wkizet - 2019-03-13, 16:12 Temat postu: Ford Transit 2,0 tdci 125 KM Panowie. Tak jak w temacie, dieselek 125 KM, 2,0, TDCI, na nim zabudowa Challenger Genesis 36, rok 2005. To wtedy firma ta wypuściła na rynek taką zabudowę, ponadto też większą o nr 43, z alkową, garażem. Ale pytanie dotyczy tego forda i tego silnika. Wstępnie - ogólna gadanina o fordach i jego silnikach, zwłaszcza dislowskich z początku 2000 roku jest makabryczna. Że to twór szalenie usterkowy. Później poprawiany, aż do momentu współpracy z PSA i wtedy już superowski. W wielu źródłach podawane są silniki o mocy 115 i 130 KM. Aby unikać. A co zatem z tym 125KM, rocznik 2005? To już poźniejszy silnik, ale jednak jeszcze nie od PSA, no chyba że się mylę. O tym silniku w sumie niewiele. Zweryfikujcie informację proszę, albo jeśli jeździcie na takim, uczciwie powiedzcie jak jest naprawdę. Na stronie autocentrum oceny ma bardzo dobre, a na pytanie czy kupiłbyś ponownie to auto odpowiedź na tak dało 86 %. https://www.autocentrum.p...25km-2000-2006/ kubanski - 2019-03-13, 18:56 Nie miałem z nim przez dwa sezony problemów.W kabinie go nie słychać,jak na alkowę bardzo ekonomiczny 8.5-10l.Jak kupiłem,krótko po odpaleniu falowały obroty,przyczyna-koło pasowe.Wymiana rozwiązała problem.Miał przejechane około 100tys.Mam wrażenie że był słabszy od Ducato 2.3Jtd 110KM.Opinie o Transitach wpływają mocno na ich cenę.Jednak później miałem 2x Ducato. wojtekjanus - 2019-03-13, 19:49 Silniki Transitów Mk6 z lat 2000-2006 to rodzina fordowskich silników Puma. Tylko najsilniejsze silniki 2,0 tdci (FWD) 125KM i 2,4 tdci (RWD) 135KM to silniki CR, reszta to tddi na rotacyjnych pompach Boscha. Silniki 2,0 tdci koncernu PSA były montowane w Mondeo po 2007 roku, wcześniej w Mondeo też były Puma. To są zupełnie różne silniki, maja tylko identyczne oznaczenie handlowe. Silniki Puma tdci uchodziły za awaryjne, bo to była nowość, a serwisy nie były prawidłowo przygotowane do diagnozowania tych systemów, ponadto w pierwszych latach pompy firmy Delphi przy słabym paliwie opiłkowały, a opiłki niszczyły wtryskiwacze. Generalnie: prawidłowo zrobiony (zregenerowany ) układ Delphi w tdci przejedzie 200 kkm. Ale to jest koszt rzędu ok. 5.000 zł (pompa + wtryskiwacze). Więc jeżeli ktoś sprzedaje 2,0 tdci lub 2,4 tdci - od razu powstaje pytanie, w jakim stanie jest układ wytryskowy, czy nie czeka cię od razu naprawa za kilka tysięcy. Można tu wejść na niezłą minę. Można to sprawdzić, ale wymaga to półgodzinnej jazdy po drodze szybkiego ruchu z pedałem gazu w podłodze. Taka jazda pokaże, czy wchodzi w tryb awaryjny (szykuje się naprawa), czy też nie (sprawny układ wtryskowy). Silniki Puma tdci mają zawsze nieco wiecej koni niż podaje fabryka, np. mój 2,0 tdci pokazał na hamowni 132KM. Chipuje je się ciężko, bo nie jest to możliwe przez OBD. Trzeba wyjąć PCM, wylutować układ scalony, zachipować go, wlutować, wmontować PCM - i nie widomo, czy od razu będzie ok. O wiele prościej jest kupić dobry cyfrowy box (ja mam V-Tech) i wtedy samemu można decydować, jak go ustawić. Mój ma 10 pozycji, ustawiam go tylko na poz.2, to daje mi ok. 140KM, auto jest żywe, ładnie się zbiera, mój Transit jest L1H1 i tak ustawiony wg licznika dojdzie do 180 km/h. Boxem można dojść do ok. 155KM, ale nie zalecam takich eksperymentów, to jest prosta droga do kłopotów. Natomiast w trasie 130-140 km/h jedzie się bez problemu, przy szybkości 130 km/h silnik ma 3.000rpm. Zabudowa typu kamper zmieni dosyć mocno osiągi, ale tu nie mam doświadczenia. Generalnie radzę co 20-30 kkm zrobić próbę przelewową wtryskiwaczy, jest szybka, prosta i tania, a mówi wiele o wtryskiwaczach. Warto zaślepić EGR, w tym aucie robi sie to w... pięć minut. To jedyny CR Forda, gdzie EGR nie ma czujnika położenia. Wystarczy więc zdjąć rurkę podciśnienia sterującego z króćca EGR-a, rurkę zaślepić nitem, kulką lub śrubą (aby nie zasysała do układu vacu powietrza) i... to wszystko. EGR pozostanie zamknięty na wieki wieków. Ja tak jeżdżę już ponad 10 lat i w ogóle nie myślę o zaworze EGR. Radzę jeździć na dobrym oleju, albo 5W/50, albo 0W/40. Tu turbinka się ostro grzeje i taki olej zapewnia jej dużą trwałość. Paski warto mieć oryginalne Motorcrafta - u mnie zamiennik padł w Szwecji - to była finansowa katastrofa... wkizet - 2019-03-13, 20:03 Dziękuję, idealnie mi to wyłuszczyłeś. Troszkę się w tym zacząłem orientować, gdy okazało się, że w necie często mowa o silnikach Mondeo. A tu chodzi o transita. Czy układ wtryskowy można sprawdzić w serwisie? Tzn. np. poprzez odczyt parametrów z komputera, albo w jakiś inny sposób nie robiąc tej półgodzinnej wspomnianej przez Ciebie jazdy testowej? Co można sprawdzić poprzez odpowiednią diagnostykę komputerową, wykrywanie usterek za pomocą urządzenia CDIF? Nie wiem co to, ale tam gdzie chciałbym kupić owego kampera dysponują czymś takim. eler1 - 2019-03-13, 20:31 Silnik 2.0 w busach robiły po 1milion km . Dużo więcej było problemów z nowszymi 2.2 PSA 130kM tam dużo częściej układ paliwowy szwankował i dziura w tłoku lub kolano w boku. Moim zdaniem bo takim jeździłem 2.0TDCI 125KM przez 2 lata w kamperku był mocniejszy od 2.3MJ 130KM w ducato tylko trzeba było wiedzieć kiedy biegi zmieniać aby trafiać w moment obrotowy przy wyższych obrotach głośniejszy od fiata , oraz w fiacie jest to wszystko bardziej płynnie ale za to bardziej mułowato . Ford z ruszaniem też miał tak że za mało gazu to gasł a jak więcej to boksował . To są doświadczenia z jazdy z tym silnikiem w kamperku nie w busie więc cały czas pewnie około 4t 
Zajrzyj na forum forda trochę kiedyś tam czytałem www.forum.fordclubpolska.org wojtekjanus - 2019-03-13, 21:05
Generalnie definitywne sprawdzenie wtryskiwaczy jest możliwe tylko na stole pomiarowym. Pompy też. Ale to się robi, gdy są kłopoty podczas jazdy - zwłaszcza gdy układ wchodzi w tryb awaryjny. Jeżeli ma przebieg w granicach do 100 kkm, to jeszcze nie ma ryzyka trybu awaryjnego z tytułu powstania opisanych wyżej błędów.
Silniki 2,2 tdci Puma dostały inny układ wtryskowy - japońskie Denso. Niby lepszy od Delphi, ale awaria wtryskiwacza (zupełny brak części zamiennych) skutkowały - jak piszesz - pęknięciem tłoka i w konsekwencji wypaleniem w nim dziury. Po 2011 roku w Pumie 2,2 tdci wszedł układ wtryskowy Siemens. Silniki z układem wtryskowym Delphi prawie nie mają takich problemów, ogólnie dostępne były (i są) części do wtryskiwaczy i pompy, więc jeżeli próba przelewowa wskazuje na zły ich stan stosunkowo tanio (hm...) daje się je zregenerować. CDIF - tyle co zobaczyłem w sieci, wygląda na to, że to porządny system diagnostyczny. Odpalając auto u sprzedawcy, sprawdź, czy jest całkowicie zimny po nocy, ma palić dosłownie z półobrotu, może lekko zadymić przez parę sekund, potem nie, równo pracować na wolnych obrotach, także - uwaga! - z wciśniętym sprzęgłem. Jeżeli wtedy zaczyna lekko szarpać, słychać stuki i wibracje na nadwoziu - to sugeruje zużytą dwumasę. I przegoń go ostro - to twoje pieniądze są, nie ich... salut - 2019-03-14, 16:26 Potwierdzam to co napisał Robert  Żadnych problemów z tym silnikiem, a na liczniku juz 175k
Jedyne czego ten silnik nie lubi, to złej jakości paliwo. Zatankuj byle co, a zemści sie na Tobie okrutnie. No i lekki silnik, a więc lekki przód. Trzeba sie nauczyć ruszać pod górke
wkizet - 2019-03-14, 18:38 Przepatrzyłem net i ceny, pompa wtryskowa, wtryskiwacze wcale nie są jakimś mega wydatkiem. Przydałoby się porównanie kosztów eksploatacji silników fiata i forda. Ciekawe, jakby to wyszło. wojtekjanus - 2019-03-14, 20:58
Ja na jesieni robiłem pompę. Mogłem kupić mnóstwo regenerowanych pomp, wszystkie "profesjonalnie sprawdzone na stole" itd., itd. w cenach 600-1000 zł. Ale oddałem swoją do prawdziwych autoryzowanych fachowców. Zapłaciłem 2.200 zł, ale wiem, że ta pompa zrobi przebieg 200 kkm. Bo tyle zrobiła po poprzedniej regeneracji u nich. Dostaję ze zregenerowaną pompą wydruk testu pompy z ESI-tronica Boscha przed i po naprawie, cztery strony A4, z typem pompy, jej nr fabrycznym, datą i godziną testu i z uzyskanymi parametrami pracy pompy - zgodnie z wymaganiami Delphi. I wiem wtedy, że są to ludzie wiarygodni. A w internetowym ogłoszeniu to można napisać sobie wszystko. Podobna sytuacja jest z wtryskiwaczami. Powracając do meritum - trzeba porównywać rzeczywiste koszty sensownego serwisowania, a nie internetowe ceny, całkowicie niewiarygodnego jakościowo towaru i usług. W serwisowaniu armatury dieslowskiej obowiązuje żelazna zasada: albo tanio, albo dobrze. |
