrakcyjność BMW przy zawieraniu umowy, było obwieszczenie rządu Bawarii o tym, że bawarskie pociągi będą wyposażone w hamulce Knorra, które byłyby wyprodukowane w Bawarii.
BMW traci niezależność

Od 1919 roku produkcja hamulców pneumatycznych coraz bardziej przyćmiewała produkcję silników. „Złoty” interes absorbował większość załogi BMW, która znowu stawała się coraz liczniejsza. Przekierowanie głównej produkcji BMW miało swój oddźwięk w strukturze posiadania. Wkrótce po tym jak wojna się skończyła, wielu akcjonariuszy odsprzedało udziały w spółce. Tylko większościowy udziałowiec Camillo Castiglioni wciąż wierzył w przyszłość BMW i wykupił wszystkie udziały przedsiębiorstwa dla siebie. Castiglioni jednak nie był przedsiębiorcą myślącym w perspektywach długoterminowych dochodów. Produkcja hamulców kolejowych dawała szansę na zbudowanie solidnego biznesu z pewnymi zyskami, aczkolwiek zbyt małymi dla Castiglioniego. Tak więc Castiglioni przyjął ofertę od prezesa Knorr-Bremse AG, Johannesa Vielmettera, i sprzedał wszystkie swoje udziały w sierpniu 1920 roku. To oznaczało, że BMW było teraz całkowitą własnością Knorr-Bremse z siedzibą w Berlinie. Nowy właściciel wprowadził tylko nieznaczne poprawki w strukturze BMW, jako że nie chciał zmieniać ani zarządu, ani procesu produkcyjnego. Jednakże ta pozorna wolność fabryki w Monachium, która nadal nosiła nazwę BMW, łagodnie przechodziła w groźną utratę niezależności. Dopiero trzy lata po przejęciu po raz pierwszy użyto nazwy BMW. Samo przedsiębiorstwo wyglądało na zdegradowane do roli jednego z wielu zakładów produkcyjnych Knorr-Bremse. Powątpiewano czy przedsiębiorstwo wyrwie się kiedykolwiek z jej uścisku.


Powrót Camillo Castiglionego

Pod egidą Knorr-Bremse, BMW rozwijało się całkiem dobrze. Między 1918 a 1921 rokiem załoga zwiększyła się z 800 do 1800 pracowników. W dodatku przedsiębiorstwo posiadało szkołę zakładową ze swoim własnym programem szkoleniowym (BMW do dzisiaj posiada własne szkoły, w których kształci wykwalifikowanych pracowników). W ten sposób już w 1921 roku BMW było w stanie zaoferować solidne przeszkolenie techniczne 200 młodym ludziom. Jednakże ceną za tę komfortową sytuację była zależność od Knorr-Bremse i porzucenie głównego zajęcia, jakim było budowanie silników lotniczych. Nieoczekiwanie w 1922 roku pojawiła się szansa dla BMW. Camillo Castiglioni, były udziałowiec, złożył Knorr-Bremse kuszącą propozycję. Oferta polegała na odkupieniu przez niego BMW – lecz nie w całości, a jedynie mało znaczącego wydziału silników i odlewni aluminium razem z prawem do marki i logo BMW. Castiglioni zadeklarował, że zamierza na własną rękę założyć fabrykę produkującą silniki i prosi o rysunki, patenty i maszyny potrzebne przy produkcji silników. Zażyczył sobie także, aby kilka kluczowych postaci, takich jak główny konstruktor Max Friz i prezes zarządu Franz Josef Popp przeszły do niego. Jego niezwykle hojna oferta 75 milionów marek niemieckich została chętnie przyjęta przez Knorr-Bremse. Dzięki podpisaniu kontraktu 20 maja 1922 roku przedsiębiorstwo budujące silniki było znów w rękach Castiglioniego.
BMW AG przetrwało

W maju 1922 roku sprzedany został tylko wydział silników BMW i prawa do nazwy BMW, a nie całe przedsiębiorstwo z jego zakładami. Przedsiębiorstwo BMW funkcjonowało dalej pod kierownictwem Knorr-Bremse AG, lecz nie wolno mu było używać firmy BMW, dlatego zmieniono ją na Südbremse AG (z niem. Południowe Hamulce SA). W nowej siedzibie głównej Castiglioni miał oko na przedsiębiorstwo leżące w bezpośrednim sąsiedztwie producenta samolotów Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Przedsiębiorstwo to było częścią imperium przemysłowego Castiglioniego od końca 1921 roku. BMW przeprowadziło się do tych samych budynków, gdzie Gustav Otto prowadził poprzednio Otto Flugmaschinenfabrik, dokładnie w tym samym miejscu przy ulicy Lerchenauer Str. 76. Zmieniono nazwę BFW na BMW i z ok. 200-osobową załogą zaczęto małoseryjną produkcję w drewnianych szopach. Początkowo z linii produkcyjnej zjeżdżały motocykle konstrukcji BFW, silniki zamienne i części zamienne do silników lotniczych. Na początku interes nie był opłacalny. Rynek na silniki zamienne w 1921 roku był nadal tak samo agresywny jak w 1919 roku, gdy BMW skłoniło się w kierunku produkcji hamulców. W świetle tych wydarzeń, kupno BMW przez wprawnego i doświadczonego finansistę jak Castiglioni wydawało się niepojęte. Głównym celem finansisty nie było jednak wznowienie produkcji, ale możliwość zawarcia innej umowy. Czechosłowacja szukała w tym czasie odpowiednich silników, żeby wyposażyć swoje siły powietrzne i wśród wielu producentów rozważała także produkty BMW. Castiglioni słyszał o zamiarach w sferze zbrojeniowej Czechosłowacji i prawdopodobnie sam ich do tego zachęcał, jako że okoliczności sprawiły, że był w stanie zaoferować silniki lotnicze Czechosłowakom. W rzeczywistości, krótko po przejęciu BMW, Castiglioni zawarł umowę z Pragą, mówiącą o produkcji na licencji silników BMW IIIa i BMW IV. Znaczne zyski z tego kontraktu, które utrzymywały się do wczesnych lat 30., lądowały wyłącznie w kieszeni Castiglioniego. BMW nic na tym nie zyskało.
1923 rokiem decyzji

W 1922 roku BMW ponownie stało się niezależne, zawdzięczając tę pozycję swojemu nowemu większościowemu udziałowcowi, Castiglioniemu. Jednakże Castiglioni był zainteresowany tylko zrobieniem „szybkich pieniędzy”, co w rzeczywistości mu się powiodło, bo zawarł umowę licencyjną z Czechosłowacją oraz kilka innych umów. Długoterminowa przyszłość BMW była zabezpieczona wysiłkiem jej pracowników i kierownictwa zarządu. W szczególności działania dyrektora generalnego Franza Josefa Poppa i głównego konstruktora Maxa Friza przyczyniły się do trwałej obecności przedsiębiorstwa BMW w światowej czołówce producentów silników lotniczych i motocykli. Gdy Niemcy przeżywali czasy hiperinflacji i liczne próby zamachu stanu, monachijskie przedsiębiorstwo pomyślnie wystartowało na nowo, bo w 1923 roku ponownie ruszyła produkcja silników lotniczych. Decydującym czynnikiem było zainteresowanie, silnikami lotniczymi BMW, okazane przez Związek Radziecki i wiarygodność podołania dużym zamówieniom. W kolejnych latach Związek Radziecki stał się najważniejszym klientem dla BMW. W dodatku 29 września 1923 roku, przedsiębiorstwo wprowadziło na rynek pierwszy własny motocykl R 32. BMW R 32 było pierwszym z serii produktów, które odniosły sukces, przynosząc zyski na przestrzeni kolejnych lat, a nawet dekad. W 1923 roku przyszłość mieniła się jasnymi barwami dla BMW.
Legendarny R 32

Na targach motoryzacyjnych w Berlinie na przełomie września i października 1923 roku po raz pierwszy BMW zaprezentowało model R 32 publiczności. Pierwszy motocykl BMW natychmiast przekonał ekspertów i od razu stał się pożądanym produktem wśród klientów. Komentarz w magazynie „Der Motorwagen” pisał: „W końcu w punkcie kulminacyjnym wystawy, nowy motocykl BMW (494 cm³) z cylindrami ustawionymi poprzecznie do kierunku jazdy. Pomimo swojej młodzieńczości jest nadzwyczaj szybkim i udanym motocyklem”.

Max Friz i jego asystent Martin Stolle opracowali pierwszy motocykl BMW, model R 32, i położyli tym samym kamień węgielny pod budowę nowej linii produkcyjnej: motocykli. Na szkic R 32 Friz potrzebował tylko pięciu tygodni. Do dzisiaj zachowały się podstawowe cechy konstrukcyjne tych motocykli: silnik typu bokser, umieszczony podłużnie do kierunku jazdy w podwójnej ramie rurowej, napędzający tylne koło poprzez wał kardana
Silniki lotnicze dla ZSRR

Interesy z państwem bolszewików w sferze silników lotniczych zapewniły sukces BMW w latach 20. XX w. W międzyczasie konkurencja, a w szczególności Junkers, byli zakłopotani sytuacją, w której BMW wypłacało stosunkowo wysokie dywidendy. Przypuszczali, że przedsiębiorstwo stało się ofiarą spekulacji na giełdzie papierów wartościowych i wkrótce będzie musiało zmierzyć się z bankructwem. Inni domniemali, że monachijskie przedsiębiorstwo otrzymywało miliony marek w postaci rządowych subsydiów. Ale wszystkie te podejrzenia mijały się z rzeczywistością. W początkowej fazie BMW ledwo wyrabiało z zaopatrzeniem największego klienta we wschodniej Europie: sił powietrznych Armii Czerwonej. Jednakże nie tylko BMW czerpało korzyści z tych kontraktów. Sam udziałowiec Castiglioni także dobrze na tym zarabiał. Interesy z ZSRR były prowadzone dzięki jego fałszywym spółkom. Przypuszczalnym honorarium maklerskim było 10% od zysków z każdego silnika lotniczego dostarczonego do Rosji, które lądowało w kieszeni Castiglioniego. W 1926 roku finansista z Wiednia, wskutek zadłużenia, musiał przekazać część udziałów w BMW bankowi Deutsche Bank, mimo tego pozostał głównym udziałowcem w tej spółce. „Prowizje” płacone przedsiębiorstwom Castiglioniego wpływały niezakłócenie do 1928 roku, kiedy to informator zawiadomił Deutsche Bank o niezwykłej księgowości finansisty. Bank sprawdził jego konta wstecz, interesy z ZSRR się skończyły, a Castiglioni, aby uniknąć sprawy sądowej, wpłacił pokaźną sumę miliona marek na konto BMW. Skutkiem tych burzliwych wydarzeń było stracenie pozycji członka w radzie nadzorczej spółki BMW. Kiedy znów popadł w trudności finansowe, Deutsche Bank odkupił od niego pozostałe udziały w BMW. Era Castiglioniego skończyła się w 1929 roku. Od 1922 roku do tego czasu przedsiębiorstwo rozrastało się i kwitło z powodu jego obecności. Odniesiono sukces, startując z produkcją motocykli, przedsiębiorstwo wzięło udział w produkcji samochodów, nabywając fabrykę samochodów w Eisenach w 1928 roku, a dzięki sowieckim zamówieniom odżyła produkcja silników lotniczych, przynosząc znaczne zyski. Jednakże osiągnięć tych nie należy przypisywać jedynie Castiglioniemu, lecz przede wszystkim przewodniczącemu zarządu Franzowi Josefowi Poppowi. Nie trzeba dodawać, że „interes Castiglioniego” miał swój oddźwięk w radzieckim biznesie. Przedstawicielstwo handlowe ZSRR w Berlinie zdało sobie sprawę z wysokich prowizji, jakie płacili za towar, który powinien kosztować o 10% mniej. Postępowanie rozjemcze zdecydowało o zgodzie BMW na udzielenie darmowej licencji na silniki lotnicze BMW VI Rosjanom, którzy masowo montowali je w bombowcach Tupolew TB-1. W następstwie BMW próbowało desperacko pozyskać nowe kontrakty od Sowietów, jednak starania spełzły na niczym dlatego rok 1931 zaznaczył się w historii jako koniec korzystnych umów BMW z największym państwem słowiańskim.
Samochody

Gdyby uwzględnić szkice i prototypy jako początek historii BMW w branży samochodowej, to zaczęłaby się ona już w 1918 roku. Historyczna korespondencja BMW wspomina użycie terminu „samochód” po raz pierwszy właśnie w 1918 roku, ale brakuje dalszych szczegółów. Wiadomo natomiast, że BMW produkowało silniki 4- i 2-cylindrowe przeznaczone dla szerokiej gamy pojazdów rolniczych lat 20. Spektrum maszyn napędzanych przez jednostki BMW zaczynało się od pojazdów jednośladowych, a kończyło na ogromnych, farmerskich traktorach. Natomiast w 1927 i 1928 roku dwójka specjalnie zatrudnionych konstruktorów, Max Friz i Gotthilf Dürrwächter, poprzednio zatrudnionych w Daimler-Motoren-Gesellschaft (pol. Towarzystwo Silnikowe Daimler) w Stuttgarcie, opracowała dwa prototypy samochodu BMW F 55. Była to tylko demonstracja, ponieważ samochód nie miał porządnej karoserii.
Start jako producent samochodów w Eisenach

1 października 1928 roku BMW przejęło Fahrzeugfabrik Eisenach A.G. (z niem. Fabryka Samochodów Eisenach), producenta małych samochodów Dixi i przez to BMW awansowało do rangi producenta samochodów. Na początku kontynuowano produkcję modelu Dixi 3/15 PS DA 1. 22 marca 1929 roku BMW wyprodukowało pierwszy seryjny samochód oznakowany swoim logo. Pojazd oferowany w wariantach z różną karoserią nazywał się BMW 3/15 PS DA 2. Model ten, tak jak i poprzedni, był budowany na licencji brytyjskiego Austina Seven. Pojazdy składano w Berlinie, z karoserią dostarczoną przez Ambi-Budd, która przypominała tę z Rosengart, również budowane na licencji Austin Seven. W 1932 roku wyprodukowano pierwsze „prawdziwe” BMW o nazwie BMW 3/20 PS AM1 („Automobilkonstruktion München Nr. 1”, „Konstrukcja Samochodowa Monachium Nr. 1”), tj. pierwszą własną konstrukcję samochodową marki BMW, która względem Dixi okazała się większa i technicznie nowocześniejsza (np. zawory sterowane od góry, hamulce na czterech kołach, niezależna oś przednia). Pierwsza kompletnie nowa konstrukcja pod egidą BMW została przedstawiona w 1933 roku jako BMW 303 z 1,2-litrowym, 6-cylindrowym silnikiem, który skonstruował Fritz Fiedler. W następstwie tego, że od 1933 roku rozszerzono budowę silników lotniczych, części samochodowe i motocyklowe zostały prawie zepchnięte na drugi plan. Nawet w Eisenach powstał nowy, duży zakład silników lotniczych. Mimo tego powiodło się nowo opracowanym 326 (1935), 327 (1937) i przedstawionemu w 1936 roku atrakcyjnemu modelowi sportowego roadstera 328. Szczególnie 328 przekonał nie tylko swoją konstrukcją, lecz także niezliczonymi sukcesami w zawodach samochodów sportowych, m.in. Mille Miglia w 1940 roku. Model ten ugruntował opinię, że BMW jest producentem samochodów sportowych, która pozostała w pamięci także po wojnie. Brytyjczykom tak bardzo podobał się ten pojazd, że budowali go na licencji jako Frazer-Nash, przy czym przedsiębiorstwo to już od 1934 roku wykorzystywało silniki importowane od BMW.
Okres II wojny światowej

Niemiecka inwazja na Polskę i inne powiązane z tym działania wojenne w 1939 roku oznaczały, że rząd niemiecki zlecił przedsiębiorstwom wytwarzanie uzbrojenia. Franz Josef Popp patrzył ze sceptycyzmem, gdy produkcja przesuwała się coraz bardziej w stronę silników lotniczych. Popp wiedział, że skupiając się wyłącznie na czynnościach przygotowujących armię do wojny, przedsiębiorstwo uzależni się od pojedynczego źródła przychodów. Chociaż branża ta była korzystna finansowo, to jednak wiązało to się z mocnym uzależnieniem od decyzji podejmowanych przez reżim narodowosocjalistyczny. W czerwcu 1940 roku Franz Josef Popp napisał do prezesa rady nadzorczej Emila Georga von Staussa, wyjaśniając, że sytuacja mogłaby „zagrozić istnieniu BMW AG w przypadku, gdyby produkcja silników była z jakiegokolwiek powodu zahamowana”. Ważna strategicznie pozycja BMW przy uzbrajaniu sił powietrznych doprowadziła do wzrostu ilości wymagań i większej ingerencji ze strony agencji wojskowych i politycznych, które w wyniku tego ograniczyły możliwość niezależnych przedsięwzięć inwestycyjnych. Osłabiło to pozycję zarządu grupy BMW i ograniczyło wpływ Franza Josefa Poppa, który do tamtego czasu przewodził niezależnie i w sposób autokratyczny.

Najpierw BMW musiało skoncentrować się na opracowaniu i produkcji silników lotniczych chłodzonych powietrzem. Prace te powierzono BMW Flugmotorenbau GmbH. Oprócz silników lotniczych BMW produkowało ciężkie motocykle z doczepianym „koszem” tzw. „Wehrmachtsgespanne”, od 1935 roku model R 12, a od 1941 roku R 75. Poza tym w latach 1938–1940 produkowano wojskowy samochód BMW 325. Model ten musiał być tworzony jako tzw. lekka jednostka pasażerska, na podstawie konstrukcji o daleko idącej identyczności ze Stoewerem i Hanomagiem, według wytycznych Wehrmachtu. Na początku 1942 roku rząd wymusił całkowite przeniesienie produkcji motocykli do Eisenach, tak aby główna fabryka w Monachium mogła zająć się wyłącznie silnikami.

BMW produkowało szeroką gamę silników dla Luftwaffe, z których najważniejszym był podwójny silnik gwiazdowy BMW 801, osiągający moc do 1467 kW (2000 KM). Montowano go między innymi w Focke-Wulf Fw 190. Do 1945 roku wyprodukowano ponad 30.000 różnych silników lotniczych. Przedsiębiorstwo badało też silniki odrzutowe BMW 003 i bronie rakietowe.

1 października 1940 roku organ wykonawczy reżimu ogłosił swoje statuty, według których wszystkie filie musiały przekazać w pełni swoje zyski odpowiadającej spółce-matce, czyli w tym przypadku BMW AG. Rozwój w sektorze silników lotniczych i inne przedsięwzięcia wymagały istotnych zastrzyków kapitału. Większość z tych funduszy przekazano bezpośrednio Flugmotorenbau GmbH. Do 1944 roku całkowity kapitał BMW AG wzrósł stopniowo do 100 milionów marek niemieckich. Ponadto w okresie od grudnia 1940 do lutego 1944 roku przedsiębiorstwo uległo restrukturyzacji, polegającej na tworzeniu szczegółowej księgowości na poziomie spółek podległych, jak i głównej spółki.
Od połowy 1941 roku zatrudniano pracowników przymusowych z okupowanych przez Niemcy krajów aby zaspokoić braki siły roboczej i podtrzymać produkcję. Do 1944 roku pracowali wszędzie, ogólnie stanowiąc 40 do 50% załogi BMW, która w tym czasie wynosiła 50 000 osób. Posiadali status albo więźnia albo pracownika przymusowego. Dla przykładu do wykonywania silników lotniczych wykorzystywano prawie wyłącznie robotników przymusowych, którzy byli zakwaterowani w podobozie Allach (znane także jako Osiedle Ludwigsfeld) obozu koncentracyjnego Dachau. Po 75 latach, w 2016 roku BMW przeprosiło za wykorzystywanie przymusowych pracowników III Rzeszy.
Na koniec wojny zakłady BMW AG zostały skonfiskowane przez wojska alianckie. Oczywiście zaprzestano produkcji uzbrojenia.
Drugi kryzys BMW AG – żniwo II wojny światowej

W 1945 roku główny zakład w Monachium był prawie całkowicie zniszczony, a zakład w Eisenach przejęty przez Związek Radziecki. Ponieważ zakład w Eisenach był w posiadaniu wszystkich niezbędnych narzędzi produkcyjnych, mógł zaraz po wojnie oferować modele typów przedwojennych. Odbywało się to również pod nazwą BMW. Ponieważ BMW w Monachium nie zaakceptowała tego, że pod ich nazwą były oferowane samochody, na których produkcję nie mieli wpływu, prawnie zakazano w 1951 roku zakładowi w Eisenach prowadzenia działalności pod nazwą BMW. Fabryka w Eisenach zaczęła więc oferować produkty pod nazwą „EMW”. W 1952 roku oświadczono, że zakład w Eisenach zmienił status na Volkseigener Betrieb (VEB) (przedsiębiorstwo państwowe). Od 1955 roku produkowano tam Wartburgi.

W Monachium do tego czasu nie produkowano samochodów, dodatkowo główny zakład był zbombardowany i dotknięty przez demontaż, zarządzony przez Stany Zjednoczone. Na początku utrzymaniem BMW była naprawa samochodów armii USA, stacjonujących w obozie Allach, produkcja części zamiennych i narzędzi rolniczych, a później motocykli. Jednakże już w 1951 roku można było przedstawić pierwszy powojenny samochód. BMW 501, ekskluzywny luksusowy model, wyposażony najpierw w 6-cylindrowy silnik, a w 1954 roku BMW 502 z pierwszym seryjnym 8-cylindrowym silnikiem V8 zbudowanym całkowicie z aluminium, z powodu jego okrągłych kształtów karoserii otrzymał wkrótce etykietkę „Barockengel” (Anioł Baroku). Produkcja tego pojazdu była tak kosztowna, że każdy sprzedany egzemplarz przysparzał BMW ok. 4000 marek niemieckich strat. Kolejny problem ujawnił się od połowy lat 50., był nim zmniejszający się zbyt na motocykle. Również wzięty do produkcji w 1955 roku mały samochód Isetta – na licencji włoskiego koncernu ISO – mimo dobrej sprzedaży ponad 160.000 sztuk, nie był w stanie odwrócić szybko zaostrzającego się kryzysu finansowego. Przedsiębiorstwo budowało z jednej strony 501, a z drugiej Isettę – auta dla „dyrektorów banku i wyrobników”, pisał „Der Spiegel” w 1959 roku.
Trzeci kryzys BMW AG – krok od przejęcia
Po tym, jak lata finansowe 1958 i 1959 zostały zamknięte z dużymi stratami, doszło do dramatycznego generalnego zebrania 9 grudnia 1959 roku. Zarząd i rada nadzorcza przedsiębiorstwa, obydwa z Deutsche Bank, zaproponowały sprzedanie BMW spółce Daimler-Benz AG – gdzie głównym akcjonariuszem był również Deutsche Bank – w wyniku czego drobni akcjonariusze mieli być wywłaszczeni. Los BMW zdawał się być przypieczętowany, ponieważ Deutsche Bank, dzięki swojej prokurze w spółce – wynikłej z zaciągniętych kredytów – reprezentował około połowy kapitału spółki. Ale wydarzenia potoczyły się inaczej: Front sprzeciwu, stworzony z załogi i rady zakładowej, sprzedawców BMW i drobnych akcjonariuszy, obronił propozycję przejęcia, ponieważ akcjonariusze z Darmstadt, handlarz węgla Erich Nold, tak jak i prawnik z Frankfurtu dr Friedrich Mathern, zakwestionowali umowę. Wystarczyło jedyne 10% głosów. Bilans był w rzeczywistości mylny, ponieważ z budżetu odpisano koszty na rozwój nowego modelu 700, bo wartość papierów wartościowych zmalała. W ten sposób przejęcie zostało udaremnione.
Początek powrotu i przejęcie Glas

BMW pozostało niezależne, ale nadal brakowało tak bardzo potrzebnego modelu klasy średniej, na którego opracowanie, po cięciach budżetu, nie było pieniędzy. I tutaj przemysłowiec z Bad Homburga, Herbert Quandt, jeden z członków rodziny Quandt, wystąpił z planem zwiększenia kapitału spółki, której nowe akcje przejąłby on sam. I tak się właśnie stało, udział kapitału Grupy Quandt wzrósł do ok. 60%, tym samym banki straciły wpływ na BMW. Dzięki temu i przez sprzedaż Zakładu Układów Napędowych w Allach BMW dysponowało wystarczającymi środkami finansowymi na opracowanie nowych modeli klasy średniej. Nowy model powinien z założenia przypominać w charakterze limuzynę z silnikiem o wysokich osiągach, ponieważ w latach 60. wytworzyła się luka spowodowana bankructwem przedsiębiorstwa Borgward, która z modelem Isabella przygotowywała samochody, które sprawdzały się w tej kategorii.

W 1962 roku, z początkowymi trudnościami, zostało przedstawione auto „Neuen Klasse” (Nowej Klasy) BMW 1500, które z wersjami BMW 1800 i BMW 2000 osiągnęły duży sukces, który został spotęgowany przez zwycięstwa w wyścigach modyfikowanych samochodów seryjnych. Powrót BMW na dobre przyszedł z przedstawionym w 1966 roku modelem „Null-Zwei” (Zero-Dwa): 1602, 1802, 2002/2002tii.

W połowie lat 60. zakłady w Monachium stanęły na granicy swoich możliwości produkcyjnych, jeżeli chodzi o liczbę egzemplarzy. Tak więc w 1967 roku od podupadającej spółki Hans Glas GmbH zostały przejęte budynki w Landshut i Dingolfing. Obydwie placówki zmodernizowano. Zakład w Landshut na początku zajmował się dostarczaniem części z tworzywa sztucznego, później otwarto tam odlewnię aluminium, a zakład w Dingolfing był w następnych dziesięcioleciach największą fabryką BMW. Kilka modeli z planu produkcyjnego Glas było przygotowywanych jeszcze jakiś czas po przejęciu dawnej spółki. Markowano je jako BMW-Glas z logo BMW. Z końcem produkcji tych modeli nazwa Glas zniknęła.

Przedstawione w 1968 roku BMW E3 „2500”, później również „2800” i „3.0 SI” zachwycały środowisko znawców swoją cichobieżnością i dobrym prowadzeniem.
Era Kuenheima

W latach 1970–1993 przewodniczącym zarządu był Eberhard von Kuenheim. Pod jego egidą obrót z wielu nowych serii samochodów wzrósł 18-krotnie do ok. 28 mld niemieckich marek, produkcja samochodów osobowych wzrosła czterokrotnie, a motocykli trzykrotnie. Liczba współpracowników wzrosła w tym samym czasie z ok. 23 tys. do 71 tys. Nowe miejsca produkcyjne powstały w Niemczech (Ratyzbona, Spandau), Austrii, RPA i USA. Przedsiębiorstwo zawdzięcza mu wzrost rangi z przedsiębiorstwa o znaczeniu europejskim do przedsiębiorstwa o znaczeniu światowym.
W 1973 roku przeprowadzono się do tzw. „Vierzylinder” (Czterocylindrowiec) – nowego budynku głównego zarządu w okolicy Münchener Olympiapark (Monachijskiego Parku Olimpijskiego). Budynek naszkicował wiedeński architekt Karl Schwanzer. We wczesnych latach 90. otwarto tam „Forschungs- und Ingenieurzentrum” (FIZ) (Centrum Badawczo-Inżynieryjne), „Fabrykę Pomysłów” BMW z ponad 6 tys. miejsc pracy. Centrum do dziś zajmuje się: stylizacją, konstrukcją, budową prototypów oraz testami.
Rolls-Royce

We wczesnych latach 90. XX wieku BMW i Rolls-Royce Motor Cars zawiązały spółkę, która przewidywała montowanie silników BMW w samochodach Rolls-Royce Silver Seraph i Bentley Arnage.

W 1998 roku BMW i Volkswagen AG zainteresowały się kupnem Rolls-Royce Motor Cars od Vickers plc. Volkswagen przelicytował BMW i kupił przedsiębiorstwo Rolls-Royce’a i Bentleya za 430 milionów funtów brytyjskich, lecz było to pyrrusowe zwycięstwo, bo BMW sprytnie zwyciężył rywala. Chociaż Volkswagen kupił prawa do figurki „Spirit of Ecstasy” na masce i kształtu kraty przedniego wlotu powietrza, brakowało mu praw do nazwy Rolls-Royce. Producent silników lotniczych Rolls-Royce plc zachował prawa do znaku towarowego „Rolls-Royce” i chciał wzmocnić istniejącą współpracę z BMW. Współpraca rozszerzyła się więc poprzez utworzenie spółki partnerskiej BMW Rolls-Royce Aero Engines GmbH. Dzięki niej w 1998 roku BMW, za cenę 40 milionów funtów brytyjskich kupiło prawa do używania nazwy „Rolls-Royce” i logo „RR” na samochodach.

W oddzielnej umowie BMW zgodziło się na użycie przez Volkswagena nazwy „Rolls-Royce” i logo „RR” na samochodach do 2003 roku pod warunkiem, że BMW dostanie prawa do kształtu kraty wlotu powietrza i figurki w 2003 roku.

BMW dostarczało silniki do obecnego Seraph/Arnage według kontraktu z klauzulą, która dawała prawo BMW do zerwania kontraktu w dniu, w którym inny właściciel (wtedy Vickers plc) przejmie przedsiębiorstwo.

Do 2003 roku pozwolono Volkswagenowi na produkcję Rolls-Royce’ów ze wszystkimi trzema znakami towarowymi, która miała miejsce w jego fabryce w Crewe. Przełykając gorycz porażki ws. RR przedsiębiorstwo Volkswagen Group skoncentrowało się na produkcji samochodów marki Bentley. Od 2003 roku BMW dysponuje prawami do wszystkich czterech znaków towarowych brytyjskiej sławy motoryzacji.

W międzyczasie należało wybudować nową fabrykę (ta z Crewe stała się własnością Volkswagen AG) i opracować nowy model samochodu. Tak więc nowo powstały zakład w Goodwood produkował nowego Rolls-Royce Phantoma, ujawnionego 2 stycznia 2003 roku, a zaprezentowanego oficjalnie podczas Detroit Auto Show (Targi Motoryzacyjne Detroit) 5 stycznia 2003 roku.
BMW obecnie

W 1994 roku British Aerospace sprzedało Rover Group koncernowi BMW (włączając w to marki Rover, Land Rover, Riley, Mini, Triumph oraz Austin-Healey), które zaczęło postrzegać samochody angielskiego producenta jako potencjalnego poważnego rywala. Przejęcie przez przedsiębiorstwo z Bawarii zaowocowało pracami nad modelem 75, które zostały szczęśliwie zakończone zanim w 2000 roku nastąpił budzący niesmak rozwód obydwu przedsiębiorstw. W 2004 założono joint venture w celu produkcji i sprzedaży z Brilliance China Automotive Holding w Chinach. W 2005 roku koncern BMW kupił wyścigowy team Sauber, który do 2009 roku występował w wyścigach F1 jako BMW Sauber. W teamie do 2009 roku startował polski kierowca wyścigowy Robert Kubica, który w sezonie 2010 przeniósł się do teamu Renault F1. Był to pierwszy w historii polski kierowca Formuły 1. W 2007 roku BMW Motorrad przejęło Husqvarna Motorcycles. Od tego samego roku niemiecki koncern współpracuje z chińskim koncernem produkującym samochody osobowe pod marką Brilliance. W 2010 roku BMW wycofało zespół fabryczny z serii WTCC, a rok później wznowiło starty w serii DTM.
Rowery

BMW produkuje rowery od prawie 60 lat. Pierwszy patent na lekką ramę rowerową (patent nr 800064) otrzymało w 1950 roku. W 1996 roku wyprodukowano rower o wdzięcznej nazwie TopTech. Był to pierwszy rower górski wyposażony w pełne składane zawieszenie. Rok 1999 to początek serii Q-Bike, która została wyposażona w opatentowaną ramę i mechanizm składania. W 2003 roku powstał rowerek dziecięcy Kidsbike umożliwiający przekształcenie z chodzika w „poważny” rower, a wszystko to dzięki unikatowej konstrukcji ramy.

Obecnie BMW stosuje najnowocześniejsze metody tłoczenia, mające zastosowanie również w przemyśle motoryzacyjnym (np. technologia hydroformowania polegająca na „wstrzykiwaniu gorącej wody lub emulsji olejowej znajdującej się pod wysokim ciśnieniem w tubę aluminiową, co sprawia, że tuba zaczyna się rozszerzać aż do momentu, kiedy wypełni odlew). Technologia ta powoduje, iż ramy BMW są lżejsze, trwalsze i mają unikatowe wzornictwo, a wytwarza je samodzielnie, nie korzystając z gotowych produktów przedsiębiorstw zewnętrznych.

Warto podkreślić, iż rowery przedsiębiorstwa BMW cenione są za nietuzinkowy design, czego potwierdzeniem są nagrody takie jak RedDot Design Award, Design Preis, czy też Products Design Award.
Motocykle

BMW to także jeden z największych europejskich producentów motocykli, których roczna produkcja przekracza 100 tys. egzemplarzy. Od 1967 roku wszystkie motocykle marki BMW produkowane są wyłącznie w Berlinie w fabryce BMW w Berlin-Spandau.

W czerwcu 2007 roku koncern BMW przejął od włoskiego przedsiębiorstwa MV Agusta prawa do marki Husqvarna – jednego z najbardziej znanych producentów motocykli terenowych.

Przy klasyfikowaniu modeli motocykli BMW wprowadziło podobnie jak i w samochodach osobowych jednolite nazewnictwo produkowanych modeli na tzw. serie produkcyjne. Nazwa serii określa przede wszystkim rodzaj silnika, w jaki został wyposażony motocykl. Dodatkowo w nazwie podawana jest przybliżona pojemność silnika i skrót określający przeznaczenie modelu. R 1200 GS określa motocykl serii „R” o pojemności silnika ok. 1200cm³ a kod „GS” oznacza model enduro.
BMW serii K – sportowe motocykle z 3,4 lub 6-cylindrowymi silnikami rzędowymi.
BMW serii R – wyposażone są w silnik o przeciwległych cylindrach typu bokser, których cylindry ustawione są w poprzek do kierunku jazdy.
BMW serii F i G – mniejsze motocykle wyposażone w silnik 1- lub 2-cylindrowy
BMW M GmbH

BMW M GmbH, Gesellschaft für individuelle Automobile (spółka dla indywidualnych samochodów) jest siostrzaną spółką producenta samochodów BMW i odpowiada za opracowanie i produkcję samochodów o lepszych osiągach i wytwornym według wymagań klienta wyposażeniu wnętrza i zewnętrznych indywidualizowanych cechach.
Historia

Jednym z pierwszych osiągnięć spółki M GmbH było zbudowanie w 1972 roku BMW 3.0 CSL przy znacznej pomocy przedsiębiorstwa Alpina.
BMW na podstawie opracowanych w 1972 roku dwóch prototypów BMW Turbo chciało produkować samochody sportowe, które miały brać udział przede wszystkim w wyścigach. Ponieważ do tego czasu świat ten był zdominowany przez włoskie samochody, BMW zdecydowało się na skorzystanie z wiedzy włoskich „jubilerów” w tej dziedzinie. Opracowanie nowego modelu zostało zlecone przedsiębiorstwu Lamborghini, jednakże zleceniodawca doszedł niedługo do wniosku, że między dwiema przedsiębiorstwami istnieją nieporozumienia na płaszczyźnie finansowej. W wyniku tego BMW podjęło decyzję, aby samochód zbudować według własnego scenariusza i założyło w tym celu spółkę BMW Motorsport GmbH. W 1992 roku grupa BMW Individual została zintegrowana z BMW Motorsport GmbH, a w 1993 roku zmieniono firmę przedsiębiorstwa na BMW M GmbH, Gesellschaft für individuelle Automobile.
Sport samochodowy

Już podczas fazy rozwojowej nowego samochodu wyścigowego we Włoszech, który powinien był otrzymać nazwę M1, spółka Motorsport GmbH modyfikowała samochody seryjne dla sportu samochodowego. W 1972 roku model 2002 został przebudowany na potrzeby wyścigów Rallye. Przełom nastąpił rok później, kiedy kierowcy BMW Hans-Joachim Stuck i Chris Amon zdobyli pierwsze miejsce w BMW 3.0 CSL w sześciogodzinnym wyścigu modyfikowanych samochodów seryjnych na torze Nürburgring w Niemczech. Niedługo po tym w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w klasie modyfikowanych samochodów seryjnych zwycięzcą okazał się również BMW. W sumie z sześcioma mistrzami Europy model 3.0 CSL stał się najlepszym modyfikowanym samochodem seryjnym lat 70. Poza samochodami modyfikowanymi przez zakład przedsiębiorstwa BMW ścigały się także samochody modyfikowane przez przedsiębiorstwa: Alpina, AC Schnitzer, Koepchen i GS-Tuning.

W 1978 roku światło dzienne ujrzał pierwszy właściwy samochód wyścigowy spółki M GmbH: M1. Pierwotnie planowano wystawić go w „Deutsche Rennsport Meisterschaft” („Wyścigi o Mistrzostwo Niemiec” aktualnie DTM). Ponieważ doszło do wspomnianych powyżej opóźnień w rozwoju, udział w nich nie był możliwy. Później przy współpracy z Bernie Ecclestone i Max Mosley zorganizowano w 1979 roku serię wyścigów Procar-Serie wyłącznie dla M1, która odbywała się w przededniu wyścigów Formuły 1. Ponieważ udział w tych wyścigach wymagał samochodów produkowanych seryjnie, spółka M GmbH sprzedała ok. 450 sztuk wersji ulicznej. W 1980 roku spółka M GmbH po raz pierwszy zaczęła pracować nad silnikami dla Formuły 1, w 1982 roku BMW zadebiutowało po raz pierwszy w królewskiej klasie z silnikiem turbo w samochodzie Brabham. Już w 1983 roku Nelson Piquet wygrał mistrzostwa świata Formuły 1 ścigając się Brabham BMW BT52. Do dnia dzisiejszego samochody spółki BMW M GmbH zwyciężają w sporcie samochodowym.
Muzeum BMW

Niedaleko siedziby BMW w Monachium znajduje się muzeum BMW. W 2008 roku muzeum zostało gruntownie przebudowane i 21 czerwca 2008 roku zostało ponownie otwarte. Warto wspomnieć, że nie jest to ten sam budynek co BMW Welt. Wystawa muzeum jest podzielona tematycznie na 7 części: stylistyka, firma, motocykle, technologia, sport, marka oraz rozwój różnych serii.
Marki koncernu BMW AG

BMW – niemiecka marka samochodów, motocykli, silników produkowanych od 1916 roku w Monachium
Rolls-Royce – angielska marka samochodów luksusowych produkowanych od 1905 roku w Manchesterze
Mini – angielska marka samochodów osobowych produkowanych od 1952 roku w Birmingham

Darson - 2025-03-15, 14:18

Chevrolet Camaro - samochód sportowy typu pony car klasy średniej produkowany pod amerykańską marką Chevrolet w latach 1966–2002 oraz ponownie 2008–2023
Camaro 1969
Edit:18.03. - Dorzucam dwie foty.

Darson - 2025-03-17, 07:19

Zaczęliśmy już z innej beczki, ale nikt nie zauważył :(

Gumball 3000 - międzynarodowy rajd samochodowy organizowany nieprzerwanie od 1999 roku.
Uczestnicy rajdu każdego roku mają do pokonania około 5000 kilometrów (3000 mil, stąd liczba w nazwie) dróg publicznych różnych państw.

mischka - 2025-03-17, 07:43

Darson napisał/a:
jedno autko dziennie, przez cały rok

marzec jest a tu zaczyna brakować materiału :bajer ?

Darson - 2025-03-17, 08:25

Nawet nie wiesz, jak by było sympatycznie, gdybyś choć RAZ napisał coś miłego. :bajer
Ale po co :chacha2

Odnośnie zaczepki, to mam więcej aut z tamtego zlotu, które jednak nie kwalifikują się do kategorii "stare".
Są świetne, ale wyprodukowane po 2000 roku.
Miałem je wszystkie policzyć i napisać: "... jedno auto dziennie, do 17 czerwca " ?

Darson - 2025-03-17, 09:00

Lamborghini LM002 - MEGA SUV - "Nieważne, czy masz do czynienia z Hummerem, Chevroletem Suburbanem czy Fordem Expedition. Nieważne, czy stoi przed tobą Mercedes G AMG czy Porsche Cayenne Turbo S. Nie myślcie o tych autach jako o najpotężniejszych i najbardziej ekscytujących SUV-ach wszech czasów. Jest tylko jeden taki. To Lamborghini LM002"

I co pisze Wikipedia

SlawekEwa - 2025-03-17, 10:22

Darson napisał/a:
Zaczęliśmy już z innej beczki,

i tak beczka piwa na "stare samochody" wypita w 1/4 pojemności, a na nowocześniejsze auta szkoda tego szlachetnego trunku :haha:

mischka - 2025-03-17, 12:22

Darson, :pifko żeby nie było że ja tylko zły ;)
Darson - 2025-03-17, 16:18

Przeczytajcie info o rajdzie Gumball 3000.
To w zasadzie nielegalny rajd.
Kierowcy jadą publicznymi drogami bez pozwoleń i ochrony policji, żadnych blokad i zatrzymywania ruchu.
Taki trochę wyścig na 3/4 mili w dużym formacie.
A startują szychy w wypasionych furach.
Włącznie z Arabskimi szejkami. 😁

W 2015 zajechali do Oslo.
Pogoda była fatalna, a mimo to zebrały się tłumy ludzi, by podziwiać te bryczki.
Niektóre to klasyki, jak Lambo, które wkleiłem.
Bo też tam byłem 😉

Darson - 2025-03-18, 07:56

Żółte auta rzucają się w oczy.
Piękny Chevy Camaro z 1969 roku

Darson - 2025-03-19, 09:36

Bentley Continental R - samochód sportowy klasy luksusowej produkowany pod brytyjską markę Bentley w latach 1991 – 2003
Skorpion - 2025-03-21, 00:16
Temat postu: BMW Isetta 300 i BMW 600

BMW Isetta

Producent BMW

Okres produkcji 1955–1962
Dane techniczne
Typy nadwozia
1-drzwiowy fastback
2-drzwiowy fastback (600)
Silniki
czterosuwowe 1-cylindrowe (250, 300, Dreirad), 2-cylindrowe (600)
Skrzynia biegów
manualna 4-biegowa
Napęd
na koła tylne
Długość 2285mm
Szerokość 1380mm
Wysokość 1340mm
Rozstaw osi 1500mm
Zbiornik paliwa 13l

Dane dodatkowe
Konkurencja: Mikrus MR-300, Vespa 400, Zündapp Janus

Multimedia w Wikimedia Commons



BMW 600 BMW Isetta na IAA 2009 BMW Isetta 300 BMW Isetta 300 i BMW 600

BMW Isetta – mikrosamochód produkowany w latach 1955–1962 przez koncern BMW. Wersja licencyjna włoskiego samochodu Iso Isetta.

Historia

Model był produkowany z przeznaczeniem na rynek europejski oraz amerykański. Pierwowzór BMW Isetta, Iso Isetta, został odkryty przez wysłannika BMW na Salonie samochodowym w Genewie w 1954 . Zarząd BMW postanowił odkupić licencję od włoskiej firmy Iso i wyposażyć pojazd we własną jednostkę napędową pochodzącą z motocykla. Rozpoczętą w 1955 produkcję BMW Isetty zakończono w 1962 . Wyprodukowano 161 728 egzemplarzy. Obecnie brytyjska spółka Harrington działająca w Sajgonie w Wietnamie produkuje elektryczną wersję Isetty.

Modele

Rynek europejski

Data Wersja
1955 Isetta 250, Isetta 300
1957 BMW 600
1958 Isetta Dreirad
1959 zakończenie produkcji BMW 600
1960 zakończenie produkcji Isetta Dreirad
1962 zakończenie produkcji Isetta 250, zakończenie produkcji Isetta 300

Rynek amerykański

Data Wersja
1956 Isetta 300
1958 BMW 600, zakończenie produkcji Isetta 300
1959 zakończenie produkcji BMW 600

Dane techniczne

Model Typ silnika Pojemność skokowa Moc Opony Masa własna Prędkość maksymalna Przyspieszenie 0-80km/h Zużycie paliwa
Isetta 250 Jednocylindrowy chłodzony powietrzem 247cm³ 12KM przy 5800 obr./min 3.0×10 360kg 85km/h 40 s 5,5 l/100km
Isetta 300 Jednocylindrowy chłodzony powietrzem 297cm³ 13KM przy 5200 obr./min 3.0×10 360kg 85km/h 5,5 l/100km
BMW 600 Dwucylindrowy chłodzony powietrzem 582 cm³ 19,5KM przy 4500 obr./min 3.5×10 550kg 103km/h 58 s 6,0 l/100km


Darson - 2025-03-21, 09:47

Spotkany w Tajlandii, zabytkowy Żuczek Gnojarek
Niestety, wygląda na to, że to tylko eksponat, nie nadający się do jazdy.

Darson - 2025-03-23, 23:19

Ciekawostka na temat Volkswagen.
https://www.facebook.com/share/p/1Ucot2W6QQ/

Darson - 2025-03-24, 12:22

Łowca zabytków
Citroen H

Skorpion - 2025-03-24, 19:02
Temat postu: Citroën H/HY

Citroën H/HY – samochód dostawczy z nadwoziem typu furgon i bus, produkowany przez koncern Citroën w latach 1947–1981.

Historia modelu

Citroën H nie miał swojego poprzednika - powstał tuż po wojnie, w odpowiedzi na duże zapotrzebowanie na cywilne, nieduże i zwinne ciężarówki o średnim tonażu.

Zyskał miano „Belmondo wśród aut dostawczych” za swoją nietypową „urodę”. Mimo tego był bardzo udanym i chętnie kupowanym „dostawczakiem”. Najlepszym dowodem jest długość okresu produkcji i liczba 473 289 wyprodukowanych egzemplarzy. Zastąpił go dopiero model C25.

Wyposażenie

Wyposażenie samochodu było bardzo ubogie, zaś konstrukcja bardzo prosta, przez cały okres produkcji montowane były silniki: dwa benzynowe oraz trzy wysokoprężne. Napędzały one koła przednie.

Silniki benzynowe:
Citroen 1 628cm³ (9CV)o mocy: 42KM lub 45KM
Citroen 1 911cm³ (11CV) o mocy: 34KM lub 48KM

Silniki wysokoprężne:
Indenor 1610cm ³ (7 CV) o mocy: 50KM SAE
Perkins 1621cm ³ (7 CV) o mocy: 41,5KM lub 42,6KM
Indenor 1946cm ³ (8 CV) o mocy: 57,5KM SAE

Auto dostępne było w kilku wariantach rozmiarowych:

Długość powierzchni użytkowej: 2,44m – 4,44m
Wysokość użytkowa: 1,82m – 2,32m
Pojemność użytkowa: 7.3m³ – 17.8m³

Skorpion - 2025-03-24, 19:43
Temat postu: Citroën Traction Avant

Citroën 7, Citroën 11, Citroën 15

Citroën Traction Avant – model samochodu osobowego produkowanego przez firmę Citroën w latach 1934–1957, wyróżniający się samonośnym nadwoziem i przednim napędem. Oryginalnie produkowany pod oznaczeniami 7CV, 11CV i 15CV, samochód ten był powszechnie znany pod nieoficjalną nazwą Traction Avant, oznaczającą z języka francuskiego „napęd przedni”.

Historia modelu

Citroën Traction Avant od momentu premiery w 1934 na salonie motoryzacyjnym w Paryżu (główna produkcja auta odbywała się na Quai de Javel w Paryżu), wywołał zachwyt innowacyjnością zastosowanych rozwiązań technicznych. Było to jedno z pierwszych aut (po Stoewer V5 1930 ze Szczecina) z przednim napędem (Traction Avant – z francuskiego znaczy „napęd przedni”), posiadało nadwozie samonośne zbudowane na płycie ramowej, niezależne zawieszenie kół (według projektu Ferdynanda Porsche), hamulce hydrauliczne wszystkich kół, samonastawny silnik. Projekt nadwozia Traction Avanta nie został narysowany, ale pierwotnie został wyrzeźbiony w glinie przez rzeźbiarza Flaminia Bertoniego.

Auto, dzięki przedniemu napędowi i poprawionemu rozkładowi masy (obniżenie środka ciężkości przez posadowienie niżej foteli, przesunięcie silnika pod samą szybę czołową, a skrzyni biegów do przodu), dobrze trzymało się drogi, co pozwalało na szybszą jazdę na zakrętach. W przedwojennej prasie motoryzacyjnej pisano: połączenie konstrukcji nadwozia samoniosącego z napędem na przednie koła pozwoliło na uzyskanie samochodu bardzo niskiego, który jednak wewnątrz posiada dość miejsca, ponieważ najniższy punkt tego wozu ponad ziemią to właśnie blaszana podłoga nadwozia. Element nośny stanowiły progi w postaci blaszanej belki o przekroju skrzynkowym, wysokości 155 mm i szerokości 75 mm, przechodzące z przodu w ramiona obejmujące silnik. Samochód chętnie wykorzystywany był przez gangsterów (stąd znany był w Europie jako „Gangstalimuzine”), potem także policję i służby państwowe, w tym po II wojnie światowej przez polskie Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego. Cechą charakterystyczną tego modelu Citroëna był wielki emblemat marki umieszczony na całej szerokości kraty chłodnicy. Model ten był budowany do 1957, z kilkoma rodzajami silników i w kilku odmianach nadwozia.

Wersje silnika: model 7CV, o pojemności 1303 cm³, model 11CV, o pojemności 1911 cm³, model 15CV, z sześcioma cylindrami o pojemności 2867 cm³ (od 1954 dostępny również w wersji Traction Avant 15H z hydropneumatycznym zawieszeniem tylnej osi).


Wersje silnika: model 7CV, o pojemności 1303cm³, model 11CV, o pojemności 1911cm³, model 15CV, z sześcioma cylindrami o pojemności 2867cm³ (od 1954 dostępny również w wersji Traction Avant 15H z hydropneumatycznym zawieszeniem tylnej osi).

Wersje nadwozia: Légère (2-miejscowe coupé, 1935–37), B Normale (oznaczane jako B lub BN) – nadwozie standardowe typu berlina, B Légère (oznaczane jako BL) – nadwozie berlina, nieznacznie zmniejszone w stosunku do BN – najpopularniejsza wersja nadwozia, familiare – nadwozie berlina, zwiększone w stosunku do wersji BN – charakterystyczna trzecia szybka boczna, często z rozkładanym trzecim rzędem siedzeń, z podłogi, między fotelami a kanapą
commerciale – rozmiarowo wersja podobna do familiare, pierwszy produkowany hatchback, tylna klapa otwierana razem z szybą;kabriolet.

Dane techniczne modelu 11BL

Model BL-11 przeznaczony był do przewozu 5 osób dorosłych. Samochód posiadał samonośne nadwozie stalowe. Masa własna samochodu wynosiła około 1088kg, a dopuszczalna masa całkowita – 1500kg.

Nadwozie: zamknięte (berlina), 4-drzwiowe (przednie drzwi otwierane „pod prąd”). Maska silnika podnoszona do góry z dwóch stron. Zamykany bagażnik z tyłu pojazdu. Do 1952 koło zapasowe w specjalnej pokrywie klapy, po 1952 kufer z kołem zapasowym umieszczonym pod pokrywą.

Układ nośny: karoseria samonośna. Koła przednie zawieszone na podwójnych wahaczach i podłużnych drążkach skrętnych. Koła tylne zawieszone na belce poprzecznej i poprzecznych drążkach skrętnych. Amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe. Opony o wymiarze 5,25×16", firmy Michelin.

Silnik: górnozaworowy z zapłonem iskrowym, gaźnikowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu (centralnie za przednią osią). Blok silnika i głowica żeliwne. Wymienne tuleje cylindrowe, silnik chłodzony cieczą z obiegiem wymuszonym pompą wodną. Objętość skokowa silnika: 1911cm³, średnica cylindra: 78mm, skok tłoka: 100mm, moc: 41,2 kW (56KM) przy 4000 obr./min.

Układ napędowy: napęd na przednie koła, przenoszony przez mechanizm różnicowy i dwie półosie. Manualna skrzynia biegów z trzema biegami do przodu (biegi 2 i 3 synchronizowane) i biegiem wstecznym. Napęd z silnika przenoszony przez suche, jednotarczowe sprzęgło na skrzynię biegów umieszczoną przed silnikiem.

Układ hamulcowy: hydrauliczny, bębnowy, bez wspomagania, działający na 4 koła. Mechaniczny hamulec ręczny działający na koła tylne.

Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, bez wspomagania, działająca na koła przednie.

Instalacja elektryczna: napięcie oryginalnie 6V. Dwie elektryczne wycieraczki szyb (z opcją ręcznego użytku lewej wycieraczki).

Skorpion - 2025-03-24, 20:17


Citroën

Citroën– francuski producent samochodów osobowych, sportowych, rajdowych i dostawczych z siedzibą w Paryżu działający od 1919 roku. Wchodzi w skład międzynarodowego koncernu Stellantis.
Przedsiębiorstwo założył inżynier André Gustave Citroën (5 lutego 1878 – 3 lipca 1935), który w czasie podróży przez Polskę nabył patent na sposób wytwarzania maszyny do obróbki kół zębatych daszkowych. Logo marki przedstawia właśnie zazębienie daszkowe.

Historia

André Citroën i początki przedsiębiorstwa
Olbrzymie koła zębate z zazębieniem daszkowym produkcji Citroën Citroën Traction Avant

Historia przedsiębiorstwa Citroën rozpoczęła się 5 lutego 1878 roku, kiedy to przyszedł na świat André, piąte dziecko w zamożnej żydowskiej rodzinie klasy średniej. Owa zakorzeniona w Holandii rodzina w dawniejszych czasach zajmowała się handlem egzotycznymi owocami, od którego wzięło się jej nazwisko – Limoenman; dopiero dziadek André, Barend, zmienił je na Citroën. W tych czasach rodzina zajmowała się już handlem diamentami i jubilerstwem, a ojciec André, Levie, został wysłany z Holandii do Warszawy, aby rozwijać rodzinne przedsięwzięcie. Tam poznał Maszę Amelię Kleinman, z którą wziął ślub, a w 1872 roku przeniósł się do Paryża, gdzie urodził się André.

Kilka lat później rodzice wzięli go w pierwszą podróż do Polski. Niedługo potem problemy na rynku diamentów spowodowały, że przedsiębiorstwo Leviego zbankrutowało i młody André Citroën zaczął żyć w dość trudnych warunkach. Udało mu się jednak ukończyć z doskonałymi ocenami gimnazjum Louis Le Grande w 1894 roku, co otworzyło mu drogę na politechnikę (École polytechnique), gdzie studiował na wydziale inżynierii. Ukończył ją w roku 1900, w wieku 22 lat. Z uwagi na trudną sytuację finansową i rodzinną wstąpił do francuskiej armii jako oficer wojsk inżynieryjnych i spędził tam cztery lata.

Będąc już w wojsku, ponownie odwiedził Polskę, gdzie w łódzkich zakładach tekstylnych zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Były one używane w Polsce w maszynach napędzanych siłą wody. Dzięki swojej konstrukcji drewniane koła nie niszczyły się. André był zaskoczony skutecznością działania tego rozwiązania i zastanawiał się, co by było, gdyby koła skonstruować ze stali. Andre Citroën opuścił armię w 1904 i opatentował stalowe koła z podwójnym uzębieniem daszkowym.

Założył działalność gospodarczą, wytwarzającą koła zębate, którą nazwał „Engrenages Citroën”. Znajdowała się ona w Fauburgu, tam też powstało logo, opracowane osobiście przez André – szewrony. Logo przechodziło później najróżniejsze zmiany, ale szewrony, które wzięły się od kształtu zębatek na stalowych kołach pozostawały elementem niezmiennym. Przedsiębiorstwo rozwijało się i w 1905 roku dzięki współpracy z André Boas z Jacques Hinstin powstało na jej bazie nowe, znacznie większe przedsięwzięcie – 'Hinstin Freres Citroen & Cie’. Fabrykę przeniesiono do Essonnes. Zbiegło to się w czasie z rozwojem motoryzacji – duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów pozwoliło Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój przedsiębiorstwa. Zakupiono najnowsze maszyny, wdrożono system kontroli produkcji a przekładnie Citroëna zaczęto montować w większości francuskich samochodów. Jako ciekawostkę można uznać fakt, iż przekładni Citroëna użyto w sterze największego statku tamtych czasów – Titanica. Produkty Citroëna kupował także dla swoich samochodów Rolls-Royce.
W wieku 27 lat André Citroën był już znanym francuskim przedsiębiorcą, działającym w branży motoryzacyjnej. W roku 1908 zostawił produkcję przekładni, a sam na zlecenie przejął zarządzanie fabryką Mors, zajmującą się wytwarzaniem samochodów. Dzięki nowoczesnemu zarządzaniu i metodom opracowanym w fabryce przekładni, Citroën szybko zwiększył jej produkcję do ponad 2000 samochodów do końca 1909 roku. W roku 1913 produkcja wynosiła już ponad 100 samochodów na miesiąc, co w tamtych latach stanowiło imponujące osiągnięcie.

W tym czasie fabryka przekładni radziła sobie doskonale, a Citroën po wykonaniu zadania w Morsie wrócił do swojego przedsiębiorstwa, myśląc o rozszerzeniu jego działalności. Duży wpływ na jego późniejsze działania miała wizyta w fabryce Forda w Stanach Zjednoczonych i spotkanie z Henry Fordem. Citroën zapoznał się z produkcją na linii montażowej i wiedział, że jest to przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Korzyści z takiego procesu produkcji były oczywiste – skrócenie czasu powstania produktu, oszczędność materiałów i kosztów siły roboczej. Aby sfinansować rozszerzenie działalności fabryki, powołano do życia towarzystwo Societe des Engrenages A. Citroën.

Rok 1914 to także wojna i dwa miesiące po ślubie, André Citroën który był kapitanem w stanie spoczynku, powrócił do armii jako członek regimentu artylerii. Rzeczywistość wojenna przyniosła kolejny pomysł – zastosowanie nowoczesnego systemu linii montażowej przy produkcji amunicji. Dzięki przyjacielowi ze szkolnych lat, Albertowi Thomasowi, który był w owym czasie ministrem obrony, plan Citroëna został zaakceptowany. W 1915 roku przy wsparciu rządu powstała fabryka w Paryżu. Produkowano w niej 20 tys. sztuk amunicji dziennie. Kompleks fabryczny miał na swoim terenie nie tylko samą linię produkcyjną, ale również sklepy, kantynę, przychodnię, klinikę dentystyczną obsługujące 12 000 zatrudnionych tam pracowników.
André Citroën dbał o swoich pracowników. Dzięki temu i nowoczesnemu systemowi produkcji był w stanie zapewnić stałą produkcję. Dbałość o zatrudnionych nie była powszechna w tamtych czasach, dlatego nazwisko Citroën stało się znane daleko poza jego fabrykami. Przyczyniła się do tego także specjalna opieka nad kobietami – te, które zachodziły w ciążę, miały swój specjalny system opieki, wsparcie i zasiłki. Wszystko to spowodowało, że fabryka osiągnęła wtedy wydajność produkcyjną 35 tys. pocisków dziennie, a łącznie fabryki, którymi zarządzał André, produkowały 55 tys. pocisków na dzień.

Okres międzywojenny – pierwsze samochody

Kiedy wojna zmierzała do końca, Citroën zaczął szukać nowych możliwości rozwoju i wykorzystania swojej nowoczesnej fabryki. Wybrał motoryzację.

Mając w pamięci swe wcześniejsze doświadczenia z fabryką Morsa i spotkanie z Henrym Fordem, zdecydował się zainwestować w produkcję samochodów. Na początku 1917 roku zaczęto poszukiwania osób, które mogłyby zaprojektować samochód. Po różnych próbach i budowaniu próbnych modeli zdecydowano się na projekt Jules’a Salomona. Czteromiejscowy samochód z czterocylindrowym silnikiem powstał początkowo w 30 egzemplarzach. Ważył 990 funtów, zużywał galon benzyny na 35 mil – jak na owe czasy bardzo ekonomicznie. Standardowo wyposażono go w elektryczny rozrusznik, elektryczne światła i miękki dach. Samochody konkurentów miały takie wyposażenie jako dodatkowe, dlatego cena, niecałe 8 tysięcy franków, była stosunkowo niska. W ciągu 4 miesięcy fabryka zbrojeniowa została przestawiona na produkcję samochodów. 28 maja 1919 roku pierwszy Citroën Typ A został wdrożony do produkcji. Premierze pojazdu towarzyszyła masowa kampania reklamowa i w ciągu dwóch tygodni zebrano ponad 16 tys. zamówień, co było wielkim sukcesem.

Sprzedaż prowadzono przez ponad 1000 przedstawicielstw przedsiębiorstwa na terenie Francji. W każdym z nich znajdowali się dobrze wyszkoleni sprzedawcy, doskonale znający nowy model. Ceny napraw i części zamiennych były w całej sieci takie same. Kampania promocyjna uwieńczona została zawieszeniem ogromnego napisu Citroën na wieży Eiffla w Paryżu. Składał się on z ponad 250 tysięcy żarówek.

Citroën utworzył własne przedsiębiorstwo wydawnicze, które nazwał André Citroën Editions. Zajął się dodatkowo inną działalnością związaną z rynkiem motoryzacyjnym, w tym finansowaniem zakupów i ubezpieczeniami. Rozpoczęto też produkcję zabawek – wyprodukowano ponad trzy miliony zabawkowych samochodzików. André przykładał ogromną wagę do promocji i marketingu, wprowadzając w swoim przedsiębiorstwie wiele nowoczesnych na owe czasy, a oczywistych dzisiaj, rozwiązań.

Po rozpoczęciu produkcji samochodu planowano produkować 100 sztuk aut dziennie. Było to niezbędne wobec licznych zamówień. Stworzono też pięć odmian nadwozia pojazdu. W 1921 roku wyprodukowano 20 tys. aut, co przekroczyło łączną produkcję konkurentów – Peugeot i Renault w tym roku. Także w 1921 roku rozpoczęto produkcję samochodów z płaską skrzynią do użytku przedsiębiorców.

Przygotowywano już nowy model – B. Pojawił się on na rynku w czerwcu 1921 roku. Założenia były podobne jak u poprzednika – mały, lekki i tani pojazd miał silnik o pojemności 1450 cm³, był nieco szybszy i w pełni wyposażony. W tym samym czasie przy wsparciu Adolfa Kegresse opracowano ciekawe rozwiązanie samochodu wyposażonego w półgąsienicowy układ jezdny systemu Kégresse’a, który mógłby zostać użyty w trudnym terenie, znajdował też zastosowanie w armii. System zamontowano w modelach A i B do specjalnych zastosowań. Napęd półgąsienicowy miał wiele zalet – przede wszystkim sprawdzał się w terenie, był stosunkowo lekki i łatwy w obsłudze.

Citroën B2 10CV z 1921 roku został rozsławiony rajdami przez Saharę w 1922/1923 roku oraz przez Afrykę w 1924/1925 roku („Croisiere Noire”).

Historia samochodów Citroën z napędem półgąsienicowym ma także swój polski, militarny rozdział. W 1923 roku polska armia zakupiła 108 sztuk tych pojazdów. 90 podwozi użyto do budowy pojazdów pancernych. Samochody Citroën-Kegresse B2 10CV w Polsce używano przede wszystkim w wersji osobowego samochodu terenowego z 4-osobowym odkrytym nadwoziem, który miał rozkładany brezentowy dach. Istniały ponadto wersje specjalne – ciągniki reflektorów przeciwlotniczych i agregatów do nich.

Wkrótce pojawił się też Model C – 5CV. Samochód był mniejszy, miał mniejszą moc i tylko dwa siedzenia, a został skonstruowany specjalnie na potrzeby kobiet, co również było wówczas nowością. Projekt nadwozia był nadzorowany przez Edmonta Moyeta. Podczas produkcji powstały kolejne wersje samochodu – Model C2 i Model C3. Wszystkie miały mały, czterocylindrowy silnik o pojemności 856 cm³, mocy 11KM i trzybiegową skrzynię. Wkrótce wyposażono go w nowy rozrusznik, odporny na zimno. Hamulce działały tylko na tylne koła. Na wyposażeniu znalazła się prądnica, akumulator i elektryczne oświetlenie. Zawieszenie nie było zbyt komfortowe. W modelu C2 zainstalowano dodatkowe składane trzecie siedzenie. W późnych modelach wariantu C3 rozwiązanie to zmodyfikowano i trzecie siedzenie zostało zamontowane na stałe nieco z tyłu pomiędzy dwoma przednimi, w układzie koniczyny. W latach 1922–1926 sprzedano łącznie ponad 88 tysięcy tych samochodów.

W 1928 roku André Citroën pojawił się w Warszawie na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Miała to być trzecia inwestycja Citroëna za granicą. Po długich i trudnych rozmowach z przedstawicielami rządu na temat budowy fabryki powstała montownia samochodów. Był to początek przyszłej wielkoseryjnej produkcji. Warszawska montownia miała powierzchnię 7 tysięcy metrów kwadratowych, rozpoczęła działalność 2 lata później, w styczniu 1930 roku, przy ulicy Górnośląskiej. W pomieszczeniach fabrycznych mieściły się również pomieszczenia naprawcze i stacja obsługi. Przedsiębiorstwo występowało pod nazwą „Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën”. Oprócz montażu prowadziło import gotowych wyrobów francuskiego producenta. Skład fabryczny i sklep znajdowały się we własnym lokalu, u zbiegu ulic Trębackiej i Wierzbowej w centrum Warszawy. Montowano samochody osobowe typu C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi. Częściowo wykorzystywano polskie materiały. W okresie prosperity zmontowano według różnych źródeł od 1 tys. do 2,4 tys. samochodów. Już w 1932 roku, po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem, warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność, a dwa lata później została zamknięta z powodu kryzysu.

Od 1930 r. zaczęto produkować silniki wysokoprężne. Znalazły one zastosowanie w samochodach ciężarowych Citroëna. Na początku były to silniki 4-cylindrowe o pojemności 1767 cm³, montowane w dostawczych modelach Boulangere. Później rozwinięto ten model do pojemności 3053 cm³. Montowano je do samochodów ciężarowych typ 32Dl o ładowności 250³, który montowano do samochodów ciężarowych typ T45.

W roku 1930 Citroën miał 5000 przedstawicielstw na całym świecie, 10 oddziałów, 9 towarzystw afiliowanych, z których pięć (w Anglii, Niemczech, Belgii, Włoszech i w Polsce) produkowało lub składało Citroëny na licencji.

Citroën uważał, że najlepszą reklamą jego samochodów będzie jakość i wytrzymałość eksploatacyjna, dlatego nie angażował się specjalnie w bardzo popularny sport. Jednak w roku 1933 zorganizowano pokaz jazdy non-stop, w którym seryjny Citroën, wybrany z taśmy produkcyjnej, przejechał w ciągu 133 dni 300 tysięcy kilometrów, ze średnią prędkością 93km/h. Imponujące osiągnięcie i dowód znakomitej jakości Citroëna.

Na początku 1931 roku podpisano kolejną umowę polsko-francuską, na mocy której dostarczono 94 samochody dla wojska z podwoziem półgąsienicowym w wersji C6 P14 i P 19 oraz C4 P17. Wszystko to w ramach pożyczki wojskowej, jaką realizowała Francja na bazie porozumień z lat 20.

W 1932 roku na rynku pojawiły się dwa nowe modele – C4 i C6, z nowej generacji cichszymi silnikami i coraz lepszym wyposażeniem. Produkcja jednak spadła. Początek lat 30. zbiegł się z kryzysem i rozwój przedsiębiorstwa został mocno spowolniony. Pomimo osiągnięć technicznych w przedsiębiorstwie działo się źle. W 1934 roku nastąpiła premiera Traction Avant. Był to przełom na rynku w dziedzinie napędów (przedni napęd), jednak nie był w stanie pomóc w czasach kryzysu, wyniki finansowe Citroëna były coraz gorsze. Największym wierzycielem przedsiębiorstwa stał się Édouard Michelin, który ostatecznie w 1934 roku przejął przedsiębiorstwo, przy dużym wsparciu ze strony francuskiego rządu, zaniepokojonego możliwością upadku tak ogromnych zakładów, zatrudniających setki tysięcy osób.
André Citroën nie miał potem żadnego wpływu na swoje zakłady. Silnie przygnębiony, bez chęci do życia, coraz bardziej chory, zmarł kilka miesięcy później – 3 lipca 1935 roku. Przejęcie przedsiębiorstwa przez Michelina miało jednak pozytywne strony – uratowano blisko 250 tysięcy miejsc pracy.
W 1936 roku kryzys minął, a sukces modelu Traction Avant dał przedsiębiorstwu stabilne podstawy rozwoju. Otwarto nawet przedstawicielstwo w Wietnamie. W fabrykach Citroëna pracowano intensywnie nad nowym, tanim samochodem, który miał powtórzyć sukces 5CV. Założenia były proste: auto miało mieć uproszczoną budowę, 4. miejsca siedzące, w miarę wysoki komfort jazdy, ekonomiczny silnik oraz możliwość łatwego tworzenia różnych wersji nadwozia. W tym czasie produkcja i sprzedaż aktualnych modeli cały czas rosła. Wybuch II wojny światowej przerwał te przygotowania, chociaż wiadomo, że w 1939 roku były już gotowe prototypy.

Niewiele wiadomo o historii przedsiębiorstwa w czasach wojennych. W 1940 niemieckie wojska zbombardowały fabrykę w Paryżu. Produkcja została przerwana. W jednym ze źródeł można znaleźć informację, że w Warszawie w halach należących do Citroëna przy ulicy Czerniakowskiej, zorganizowano szpital powstańczy. Działał on do 15 września 1944 roku.

Okres powojenny

Po zakończeniu wojny Citroën wznowił produkcję. Już w 1945 roku wyprodukowano blisko 10 tysięcy samochodów, by w następnych latach zwiększać tę liczbę. Przedsiębiorstwo finalizowało pracę nad przedwojennym projektem. Równolegle opracowywano samochód dostawczy mający oznaczenie H, który miał odpowiadać na ogromne zapotrzebowanie powojennego rynku na samochody dostawcze.

W 1949 roku Citroën 2CV wszedł do masowej produkcji. Miał dwucylindrowy silnik, pracujący w układzie bokser, chłodzony powietrzem oraz oryginalne zawieszenie, oparte na wahaczach i poziomych sprężynach łączących koła po każdej ze stron samochodu. Początkowo miał tylko jeden reflektor z przodu. 2CV został okrzyknięty brzydkim kaczątkiem, ale prosta konstrukcja i oryginalny wygląd przysporzyły mu wielu zwolenników, dlatego produkowano go aż do 1990 roku. Na bazie Citroëna 2CV zbudowano wiele innych modeli – Dyane, Ami 6/8 i Méhari. Rozbudowaną wersję silnika z 2CV stosowano później w Citroënach GS, GSA, LN oraz Visa. W 1952 roku rozpoczęto montaż modelu 2CV w Belgii. Produkcja przedsiębiorstwa cały czas rosła, osiągając ponad 100 tysięcy sztuk rocznie.

W 1955 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu zaprezentowano model Citroën DS. Publiczność zwiedzająca targi była zdumiona. Niesamowite, opływowe nadwozie, łagodne kształty, obszerne wnętrze i nieznany wcześniej komfort jazdy zachwyciły wszystkich. Zaawansowane rozwiązania techniczne, takie jak zawieszenie hydropneumatyczne, hamulce tarczowe, półautomatyczna skrzynia biegów, czy ogromny – 500-litrowy bagażnik, były czymś, czego jeszcze nigdy nie widziano. Pierwszego dnia przyjęto ponad 12 tysięcy zamówień na ten samochód, chociaż jego cena była jak na owe czasy bardzo wysoka. Mimo to w kolejnych latach produkcja rosła – w szczytowym okresie, w roku 1970 – wyprodukowano ponad 103 tysiące sztuk tego modelu, a łącznie aż 1 450 115 sztuk we wszystkich odmianach!

Model zmieniał się przez lata, m.in. zmieniono gamę silników, uproszczono nieco budowę mechaniczną, ale styl i zachowanie samochodu na drodze pozostały niezmienione. Nie na darmo Citroën DS jest nazywany boginią dróg (DS można traktować jako akronim francuskiego określenia „déesse”, oznaczającego właśnie boginię. Marki samochodów w j. francuskim są rodzaju żeńskiego.). W 1959 roku odmiana DS, model ID, z załogą w składzie Coltelloni – Alexandre – Desrosiers wygrała rajd Monte Carlo.

Późne lata pięćdziesiąte to dla Citroëna czas rozwoju. Powstały nowe montownie, w tym w Kambodży. Produkcja rosła, by w roku 1960 osiągnąć ponad 310 tysięcy pojazdów. Już dwa lata później było to prawie 400 tysięcy, a w roku 1969 blisko 506 tysięcy sztuk. Citroën przygotował nowy model, który miał zastąpić opatrzony już nieco DS.

Nowy model dostał oznaczenie CX. Równolegle opracowywany jest tani, lecz komfortowy mniejszy samochód – GS.

W 1970 roku miała miejsce premiera Citroëna GS. Dzięki swojemu oryginalnemu wyglądowi, ale także dzięki wspaniałym właściwościom jezdnym, znalazł duże grono klientów. Łącznie wyprodukowano blisko 2,5 miliona sztuk we wszystkich odmianach. W 1971 roku Citroën GS zdobył prestiżowy tytuł „Samochód roku”. Model miał zawieszenie hydropneumatyczne i pięciodrzwiowe nadwozie. Wraz z pojawieniem się modelu GSA, który był nieco zmodyfikowanym następcą GS, wnętrze Citroëna zaczęto określać mianem kosmicznego. I rzeczywiście, panele sterujące przypominały to, co znamy z Gwiezdnych wojen oraz innych filmów science-fiction, które pojawiły się w owych czasach na ekranie. Jednak niesamowity wygląd nie przeszkodził w tym, aby wszystko było bardzo funkcjonalne i ergonomicznie rozłożone.

W 1974 roku Citroën zaprezentował kolejny samochód-legendę – model CX. Długo oczekiwany następca DS, podobnie jak jego poprzednik spotkał się entuzjastycznym przyjęciem. Nazwa odnosiła się do bardzo niskiego współczynnika oporu powietrza. Cała konstrukcja nadwozia, łącznie ze specjalnie ukształtowaną tylną szybą, miała na celu zredukowanie oporu, a więc zużycia paliwa i hałasu wytwarzanego przez poruszający się samochód. Rok po premierze Citroën CX zasłużenie zdobył nagrodę „Samochód Roku”. CX produkowany był aż do roku 1991. Do dziś jego aerodynamiczna sylwetka przyciąga uwagę, a auto budzi emocje. Szczególnie poszukiwanym towarem na rynku jest odmiana Prestige – przedłużona, oferująca pasażerom tylnej kanapy dodatkową przestrzeń na nogi. Citroënem CX poruszali się znani i sławni ludzie – na przykład prezydent Francji Jacques Chirac.

Ale rok 1974 to nie tylko sukcesy – na skutek trwającego kryzysu gospodarczego ogromne inwestycje w nowe modele spowodowały kłopoty finansowe przedsiębiorstwa, i po raz drugi w jego historii mimo odnoszonych sukcesów rynkowych, producentowi zaczęło grozić bankructwo. Aby temu zaradzić Michelin – właściciel Citroëna oraz Peugeot zdecydowały o stworzeniu koncernu, który przejąłby część wysokokosztowych zadań, takich jak badania i rozwój nowych modeli. Tak powstaje PSA. Citroën i Peugeot pozostały odrębnymi przedsiębiorstwami, jednak pewne elementy stały się wspólne (zwłaszcza płyty podłogowe – najdroższy element nadwozia oraz podzespoły mechaniczne: silniki, skrzynie biegów itp.), co widać w kolejnych modelach.

W 1982 roku zaprezentowano następcę modelu GSA – Citroëna BX. Podobnie jak GS/GSA miał zawieszenie hydropneumatyczne, tarczowe hamulce, oraz – w niektórych modelach – wspomaganie kierownicy. Nadwozie było pięciodrzwiowe, a wnętrze oferowało komfortowe warunki podróży dla pięciu pasażerów.

W 1986 roku Citroën zaprezentował najmniejszy samochód w swej rodzinie – AX. Jednocześnie odświeżono model BX oraz CX. Taki stan rzeczy trwał aż do roku 1989, kiedy zaprezentowano kolejny niezwykły samochód. Rok 1989 stał pod znakiem Citroëna XM. Ten ogromny samochód, nawiązujący swym kształtem do BX, stał się następcą Citroëna CX. Mimo swoich zalet nie znalazł szybko zwolenników. Wielu z fanów marki mówiło o CX jako o ostatnim prawdziwym Citroënie, a XM był dla nich synonimem wszystkiego co nowe – ale wcale nie dobre. Podobna historia powtórzyła się potem podczas premiery Citroëna C5.

Mimo różnych zastrzeżeń, XM był swojego rodzaju przełomem. Blisko 5 metrów długości i 2 metry szerokości stawiały to auto wśród limuzyn. Ogromna przestrzeń w środku w połączeniu z zawieszeniem hydropneumatycznym dawała ogromny komfort i przyjemność z jazdy. Nic dziwnego, że w 1990 roku XM zdobył tytuł „Samochodu Roku”. W XM zastosowano całą gamę nowoczesnych zmodyfikowanych silników, od podstawowego benzynowego 2,0 po blisko 200-konne V6 i super trwałe 2,1 TD. W 1994 roku wprowadzono drugą odsłonę XM. Ta była już dopracowana i samochód był produkowany aż do roku 2000.

W 1991 roku wprowadzono na rynek model Citroën ZX, a 3 lata później pojawiła się Xantia, czyli następca BX. W 1994 roku Xantia była bardzo blisko zdobycia pierwszego miejsca w konkursie „Samochód Roku” – zabrakło jej zaledwie 26 punktów. ZX w wydaniu rajdowym odniósł wiele sukcesów w najróżniejszych rajdach. Rok 1996 to Citroën Saxo, 1997 następca ZX – bardzo udany i popularny model Xsara, a w 1999 roku pojawiła się Xsara Picasso – minivan i kolejne modele, już bardzo współczesne.
XXI wiek

Początek XXI wieku to zupełnie nowe konstrukcje. Pierwszy pojawił się długo oczekiwany następca Xantii – Citroën C5. Podobnie jak wiele modeli przed nim, ten także wzbudził liczne kontrowersje. Samochód miał dość opływowe, choć niezbyt rzucające się w oczy obszerne nadwozie i nowszej generacji zawieszenie hydropneumatyczne, pracujące na syntetycznym płynie hydraulicznym. W 2004 roku Citroën zaprezentował model C5 po gruntownym faceliftingu. Zmianom uległo głównie wnętrze oraz nastąpiła lekka modyfikacja nadwozia.
Rok później do salonów sprzedaży trafił Citroën C8, samochód bliźniaczy z Peugeotem 807. Także wtedy pojawił się długo oczekiwany następca Saxo – czyli Citroën C3. Samochód zyskał wielu nabywców. Stylistyką auto nawiązywało do produkowanego dawniej modelu 2CV. Po C3 przyszła pora na C2, ówcześnie najmniejsze auto z oferty przedsiębiorstwa. Aby uzupełnić gamę modeli – do oferty dołączył najmniejszy aktualnie produkowany Citroëna – model C1.
Citroën C1 powstaje w kooperacji z Peugeotem i Toyotą w specjalnie w tym celu wybudowanej fabryce w Czechach, w Kolinie.

Model Xsara zastąpiony został przez C4, zaś nieprodukowany od 2000 roku model XM doczekał się następcy w postaci C6.

Obok modeli osobowych powstawały i powstają modele dostawcze tej marki. Od 1981 roku są one produkowane m.in. przez spółkę Sevel we Włoszech i Francji. Osobowe i dostawcze Citroëny poza Francją powstają w Argentynie, Brazylii, Czechach, Hiszpanii, Portugalii oraz Chinach. W tym ostatnim kraju w czerwcu 1992 r. powstała spółka „Dongfeng-Citroën Automobile”, w której Citroën objął 30% akcji. Po dołączeniu się Peugeota we wrześniu 2002 spółka nazywa się „Dongfeng Peugeot Citroën Automobile”, a PSA ma 50% jej udziałów. Rozpoczęto w niej produkcję Citroëna ZX, zwanego Citroën Fukang. Powstaje on do dziś. Z czasem rozszerzono ofertę o modele Citroën Xsara, Citroën Xsara Picasso, Citroën C3.
Najważniejsze daty w historii Citroëna

1878 – Na świat przychodzi założyciel André Citroën
1904 – Opatentowanie kół zębatych ze stali z charakterystycznym wzorem szewrona. Powstanie logo
1914 – Ślub André z Giorginą Bingen
1917 – Utworzenie fabryki samochodów
1919 – Wdrożenie do seryjnej produkcji Citroena Typ A
1921 – 20 tysięcy samochodów wyprodukowanych w ciągu roku
1928 – Wizyta André Citroëna w Warszawie
1930 – Produkcja silników wysokoprężnych
1932 – Premiera nowych modeli – citroena C4 i C6, premiera Traction Avant
1934 – Przejęcie Citroëna przez Michelin
1935 – Śmierć André Citroëna
1949 – Wdrożenie do masowej produkcji Citroëna 2CV (kaczka)
1955 – Premiera samochodu Citroën DS (bogini)
1970 – Premiera najmniejszego samochodu z zawieszeniem hydropneumatycznym, Citroëna GS
1974 – Premiera następcy DS, Citroëna CX
1974 – Przygotowania do powstania koncernu PSA – Peugeot Citroën
1975 – Citroën CX zostaje samochodem roku
1982 – Premiera Citroëna BX
1986 – Premiera Citroëna AX, odświeżenie modelu BX
1989 – Premiera Citroëna XM
1990 – Citroën XM zostaje samochodem roku
1991 – Premiera Citroëna ZX
1993 – Premiera Citroëna Xantia – następcy modelu BX
1995 – Premiera Citroëna Xantia Break – wersja Xantia kombi
1996 – Premiera następcy AX – Citroëna Saxo
1998 – odświeżenie modelu Xantia, premiera silników HDi
1999 – Premiera Citroëna Xsara Picasso. Udana kampania reklamowa i wideoklip „Robot”.
2001 – Premiera Citroëna C5 – następcy Xantii
2002 – Premiera Citroëna C3 – następcy Saxo
2005 – Premiera Citroëna C1 – bliźniaczego z Toyotą Aygo i Peugeotem 107.
2005 – Premiera Citroëna C4 – następcy Xsary.
2005 – Premiera Citroena C6 – następcy modelu XM
2007 – Nowy Citroën C-Crosser z Japonii (bliźniak Mitsubishi Outlander)
2007 – Początek produkcji Citroëna Nemo.
2008 – Premiera nowego Citroëna C5.
2008 – Premiera minivana Citroën C3 Picasso
2009 – Prezentacja nowego logo oraz nowej serii prestiżowej DS. Model DS3 zapoczątkował nową serię. Seria ta jednak nie zastąpi serii C, ale będzie jej ekskluzywną odmianą.
2009 – Premiera drugiej generacji C3
2011 – Premiera drugiej generacji C4
2011 – Prezetacja modelu DS5
2017 – Koniec produkcji drugiej generacji C5, jednocześnie koniec produkcji zawieszenia hydropneumatycznego.
2017 – Premiera modeli C3 Aircross i C5 Aircross oraz nowego zawieszenia z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi.

Nagrody

Samochód Roku w USA

1972 Citroën SM Motor Trend Car of the Year
Samochód Roku w Europie

1971 – Citroën GS, 1975 – Citroën CX, 1990 – Citroën XM.

Pojazdy które zajęły drugie lub trzecie miejsce w tym konkursie.

1971 – Citroën SM, 1988 – Citroën AX, 1992 – Citroën ZX, 1994 – Citroën Xantia, 2003 – Citroën C3, 2005 – Citroën C4, 2007 – Citroën C4 Picasso.

Samochód Roku we Włoszech ‘Auto Europa’

1990 – Citroën XM, 1992 – Citroën ZX, 1994 – Citroën Xantia, 2001 – Citroën Xsara Picasso, 2002 – Citroën C5, 2003 – Citroën C3, 2005 – Citroën C4, 2012 – Citroën DS4.

Samochód Roku w Hiszpanii

1974 – Citroën GS, 1977 – Citroën CX, 1984 – Citroën BX, 1988 – Citroën AX, 1992 – Citroën ZX, 1994 – Citroën Xantia*, 2003 – Citroën C3, 2004 – Citroën C2, 2009 – Citroën C5, (*): w 1994, Renault Twingo ex aequo.

Samochód Roku w Irlandii

1998 – Citroën Xsara, 2009 – Citroën C5, 2014 – Citroën C4 Picasso.


Modele Citroëna

Modele osobowe i użytkowe

W kolejności alfabetycznej: 2CV (1948–1990), 8CV Rosalie (1932–1935), 10CV, Acadiane (1978–1987), Ami 6 (1961–1971), Ami 8 (1969–1979), Ami Super (1973–1976), Axel (1984–1988), AX (1986–1998), Berlingo (od 1996), BX (1982–1994),C15 (1984–2005), C25 (1981–1993), C35 (1974–1992), CX (1974–1989), Dyane (1967–1984)DS/ID (1955–1975), Elysée – sedan przeznaczony na chiński rynek, Evasion (1994–2002), FAF, Fukang – ZX sedan wyprodukowany w Chinach, przeznaczony na chiński rynek, GS/GSA (1970–1984), H Van (1947–1981), Jumpy (od 1995), Jumper (od 1994), LN (1976–1979), LNA (1978–1986), M35 (1970–1971), Méhari (1968–1987), Nemo (2007–2017), Saxo (1995–2003), SM (1970–1975), Traction Avant (BL11) (1934–1957): Citroën 11 CV, Citroën 15 CV, Citroën 22 CV, TUB (1939–1941), Type A (1919–1921), Type B (1921–1928), Type C C2-C3 (1922–1926), Type C C4-C6 (1928–1934), Visa (1978–1988), Xantia (1993–2001), XM (1989–2000), Xsara (1997–2004), Xsara Picasso (1998–2012), ZX (1991–1997).

Odbiór

W 1967 w filmie Fantomas wraca Citroën DS wystąpił w roli samochodu – ukrytego samolotu odrzutowego, umożliwiając Fantomasowi (Jean Marais) ucieczkę.

Zobacz też

Citroën World Touring Car Team, Peugeot, Groupe PSA, Sevel.


Skorpion - 2025-03-24, 21:11
Temat postu: Lancia Delta

Lancia Delta – samochód osobowy klasy kompaktowej produkowany przez włoską markę Lancia w latach 1979–1999.

Pierwsza generacja

Lancia Delta I została po raz pierwszy zaprezentowana w 1979 roku podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie.

Pojazd został zaprojektowany przez studio stylistyczne Italdesign, które nadzorował Giorgetto Giugiaro. Początkowo auto oferowane było z dwiema benzynowymi jednostkami napędowymi (1.3 i 1.5) pochodzącymi z Fiata Ritmo. W 1982 roku zaprezentowano usportowioną wersję pojazdu - GT, która produkowana była z 1.6 l silnikiem benzynowym o mocy 105KM, która po kilku latach zwiększyła moc do 108KM, a w wersji z katalizatorem wynosiła 90KM. W 1983 roku do produkcji wprowadzono wersję sedan pojazdu, która produkowana była pod nazwą Lancia Prisma. W 1984 roku zaprezentowana została doładowana wersja pojazdu - Delta HF Turbo. Pojazd z silnikiem o pojemności 1.6 l oraz turbosprężarką Garrett AiResearch zyskał moc 130KM. W 1985 roku moc silnika zwiększono do 140KM.

W 1986 roku Lancia postanowiła wystawić model Delta do Rajdowych Mistrzostw Świata w grupie A. W związku z tym zaprezentowano drogową wersję pojazdu wyposażoną w napęd na cztery koła. Z przodu zamontowano otwarty mechanizm różnicowy, w środku zastosowano centralny mechanizm różnicowy z wiskotycznym sprzęgłem Fergusona, a z tyłu producent zainstalował mechanizm różnicowy TorSen. Auto wyposażono w turbodoładowany silnik pochodzący z modelu Thema o pojemności 2 l i mocy 165KM.

W 1986 roku Lancia postanowiła wystawić model Delta do Rajdowych Mistrzostw Świata w grupie A. W związku z tym zaprezentowano drogową wersję pojazdu wyposażoną w napęd na cztery koła. Z przodu zamontowano otwarty mechanizm różnicowy, w środku zastosowano centralny mechanizm różnicowy z wiskotycznym sprzęgłem Fergusona, a z tyłu producent zainstalował mechanizm różnicowy TorSen. Auto wyposażono w turbodoładowany silnik pochodzący z modelu Thema o pojemności 2l i mocy 165KM.

Rok później, w 1987 zaprezentowano ulepszoną wersją modelu z napędem na cztery koła - Delta Integrale. Auto otrzymało ten sam silnik co wersja 4x4, ale wzmocniony do 185KM. W 1989 roku zaprezentowano ulepszoną wersję Integrale - 16V z odnowionym silnikiem wyposażonym w 16-zaworową głowicę o mocy 200 KM. W 1991 roku zaprezentowano wersję Integrale Evoluzione w której dokonano szeregu zmian mechanicznych oraz rozszerzono wyposażenie pojazdu. Do listy standardowego wyposażenia pojazdu dodano system ABS, zyskał też katalizator dzięki któremu podniesiono moc silnika do 210KM. W 1993 roku zaprezentowano wersję Integrale Evoluzione II. W stosunku do wersji Evoluzione z 1991 roku auto otrzymało wielopunktowy wtrysk paliwa firmy Magneti Marelli, nową sprężarkę Garrett oraz trójfunkcyjny katalizator. Moc silnika wzrosła do 215KM.

W latach 1980–1982 auto oferowane było także jako Saab 600. W stosunku do modelu Delta, auto wyróżniało się m.in. logiem

W plebiscycie Europejski Samochód Roku 1980 pojazd zajął pierwsze miejsce.

Wersje wyposażeniowe: HF Turbo. GT, Integralne, Integrale 16V,
Integrale Evoluzione, Integrale Evoluzione II,
HF Turbo Integrale Martini - wersja limitowana powstała w liczbie 400 egzemplarzy, HF Integrale Evoluzione Martini 6 - wersja limitowana powstała w liczbie 310 egzemplarzy, S4 Stradale - wersja limitowana z silnikiem o mocy 250KM, który w sportowej wersji osiągnął moc 480 - 650KM.

Wersje rajdowe

Rajdowe odmiany Lancii Delta były jednymi z bardziej udanych samochodów występujących w rajdach samochodowych. Kierowcy jeżdżący kolejnymi odmianami pojazdów wygrali w sumie 49 eliminacji Rajdowych Mistrzostw Świata (w sezonach 1985–1992), co pozwoliło Lancii sześć razy z rzędu otrzymać mistrzostwo świata w kategorii producentów (1987–1992), a indywidualnym kierowcom zdobyć czterokrotnie tytuły mistrzowskie. W kolejnych sezonach konstrukcja pojazdu przechodziła modyfikacje, zmieniano również nazwy:

Druga generacja

Lancia Delta II została po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowana podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w 1993 roku.

Pojazd zbudowany został na bazie globalnej płyty podłogowej, na której powstały m.in. Fiat Tipo, Tempra oraz Coupé, Lancia Dedra oraz Alfa Romeo 155. W 1996 roku do produkcji wprowadzono 3-drzwiową wersję pojazdu, oznaczoną symbolem HPE.

Wersje wyposażeniowe: GT, LS, HPE HF

EVO 500 (pakiet stylistyczny)

Samochód wyposażyć można było m.in. w przednie światła przeciwmgłowe, tapicerkę wykonaną z alkantary, sportowe fotele firmy Recaro, elektryczne sterowanie szyb, podgrzewanie, składanie oraz elektryczne sterowanie lusterek, elektryczne sterowanie szyberdachu, regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę, klimatyzację automatyczną, komputer pokładowy informujący o awarii oświetlenia oraz stanie płynów, zamek centralny z pilotem, immobilizer, alarm wyposażony w czujniki ruchu we wnętrzu pojazdu, zawieszenie o elektronicznie regulowanej sile tłumienia amortyzatorów, system ABS, poduszkę powietrzną kierowcy, pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, alufelgi w rozmiarze 14, 15 lub 16-cali o różnych wzorach oraz jeden z trzech rodzajów zegarów na desce rozdzielczej pojazdu: podstawowy, podstawowy plus dodatkowe wskaźniki temperatury oleju, napięcia akumulatora, zegarek analogowy, podświetlone logo marki lub podstawowy plus dodatkowe wskaźniki.

Silniki

Benzynowe: R4 1.6 8V SOHC 75 KM/6000 obr./min (125 Nm/3000 obr./min),
R4 1.6 16V DOHC 105KM, R4 1.8 8V DOHC 90 KM/6000 obr./min (142 Nm/2750 obr./min), R4 1.8 8V DOHC 101 KM/6000 obr./min (142 Nm/2750 obr./min),
R4 1.8 16V DOHC 131KM, R4 2.0 16V DOHC 139 KM/6000 obr./min (180 Nm/4500 obr./min), R4 2.0 16V DOHC Turbo 186 KM/5750 obr./min (290 Nm/3500 obr./min), R4 2.0 16V DOHC Turbo 193 KM/5700 obr./min (290 Nm/3500 obr./min).

Wysokoprężne: R4 1.9 8V TD 90KM/4100 obr./min (180 Nm/2400 obr./min)

Skorpion - 2025-03-24, 21:42
Temat postu: Lancia

Lancia Automobiles S.p.A. – włoski producent samochodów osobowych, sportowych i wyścigowych z siedzibą w Turynie działający od 1906 roku. Wchodzi w skład międzynarodowego koncernu Stellantis.

Historia

Pod koniec listopada 1906 roku w Turynie Vincenzo Lancia i jego przyjaciel Claudio Fogolin zakładają przedsiębiorstwo pod nazwą Lancia & Cie, które zajmować się ma produkcją samochodów osobowych. Pierwszym pojazdem marki był opracowany w 1907 roku, a wprowadzony do produkcji rok później model „tipo 51" lub „12 HP” zwany później Alpha. Lancia Theta produkowana od 1913 roku wyposażona została w pełną elektrykę, natomiast produkowany od 1922 roku model Lambda wyróżniał się samonośną konstrukcją nadwozia oraz niezależnym przednim zawieszeniem. W 1918 roku Lancia opatentował prototypy ośmiocylindrowego oraz dwunastocylindrowego silnika. W 1931 roku zaprezentowano model Astura z elastycznym zawieszeniem silnika, a dwa lata później model debiutuje model Augusta – pierwszy na świecie sedan wyposażony w hamulce hydrauliczne.

W 1937 roku na atak serca umiera właściciel marki Vincenzo Lancia. W tym samym roku do produkcji wprowadzony zostaje model Aprilia, który poddany został testom aerodynamicznym oraz posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół.

W latach 50. XX wieku syn Vincenzo Lancia – Giannini, odnosi sukcesy w sporcie motorowym. W 1951 roku cztery Lancie Aurelie B21 zajmują cztery pierwsze miejsca w wyścigu Giro di Sicilia, a lata 1953–1954 były okresem zwycięstw modeli D20 Sport, D23, D24 i D25 w wielu różnych rajdach. Pod koniec 1950 roku Lancia zaprezentowała model przeznaczony do serii wyścigów Formuły 1 – D50. Z powodu kłopotów finansowych firmy wycofano się z wyścigów po sezonie 1955 roku, a od 1956 roku samochody występowały pod marką Ferrari.

W 1969 roku przedsiębiorstwo przejęte zostaje przez włoski koncern motoryzacyjny Fiat. W 1972 roku do produkcji wprowadzony zostaje sportowy model Stratos, którego nadwozie zostaje w całości zbudowane z aluminium i włókna szklanego. Jednak pierwszym modelem opracowanym wspólnie z Fiatem jest model Beta. Pod koniec lat 70. do produkcji wprowadzony zostaje model Delta. W latach 80. Lancia oraz jej właściciel Fiat nawiązują współpracę ze szwedzkim przedsiębiorstwem Saab[2], w ramach której powstają bliźniacze modele Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema oraz Saab 9000.

Oprócz samochodów osobowych przedsiębiorstwo produkowało również modele użytkowe. W stosunkowo niewielkich liczbach powstawały ciężarówki, autobusy, trolejbusy i pojazdy wojskowe. Powstał w tym celu osobny oddział „Lancia Veicoli Industriali”, który w 1975 roku wszedł w skład nowo tworzonej spółki Iveco. Wkrótce potem zaprzestano produkcji samochodów użytkowych pod marką „Lancia”.

W latach 60. modele tego przedsiębiorstwa produkowano w fabrykach w Chivasso, Turynie i Bolzano. Pod koniec lat 70. podporządkowano przedsiębiorstwu Lancia producenta małych samochodów Autobianchi. Od 1980 roku przedsiębiorstwo Lancia sprzedawało jedynie nowe modele Autobianchi w swojej zagranicznej sieci jako Lancia Y10. W 1996 roku zrezygnowano z marki Autobianchi także na rynku włoskim.

W latach 90. w ramach restrukturyzacji zamknięto zakład przedsiębiorstwa w Arese, a produkcję przeniesiono do fabryk Fiata. Przykładowo najmniejsze modele serii Lancia Y, a następnie Lancia Ypsilon powstawały w zakładzie Fiata w Melfi koło Neapolu, a obecnie są produkowane w zakładzie w Termini Imerese na Sycylii. Od 1994 roku duże vany przedsiębiorstwa powstają w zakładzie przedsiębiorstwa Sevel Nord w Hordain we Francji.

W 2008 roku do produkcji wprowadzony został model Delta, który zbudowany został na bazie modelu Bravo II. Z uwagi na zbyt słaby popyt w 2014 roku zakończono produkcję pojazdu oraz ogłoszono decyzję o wycofaniu się ze sprzedaży pojazdów marki na europejskich rynkach motoryzacyjnych, pozostawiając jednocześnie w ofercie jedynie model Lancia Ypsilon produkowany w polskiej fabryce Fiata w Tychach, a oferowany jedynie na rynku włoskim. Decyzję wprowadzono w życie w 2018 roku. W 2020 roku pojawiły się jednak pogłoski o powrocie Lancii na rynek w związku z wprowadzeniem miejskiego crossovera spod marki Lancia. Pojazd miałby zostać oparty na platformie CMP podobnie jak m.in. Peugeot 2008, Opel Mokka czy też DS3 Crossback. Pojazd miałby zostać produkowany w fabryce w Tychach.

Historyczne

Flavia (1961–1970),Fulvia (1963–1976),Montecarlo (1975–1982),037 (1982–1983),Beta (1972–1984),Trevi (1980–1984),Gama (1976–1984),Thema (1984–1994),Prisma (1983–1996),Y10 (1985–1996),Delta (1979–1999),Dedra (1989–1999),Kappa (1994–2001),Zeta (1994–2002),Lybra (1999–2005),Thesis (2001–2009),Phedra (2002–2010),Musa (2004–2012),Delta (2008–2014),Flavia (2012–2014),Thema (2011–2015),Voyager (2011–2016).

Dawne

3Ro, 6Ro, Alpha, Appia, Aprilia, Ardea, Artena, Astura, Augusta, Aurelia, Belna, Beta (1909), CL51,D20 Sport,D23,D24D25,D50, Delta S4, Dijota, Dilambda, E 290, Epsilon, Eptajota, Esadelta B, Esadelta C, Esagamma, Esajota, EsaRo, Esatau, Esatau B, Esatau V11, Eta, Flamina, HF 2000 Coupé, IZ, Jolly, Jota, Lambda, LC1, LC2, Lince, Omicron, Pentajota, Ro, Ro-Ro, Scorpion, Stratos, Superjolly, Tetrajota, Theta, Tipo 55 Corsa, TL51, Trijota.

Samochody koncepcyjne

Flordia, Gamma Olgiata, Kayak, Medusa, Megagamma (1978).

Sporty motorowe

Na początku lat 50. XX wieku Lancia zwiększyła swoje zaangażowanie w sportach motorowych po przejęciu przedsiębiorstwa przez syna założyciela przedsiębiorstwa – Gianniego Lancię. Lancia znana ze swoich śmiałych i niekonwencjonalnych rozwiązań zaczęła odnosić sukcesy.

W 1954 roku Lancia zbudowała bolid F1 o nazwie D50. Debiut nastąpił w Hiszpanii podczas ostatniego wyścigu sezonu 1954. Alberto Ascari przejechał najszybsze okrążenie w kwalifikacjach i wywalczył pierwsze miejsce startowe. W 1955 roku na torze Monza podczas prywatnych testów Ascari zginął prowadząc Ferrari 750. Z powodu problemów finansowych i śmierci Ascariego Lancia wycofała się z mistrzostw. Ferrari zakupiło bolidy Lancii na sezon 1956, w których Juan Manuel Fangio zdobył tytuł mistrzowski. Mimo krótkiej historii w F1 Lancia odeszła mając na koncie dwa zwycięstwa i dziesięć podiów.

W 1974 roku Lancia wystawiła do rywalizacji w rajdach model Stratos HF i po raz pierwszy zdobyła mistrzostwo konstruktorów w rajdowych mistrzostwach świata. Utrzymała je przez kolejne dwa lata. W 1983 roku ponownie zdobyła mistrzowski tytuł, tym razem za sprawą modelu 037. W latach 1987–1992 Lancia całkowicie zdominowała rajdy zdobywając 6 tytułów mistrzowskich z rzędu różnymi wersjami modelu Delta. Po rozczarowującym sezonie 1993 ostatecznie wycofała się z rywalizacji w rajdach. Lancia do dziś jest najbardziej utytułowanym zespołem w historii WRC.

Skorpion - 2025-03-24, 21:48
Temat postu: Lancia Delta S4

Lancia Delta S4 – samochód rajdowy startujący w Grupie B Rajdowych Mistrzostw Świata w sezonach 1985 i 1986. Zastąpił on model 037 Monte Carlo. W samochodzie zastosowano napęd AWD i centralnie umieszczony silnik. Jednostka R4 o pojemności 1759 cm³ wyposażona została zarówno w doładowanie mechaniczne jak i turbodoładowanie.

Pod względem konstrukcyjnym Delta S4 miała niewiele wspólnego ze zwykłą Deltą, do drogowego modelu nawiązywała jedynie stylistyka nadwozia. W celu uzyskania homologacji Lancia wyprodukowała 200 drogowych S4 Stradale. Podobnie jak w przypadku wersji rajdowej, użyto do napędu silnika R4 1.8 zamontowanego centralnie, w tej specyfikacji generował on moc maksymalną 250KM.

Samochód zadebiutował pod koniec sezonu 1985, startowali nim Markku Alen i Henri Toivonen. Toivonen zadebiutował Deltą S4 w Rajdzie Wielkiej Brytanii zajmując 1. miejsce, w następnym sezonie zwyciężył Rajd Monte Carlo. Toivonen zginął kierując S4 podczas Rajdu Korsyki 1986. Ten i wcześniejsze incydenty przesądziły o wydaniu przez FISA zakazu startów Grupy B.

Dane techniczne (S4 Stradale)

Silnik: R4 1,8l (1759cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC, Montowany centralnie,
Doładowanie mechaniczne (sprężarka Abarth), turbosprężarka KKK K26, intercooler, Układ zasilania: elektroniczny wtrysk paliwa, Średnica cylindra × skok tłoka: 88,5 × 71,5mm, Stopień sprężania: 7,6:1, Moc maksymalna: 250KM (184,2kW) przy 6750 obr./min, Maksymalny moment obrotowy: 291,5 N•m przy 4500 obr./min.

Osiągi: Przyspieszenie 0-100km/h: 4,1s, Czas przejazdu pierwszego kilometra: 21,9s, Prędkość maksymalna: 225km/h.

Dane techniczne (S4 Grupa B 1985r.)

Silnik:R4 1,8l (1759cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC Montowany centralnie
Doładowanie mechaniczne (sprężarka Volumex), turbosprężarka KKK
Układ zasilania: Elektroniczny wtrysk paliwa I.A.W./Weber/Marelli
Średnica cylindra × skok tłoka: 88,5 × 71,5mm, Stopień sprężania: 7,0:1,
Moc maksymalna: 558KM (410kW) przy 8000 obr./min - wersja z MŚ 1986 r.
Maksymalny moment obrotowy: ok. 500 N•m przy 4500 obr./min.

Osiągi: Przyspieszenie 0-100 km/h: 2,5s

Nadwozie: Rama: chromowo-molibdenowa, rurowa, spawana, Nadwozie: włókno szklane, kevlar, 5-częściowe. Napęd: 4WD,Sprzęgło wiskotyczne, Dyferencjał centralny, na każdej osi samoblokujące się mechaniczne dyferencjały firmy ZF,Skrzynia biegów: Manualna, 5-st.
Zawieszenie

Niesymetryczne wahacze z amortyzatorami i sprężynami śrubowymi: przód: kolumny MacPhersona, tył: 2 amortyzatory oraz pojedyncza sprężyna pomiędzy nimi.

Hamulce: firma Brembo

Osiągnięcia

W 1986 r. w Portugalii podczas testów Lancia Delta S4 osiągnęła czas kwalifikujący do wyścigu F1 z szóstego miejsca

peja76 - 2025-03-25, 20:45

Dziś trafiłem takie cacko, 79r cały w orginale :ok
:spoko

Darson - 2025-03-26, 12:06

Piękny Cadillac 🤩👍
Właściciel otworzył dla Ciebie maskę ? :shock: :mrgreen:
To Ty szczęściarz jesteś :bigok
Czy zrobiłeś przelew i jest Twój ? :haha:

peja76 - 2025-03-26, 20:27

Darson napisał/a:
Piękny Cadillac 🤩👍


:ok


Darson napisał/a:
Właściciel otworzył dla Ciebie maskę ? :shock: :mrgreen:
To Ty szczęściarz jesteś :bigok


Chyba on :haha:


Darson napisał/a:
Czy zrobiłeś przelew i jest Twój ? :haha:


Chciałbym :mikolaj

:spoko

Darson - 2025-04-10, 15:36

Technika jazdy samochodem osobowym. 😃


Darson - 2025-04-12, 04:06

Taką serię ostatnio wypatrzyłem na lotnisku.
Dla fanów zarówno starych samochodów, jak i słodyczy 😉

SlawekEwa - 2025-04-12, 08:29

Darson napisał/a:

Taką serię ostatnio wypatrzyłem na lotnisku.


:slinka: :slinka: :slinka:

Darson - 2025-04-12, 17:51

Skoro tak lubisz ... :wyszczerzony:
to masz jeszcze

Darson - 2025-04-13, 15:04

Dzięki za browary Panowie :pifko
Darson - 2025-04-21, 23:05

Taki potwór mi się trafił w Tajlandii...
peja76 - 2025-04-26, 21:30

:spoko
Darson - 2025-04-28, 05:15

Fajne. 👍
Czerwone rządzi 😉

A ja wczoraj, przy zamku w Mirowie, trafiłem na Nyskę cabrio. 😉

MILUŚ - 2025-04-28, 05:58

Darson napisał/a:

A ja wczoraj, przy zamku w Mirowie......


A w głębi ponad parkingiem miejsce wielu kamperowych spotkań :spoko

Darson - 2025-04-28, 13:30

Pierwsze słyszę :shock:
Cyryl - 2025-04-28, 16:35

Prowincja grecka to kraj pickup-ów. Większość z nich bardzo wiekowa, ale cały czas dzielnie pracują.
Darson - 2025-04-29, 23:36

Fajna Toyota z kwadratowymi światłami :shock: :)
W życiu takiej nie widziałem.

aviator - 2025-04-30, 00:02

:shock:
Darson - 2025-04-30, 07:46

To zdjęcie chyba AI zrobiło 😉
Teraz tak można przerabiać foty.

peja76 - 2025-05-03, 09:25

Wczoraj przechadzając się bocznymi uliczkami Pragi, trafiłem na sympatycznego Pana, który w garażu czyścił swoją zabawkę z 1938r :ok chwilkę porozmawialiśmy, nie miał też nic przeciwko żebym zrobił zdjęcia i umiescił je tu :ok
Ps. Co robię źle że zdjęcia są na boku? przestawiłem je w laptopie i nic to nie daje :( Co trzeba zrobić żeby było poprawnie?
:spoko

Darson - 2025-05-04, 13:45

W niemieckim miasteczku "ustrzeliłem" Niemca :haha:
Gdybym nie miał odbezpieczonego telefonu i kamery, to by mi uciekł, skurkowaniec :zastrzelic
To chyba Trabant, wersja militarna.

SlawekEwa - 2025-05-04, 16:49

Darson napisał/a:
To chyba Trabant, wersja militarna.

tak były takie Trabanty produkowane dla dowódców Sił Zbrojnych DDR :bylo

Darson - 2025-05-05, 11:12

Daj linka, please. Chętnie pooglądam więcej zdjęć 😉
SlawekEwa - 2025-05-05, 13:22

Darson napisał/a:
Daj linka, please.

https://tiny.pl/dx005h71

Zbigniew K - 2025-05-05, 13:59

Dodam że leśnicy w DDR też nimi jeździli.
Darson - 2025-05-05, 14:13

SlawekEwa napisał/a:
Darson napisał/a:
Daj linka, please.

https://tiny.pl/dx005h71

Czyli nie na forum

Darson - 2025-05-05, 14:14

Zbigniew K napisał/a:
Dodam że leśnicy w DDR też nimi jeździli.

Rozumiem, że Ty byłeś tym leśnikiem 😁

MILUŚ - 2025-05-05, 14:25

Darson napisał/a:
...............
Czyli nie na forum


człowieku co Ty bierzesz ,że coraz głupsze pytania zadajesz po całym forum :shock:

Darson - 2025-05-05, 14:47

A Ty chyba dziś nie wziąłeś, bo strasznie podniecony jesteś :chytry

Nie muszę Ci się tłumaczyć, ale zrobię to , z grzeczności.
Jeśli ktoś wstawia znaczek :bylo , to znaczy, że to BYŁO już kiedyś na forum.
A Ty rzucasz się, jak wściekły pies na mnie, bo się o coś zapytałem.
Weź się pan od ... dol ode mnie.

SlawekEwa - 2025-05-05, 15:19

Darson napisał/a:
Jeśli ktoś wstawia znaczek , to znaczy, że to BYŁO już kiedyś na forum

to może też znaczyć, że było i"się ne vrati" :chytry

Zbigniew K - 2025-05-06, 16:36

Darson nie byłem leśnikiem, ale miałem okazję pracować w lesie w DDR i takimi trabantami dowozili nam posiłki.
Skorpion - 2025-05-08, 22:44
Temat postu: FIAT 125p

Mój FIAT 125p 2000 GTJ OBRSO
Polski Fiat 125p GTJ Racing
Polski Fiat 125p GTJ Rallycross
Po raz pierwszy publikujemy zestawienie dwóch wyczynowych wersji GTJ. Zdjęcia wykonano w różnym okresie ale dokładnie w tym samym miejscu przed wejściem do budynku OBRSO od strony Międzynarodowej w Warszawie.

FIAT 125P GTJ – Wypadkowa ewolucja
Starając się utrzymać wszystkie egzemplarze w formie pozwalającej na dalsze starty, po kolejnych naprawach w 1977 roku OBR nadal dysponował trzema egzemplarzami GTJ. Służyły one nie tylko do jazdy w zawodach, ale również były traktowane jako auta testowe dla rozwiązań, które miały być zastosowane w Polonezach. Konstruktorzy wciąż pracowali nad ulepszeniem modelu, a po nawiązaniu współpracy z ekspertami w dziedzinie aerodynamiki z Politechniki Warszawskiej przedstawili kolejną ewolucję nadwozia. Dwa przemalowane na biało-granatowo egzemplarze miały zaspawane tylne drzwi, co dodatkowo wpłynęło na usztywnienie karoserii, a na pokrywie bagażnika i na dachu znalazły się spojlery podobne do tych z Abartha 131. Trzeba jednak zaznaczyć, że o ile biało-czerwone GTJ były budowane z niezwykłą wręcz starannością, o tyle w tych późniejszych nie dbano już tak o detale, a same karoserie były po prostu mocno zmęczone zmaganiami na torach. Do tego w jednym z aut podczas testów całkowitemu zniszczeniu uległ 16-zaworowy motor. Pechowego GTJ z uszkodzoną jednostką wyposażono jednak w silnik V6 o pojemności 3200 cm³. Skąd taki pomysł? Dyrektorska flota FSO dysponowała włoskimi Fiatami 130. Jeden z nich miał kraksę, po której nie został już odbudowany. Silnik był jednak w dobrym stanie i po przejęciu przez OBRSO trafił pod maskę wyścigowego auta. Dwa przebudowane, biało-granatowe GTJ oraz trzeci, biało-czerwony egzemplarz wystartowały w ostaniej rundzie WSMP w Miedzianej Górze. Fiaty rywalizowały w klasie 6, przeznaczonej dla prototypów. Zwyciężył Andrzej Jaroszewicz, który startował autem z fiatowskim silnikiem. Konstrukcja 125p GTJ z V6 nie sprawdzała się zbyt dobrze na torze. Problemem było wyważenie auta oraz spora nadsterowność. Trzy startujące tam Fiaty GTJ, które korzystnie prezentowały się na tle konkurencji, zostały też bohaterami propagandowego filmu. Produkcja wychwalała – a jakże – rodzimy przemysł motoryzacyjny, a przy okazji udokumentowała jeden z ostatnich występów tej konstrukcji, jako że zespół OBRSO skupił się już na budowie sportowej wersji Poloneza, który właśnie wchodził do produkcji. Fiaty GTJ pojawiły się jeszcze raz w rundzie Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski, uświetniając w 1978 roku pierwsze zawody na torze w Poznaniu. Tu jednak nie było sukcesu, ponieważ żadne z aut nie ukończyło zawodów.

FIAT 125P GTJ – Polski CSL
Najbardziej egzotycznie wyglądającym dziełem inżynierów z OBRSO był prototyp torowej wersji Dużego Fiata, który później nazwano GTJ. Pomysł stworzenia takiego auta nigdy by się nie ziścił, gdyby nie użyto pewnego fortelu. Zaproponowano bowiem, aby model ten posłużył jako przykład rodzimej myśli technologicznej podczas odbywającego się w Warszawie siódmego zjazdu PZPR. Władza przychylnie spojrzała na ten pomysł i tak powstał niezwykle efektownie wyglądający prototyp. Pomalowany w biało-czerwone barwy i mocno obniżony, otrzymał dodatkowe poszerzenia błotników i spojlery. Szczególne wrażenie robiło tylne skrzydło, które zostało zamocowane na klapie bagażnika, a z czasem stało się wizytówką tego modelu. Wszystkie te elementy, z pokrywą silnika włącznie, wykonano z włókna szklanego i żywicy epoksydowej. Wyścigowy charakter podkreślały sportowe koła z felgami Cromodora CD66 i CD80 o średnicy 13 cali. Wewnątrz zamontowano klatkę bezpieczeństwa, wyczynowe fotele oraz sportową kierownicę. Całość dopełniał pokaźnych rozmiarów obrotomierz umieszczony na samym środku deski rozdzielczej. Fiat GTJ prezentował się doskonale, ale pod maską skrywał zwykły, ośmiozaworowy silnik DOHC o pojemności 1756 cm³ ze sportowym układem wydechowym. Z takim motorem auto nie sprawdziłoby się na torze, jednak zaprzeczająca rzeczywistości propaganda zdążyła odtrąbić sukces polskiej myśli technicznej. Pierwszym sprawdzianem dla Fiata była oficjalna prezentacja podczas słynnego odcinka specjalnego na ulicy Karowej. Kolejne miesiące to czas, w którym GTJ był wykorzystywany jako obiekt promocyjny, dzięki czemu zapewnił działowi sportowemu OBR fundusze na dalsze prace nad rozwojem modelu.

Starając się utrzymać wszystkie egzemplarze w formie pozwalającej na dalsze starty, po kolejnych naprawach w 1977 roku OBR nadal dysponował trzema egzemplarzami GTJ. Służyły one nie tylko do jazdy w zawodach, ale również były traktowane jako auta testowe dla rozwiązań, które miały być zastosowane w Polonezach. Konstruktorzy wciąż pracowali nad ulepszeniem modelu, a po nawiązaniu współpracy z ekspertami w dziedzinie aerodynamiki z Politechniki Warszawskiej przedstawili kolejną ewolucję nadwozia. Dwa przemalowane na biało-granatowo egzemplarze miały zaspawane tylne drzwi, co dodatkowo wpłynęło na usztywnienie karoserii, a na pokrywie bagażnika i na dachu znalazły się spojlery podobne do tych z Abartha 131. Trzeba jednak zaznaczyć, że o ile biało-czerwone GTJ były budowane z niezwykłą wręcz starannością, o tyle w tych późniejszych nie dbano już tak o detale, a same karoserie były po prostu mocno zmęczone zmaganiami na torach. Do tego w jednym z aut podczas testów całkowitemu zniszczeniu uległ 16-zaworowy motor. Pechowego GTJ z uszkodzoną jednostką wyposażono jednak w silnik V6 o pojemności 3200 cm³. Skąd taki pomysł? Dyrektorska flota FSO dysponowała włoskimi Fiatami 130. Jeden z nich miał kraksę, po której nie został już odbudowany. Silnik był jednak w dobrym stanie i po przejęciu przez OBRSO trafił pod maskę wyścigowego auta. Dwa przebudowane, biało-granatowe GTJ oraz trzeci, biało-czerwony egzemplarz wystartowały w ostaniej rundzie WSMP w Miedzianej Górze. Fiaty rywalizowały w klasie 6, przeznaczonej dla prototypów. Zwyciężył Andrzej Jaroszewicz, który startował autem z fiatowskim silnikiem. Konstrukcja 125p GTJ z V6 nie sprawdzała się zbyt dobrze na torze. Problemem było wyważenie auta oraz spora nadsterowność. Trzy startujące tam Fiaty GTJ, które korzystnie prezentowały się na tle konkurencji, zostały też bohaterami propagandowego filmu. Produkcja wychwalała – a jakże – rodzimy przemysł motoryzacyjny, a przy okazji udokumentowała jeden z ostatnich występów tej konstrukcji, jako że zespół OBRSO skupił się już na budowie sportowej wersji Poloneza, który właśnie wchodził do produkcji. Fiaty GTJ pojawiły się jeszcze raz w rundzie Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski, uświetniając w 1978 roku pierwsze zawody na torze w Poznaniu. Tu jednak nie było sukcesu, ponieważ żadne z aut nie ukończyło zawodów.

Skorpion - 2025-05-08, 23:34
Temat postu: OBRSO

OBRSO

Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych przy alei Waszyngtona 50 powstał w czerwcu 1974 r. z inicjatywy Andrzeja Jaroszewicza (rajdowca i syna ówczesnego premiera PRL).

Wcześniej w tym miejscu w latach 1968 – 1973 funkcjonował warsztat Renault inż. Janusza Kiljańczyka. Po sprzedaży warsztatu FSO (OBRSO było częścią FSO), Kiljańczyk przeniósł swój warsztat na Grochów na ul. Zagójską 7.

FSO Sport pod dyrekcją Andrzeja Jaroszewicza (1974-1979) a następnie inż. Jacka Bartosia (1979-1991) w warsztatach u zbiegu Międzynarodowej i Waszyngtona zajmowało się dostosowywaniem Fiatów 125p i Polonezów produkowanych w fabryce na Żeraniu do potrzeb rajdowych. To tu w 1978 r. powstał słynny Polonez 2500 Racing (Stratopolonez) wykorzystujący silnik i układ napędowy Lancii Stratos. Samochód z silnikiem o mocy ponad 285KM był tak głośny, że sąsiadujący z budynkiem OBRSO mieszkańcy ul. Międzynarodowej dzwonili ponoć na milicję z prośbą by „uciszyć ten potworny hałas„.

W 1991 r. dział Sportu FSO został zlikwidowany. Od 1992 r. warsztaty przy alei Waszyngtona 50 funkcjonowały już jako zwykły serwis FSO aż do 1997 r. kiedy powstał tu salon Daewoo-FSO. W wyniku zmian w fabryce na Żeraniu (22 kwietnia 2002 r. zakończono produkcję Poloneza), w 2003 r. FSO sprzedało salon należącej do p. Mariusza Książka firmie Marvipol SA.

W 2003 r. grupa Marvipol rozszerzyła swoją działalność o import i sprzedaż samochodów marek Jaguar i Land Rover. W grudniu 2017 r. Pan Mariusz Książek zmienił nazwę Marvipol SA na British Automotive Holding SA (BAH) a działalność deweloperską przeniósł do nowej spółki Marvipol Development SA (MVD). Od tego czasu Pan Mariusz Książek stoi na czele dwóch spółek – jednej motoryzacyjnej (BAH) drugiej deweloperskiej (MVD).

22 października 2021 r. BAH poinformowało, że ma ponad 33,75 milionów euro długu wobec Jaguar Land Rover Ltd, nie wliczając w to odsetek.

4 listopada 2021 r. spółka zależna BAH, British Automotive Centrum spółka z o.o. (BAC) zawarła ze spółką Marvipol Development SA (MVD), umowę sprzedaży prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowej położonej w Warszawie, przy al. Waszyngtona 50, o powierzchni 0,3523 ha. Cena transakcji wyniosła 15 mln złotych netto.

29 września 2023 r. Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, XVIII Wydział Gospodarczy, ogłasił upadłość BAH, BAC oraz innych spółek zależnych BAH.

10 stycznia 2024 r. MVD zgłosiło do Urzędu Dzielnicy Praga-Południe wniosek o „ROZBIÓRKĘ BUDYNKÓW SALONU SAMOCHODOWEGO„. Inwestor uzyskał zgodę na rozbiórkę 29 lutego 2024 r.


Darson - 2025-05-10, 16:28

Skorpion,
Cytat:
Mój FIAT 125p 2000 GTJ OBRSO
fajnego miałaś tego Fiaciora 👍
Niezły bajer .
A gdzie obecnie stoi ?
Jest w jakimś muzeum czy skasowany ?

Skorpion - 2025-05-10, 22:20

Już go niema 25 lat
Darson - 2025-05-27, 12:21

Po sąsiedzku ...
AMIGO - 2025-05-27, 15:48

:stop: Z całym szacunkiem i jeszcze co najmniej połową szacunku dla Ciebie Drogi Darsonie - tu jest temat ,,Stare samochody" :shock: :diabelski_usmiech :diabelski_usmiech

:haha: :haha: :spoko :spoko :spoko

MILUŚ - 2025-05-27, 17:55

Ale on myślał o tej kijance z drugiego planu :haha: :haha: :haha:
AMIGO - 2025-05-27, 20:09

MILUŚ napisał/a:
Ale on myślał o tej kijance z drugiego planu


Ufff!!! Ależ mi ulżyło! Dzięki Miluś :pifko , nie zauważyłem.. :haha: :haha:

SlawekEwa - 2025-05-27, 20:28

AMIGO napisał/a:
tu jest temat ,,Stare samochody

Weź to powiedz o moim 126p z 1978r , który dowiózł nas w cztery dni na Peloponez przez Czechosłowację, Węgry, Jugosławię i Bułgarię 1987 r i wrócił :diabelski_usmiech bez jakiejkolwiek awarii.

AMIGO - 2025-05-27, 21:37

SlawekEwa napisał/a:
Weź to powiedz o moim 126p z 1978r


..Każdemu wolno kochać...", i fajne jest to że Twoja miłość nie rdzewieje :szeroki_usmiech
Mimo niewątpliwych zasług jakie mają te jeżdzidła w naszej motoryzacyjnej przeszłosci, to jakoś nie mam do nich sentymentu. Owszem, widok takiego budzi jakeś tam wspomnienia, niektóre nawet miłe, ale mimo tego iż miałem w swoim życiu dwa Maluchy i wówczas była jakaś tam radość z ich posiadania, to jednak na dłuższą metę nie zaiskrzyło. Na plus było jedynie to, że w każdym przypadku z żoną mogliśmy cieszyć się dwa razy.... :haha:
Jeśli Cię Sławku uraziłem, to przepraszam, ale tak tylko troszeczkę :aniolek

SlawekEwa - 2025-05-27, 22:53

AMIGO napisał/a:
Jeśli Cię Sławku uraziłem, to przepraszam,

Mnie urazić w moim wieku jest niewykonalne, zawsze mnie cieszyło i cieszy nadal to co miałem i mam teraz , nawet żona po ponad pięćdziesięciu latach :szeroki_usmiech

joko - 2025-05-28, 00:14

SlawekEwa napisał/a:

Weź to powiedz o moim 126p z 1978r


Z tego rocznika w kolorze "kawa z mlekiem" to miał mój Tata :spoko
Do dzisiaj pamiętam jakie to było wydarzenie jak pojechał po jego odbiór do Tychów . Zabrał kolegę , który uchodził za fachowca ...... bo miał takiego już 3 miesiące :haha:
To był pierwszy i długie lata jedyny samochód w rodzinie. Przeżył 4 remonty , w tym 3 generalki, takie z wspawywaniem nowych progów , belki pod przedni resor i przedniego pasa . Za każdym razem nowy lakier i beczka bitexu na podwozie :haha:
Miałem 7 lat jak Tata go kupił a jeszcze na randki z moją obecną małżonką (i jedyną do tej pory :-P ) nim jeździłem :ok
Potem kupiłem swój pierwszy samochód ....... i też był to 126p , rocznik 1984 w kolorze Czerwień Corso. Na dzień dobry zrobiłem mu własnoręcznie remont ....... wymieniając na nowe praktycznie wszystko poza tyłem nadwozia i blokiem silnika :szeroki_usmiech

Kurcze do dzisiaj pamiętam każdą śrubkę w tym "wózku" i pewnie z zamknietymi oczami bym go jeszcze dzisiaj rozkręcił na czynniki pierwsze i ponownie skręcił :haha:

Wtedy to było coś , a dzisiaj jak czasami mam okazję zobaczyć Malucha na żywo to nie mogę wyjść ze zdziwienia jak można tym było w ogóle jeździć :bigok
Teraz te małe autka na kartę rowerową w porównaniu z maluchem to spore samochody są :haha:

Dzisiaj jechałem z bratem moim RAM'em , który podniesiony jest względem oryginału o 4 cale i tak sobie jadąc i rozmawiając stanąłem w Oświęcimiu przed jednymi ze świateł i dosłownie na moment przed zmianą brat mówi do mnie "ty ale wiesz że przed tobą stoi Seicento ?"
Wychyliłem się do przodu i faktycznie jakiś czerowny dach na wysokości mojego grilla :szeroki_usmiech
Jakby nie brat i jakbym depnął na zielonym to bym się nawet nie zorientował że po czymś przejechałem :haha: :ok

SlawekEwa - 2025-05-28, 09:44

joko napisał/a:
Z tego rocznika w kolorze "kawa z mlekiem" to miał mój Tata

Większość z tego rocznika była w tym kolorze, ale w 1985 dostał modny w tamtych latach kolor granatowy.
joko napisał/a:
zisiaj jechałem z bratem moim RAM'em , który podniesiony jest względem oryginału o 4 cale i tak sobie jadąc i rozmawiając stanąłem w Oświęcimiu przed jednymi ze świateł i dosłownie na moment przed zmianą brat mówi do mnie "ty ale wiesz że przed tobą stoi Seicento ?"
Wychyliłem się do przodu i faktycznie jakiś czerowny dach na wysokości mojego grilla
Jakby nie brat i jakbym depnął na zielonym to bym się nawet nie zorientował że po czymś przejechałem

Akurat ten błąd popełnia wielu kierowców ciężarówek :bajer

Darson - 2025-05-29, 07:05

joko napisał/a:
Dzisiaj jechałem z bratem moim RAM'em , który podniesiony jest względem oryginału o 4 cale i tak sobie jadąc i rozmawiając stanąłem w Oświęcimiu przed jednymi ze świateł i dosłownie na moment przed zmianą brat mówi do mnie "ty ale wiesz że przed tobą stoi Seicento ?"
Wychyliłem się do przodu i faktycznie jakiś czerowny dach na wysokości mojego grilla
Jakby nie brat i jakbym depnął na zielonym to bym się nawet

Ja miałem historię podobną, tyle, że z tyłu.
Wsiadłem do Patrola, popatrzyłem w prawe i lewe lusterko, a tam nic.
We wstecznym widzę tylko koło zapasowe wiszące na drzwiach.
Ruszyłem więc, do tyłu, a tam Matiz :shock:
Ze zgniecionym grillem. :ok
Edit: podmieniłem emotkę

Darson - 2025-05-29, 07:08

AMIGO napisał/a:
:stop: Z całym szacunkiem i jeszcze co najmniej połową szacunku dla Ciebie Drogi Darsonie - tu jest temat ,,Stare samochody" :shock: :diabelski_usmiech :diabelski_usmiech

Nie wiem który to rocznik, ale nawet gdyby 2000, to 25 lat daje mu status " starego " 😉
Chyba , że kwestionujesz fakt, że to samochód 😂

SlawekEwa - 2025-05-29, 08:01

Darson napisał/a:
Ja miałem historię podobną, tyle, że z tyłu.

Kamerka cofania będzie tańsza niż mandat za gapiostwo :chytry

MILUŚ - 2025-05-29, 19:10

SlawekEwa napisał/a:
Darson napisał/a:
Ja miałem historię podobną, tyle, że z tyłu.

Kamerka cofania będzie tańsza niż mandat za gapiostwo :chytry


A zdjęcie koła zapasowego jeszcze tańsze :haha:

AMIGO - 2025-05-29, 20:57

Darson napisał/a:
Chyba , że kwestionujesz fakt, że to samochód 😂


Tylko tyle, i aż tyle,
pół żartem, pół serio,
ale bardziej żartem :aniolek , ponieważ wiem że żarty nie są Ci obce :pifko
Pozdróweczki :spoko

Darson - 2025-05-30, 07:26

SlawekEwa napisał/a:

Kamerka cofania będzie tańsza niż mandat za gapiostwo

Panie Sławku, :shock: toż to by było świętokradztwo, zakładać "kamerkę cofania" w tej "kaplicy offroadu"
Trzeba mieć "fantazję i pieniądze", a nie tylko fantazję :bigok
A swoją drogą mój samochód też był stary, więc pasuje tutaj, jak ulał
Nissan Patrol GR 1996r. 2.8 Td

Darson - 2025-06-16, 04:29

BMW złapałem w obiektyw
AMIGO - 2025-06-16, 15:52

Leciwa ślicznotka :spoko
peja76 - 2025-06-17, 20:33

:spoko
Darson - 2025-06-21, 04:29

Jakiś comment ?
Po Niderlandach się bujasz ? 🤔

peja76 - 2025-06-22, 18:13

Darson napisał/a:
Jakiś comment ?
Po Niderlandach się bujasz


Po Chorwacji, w trasie było tego więcej, wszystkie pojazdy na Holenderskich numerach.
Nie mam pojęcia co to za akcja, może coś ala rajd Koguta :niewiem:
:spoko

MILUŚ - 2025-06-24, 22:14

Ostatnio jak byliśmy w CRO to tak wyglądali wracający złombolowcy :diabelski_usmiech
Darson - 2025-07-08, 09:15

Trafiony w Niemcach.
Buick Riviera III ,1972, V8

Darson - 2025-07-16, 21:46

Cacko 😝
To się, zdaje się nazywa "patynowanie" ?

Komplecik - 2025-07-16, 21:52

W Norwegi to zdaje się jest taka tradycja :szeroki_usmiech są starsze samochody no kto by się spodziewał widziałem kilka :ok
Darson - 2025-07-21, 18:59

Hmm ... przerwałeś mi budowanie napięcia 😑


Auburn 851 Speedster – samochód sportowy, marki Auburn, produkowany w roku
1935

Komplecik - 2025-07-21, 19:04

Darson napisał/a:
Hmm ... przerwałeś mi budowanie napięcia 😑


[/URL]

Nie chciałem, skąd miałem wiedzieć że się będziesz tyle motał :haha:

Proszę :ok

Darson - 2025-07-21, 20:17

:szeroki_usmiech nie ma sprawy.
Zrehabilitowała się 😂
Ładne ten autka :pifko .
A Porsche nie ma więcej ? :haha:

Darson - 2025-07-21, 20:19

Komplecik,
Cytat:
skąd miałem wiedzieć że się będziesz tyle motał

ja się nie motam.
Tylko pokazuję wysublimowane detale :bajer

peja76 - 2025-07-21, 20:43

Darson napisał/a:
Tylko pokazuję wysublimowane detale :bajer



Ci powiem mój drogi, że ta ostania sztuka, ma moc :ok
:spoko

Darson - 2025-07-22, 15:04

A ja autentycznie wczoraj się martwiłem, gdzieś Ty się zapodział, chłopaku 😁
Komplecik - 2025-07-22, 16:31

Darson napisał/a:
Komplecik,
Cytat:
skąd miałem wiedzieć że się będziesz tyle motał

ja się nie motam.
Tylko pokazuję wysublimowane detale :bajer

Tak jak ja, chcesz Porsche masz proszę bardzo :ok

Darson - 2025-07-22, 18:56

Aaaa... dziękuję
Ale mam już swoje :bigok

Komplecik - 2025-07-22, 19:33

Takie moje moje to ja mam takie :ok :wyszczerzony:
Darson - 2025-07-22, 19:45

Wygrałeś 👍
Darson - 2025-07-22, 19:49

Albo nie, zmieniłem zdanie :diabelski_usmiech
Darson - 2025-07-22, 19:57

A ja mam takie :ok
Komplecik - 2025-07-22, 21:22

Twoje, bo Lambo moje :szeroki_usmiech jak twoje to szacun :-P
Darson - 2025-07-22, 22:05

Moje, osobiste. 🎖️
"Lekka półciężarówka wojskowa"

AMIGO - 2025-07-23, 15:35

Grubo, grubiej, coraz grubiej... :box :haha: :haha: :haha: ale ważne że ładnie, kolorowo i sympatycznie :spoko :spoko
Darson - 2025-07-25, 22:25

ustrzelone w locie
AC Cobra Shelby
Prawdopodobnie replika, bo niewiele takich


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group