marcincin - 2019-05-18, 00:43 Temat postu: Smart Camp - centrum sterowania W tym wątku będę opisywał mój system sterowania kamperem jaki powstawał i ciągle powstaje drogą ewolucji. Początkiem systemu był telefon z androidem na który napisałem program monitorujący pozycję kampera z funkcją alarmu w przypadku nieoczekiwanej zmiany pozycji. Pierwszy komponent systemy zaczął działać jakieś 7 lat temu (i działa do dzisiaj). Kiedy telefon zaczął pilnować kampera pomyślałem, że może pracować za GPS dla zewnętrznych aplikacji i pojawiła się koncepcja logowania pozycji kampera w bazie danych (dla przyszłych zastosowań. System powiększył się o minikomputer Raspbery Pi B z kartą WiFi. Malina [raspery Pi] zaczęła pełnić funkcję routera wifi oraz loggera pozycji gps. Z chwilą pojawienia się maliny dodałem elektroniczne dwa termometry (zewnętrzny i wewnętrzny) - malina co 10 sekund wraz z pozycją gps rejestrowała temperatury. Z czasem także doszedł router wifi z modemem gsm aby móc łączyć się z systemem z dowolnego miejsca. System w takiej konfiguracji działał do grudnia kiedy sprzedałem kampera. W kolejnym etapie (po kupnie nastęnego kampera) dwie rzeczy zmotywowały mnie do dodania nowych funkcjonalności: 1. Obecnie mam ogrzewanie na ON i chciałem wiedzieć ile ON jest przepalane na ogrzewanie aby mieć dokładniejsze statystyki spalania, oraz ile energii jest zużywane na ogrzewanie. 2. Energoblok w obecnym kamperze nie doładowywał akumulatora rozruchowego Te dwa zagadnienia nie dawały mi spokoju, a w sprawie separatora pojawiła się na forum inspiracja w postaci wątku https://www.camperteam.pl...pic.php?t=32474 Poczytałem trochę o wykorzystanym układzie sterowania i zbudowałem własną zmodyfikowaną wersję 
Mój separator wykorzystuje te same układy sterujące jakie zastosował kolega Skwarek, dodatkowo wprowadziłem możliwość sterowania ładowaniem akumulatora rozruchowego i częściowo ładowania akumulatora pokładowego. Układy LTC4412 są sterowane przez raspberry. W nowej wersji projektu wymieniłem Paspberry Pi B na Raspberry Pi Zero W (ma na pokładzie bluetooth [który jest mi potrzebny], wifi i jest mniej prądożerny). Podając sygnał sterujący (logiczne 0) na pin GPIO.2 w raspbery włącza się ładowanie akumulatora rozruchowego, analogiczne logiczne 1 wyłącza. Aby uzyskać pełną separację akumulatora rozruchowego zastosowałem szeregowe przeciwstawne połączenie układów IRF4905P. W ten sposób układ działa na zasadzie przekaźnika i jest obliczony na prąd max 20A. W torze ładowania akumulatora pokładowego zastosowałem klasyczne połączenie równoległe dwóch tranzystorów co umożliwia przepływ prądu do max 40A (moje obecne źródła ładowarka i solar 150W) dadzą max 25A. Połączenie równoległe układów nie zapewnia całkowitej separacji źródła zasilania od akumulatora. Jeśli układ sterujący jest wysterowany logiczną 1 to tranzystory zachowują się jak klasyczne diody - przy odpowiedniej różnicy potencjałów pomiędzy źródłem a akumulatorem zaczynają przewodzić (odkłada się na nich 0.7V). W przypadku wysterowanie logicznym 0 układy działa jak superdioda - spadek napięcia to 0,02V. Zastanawiałem się czy nie zrobić tak samo jak dla toru rozruchowego, ale stwierdziłem, że akumulator pokładowy będzie ładowany zawsze, a nadwyżka prądu może popłynąć do rozruchowego. Układ działa jak przekaźnik w chwili kiedy różnica potencjałów pomiędzy źródłem a aku pokładowym jest mniejsza niż 0.7V. Separator i raspberry umożliwiają sterowanie ładowanie(także zdalne), natomiast do pełnej automatyzacji potrzebny był pomiar napięcia na akumulatorach i pomiar prądu pobieranego przez źródło. Do pomiaru napięcia zbudowałem układ oparty na micro kontrolerze Atmega328P (ten sam co w Arduino Uno). Układ składa się z mikro kontrolera oraz dwóch dzielników napięć wykonanych z rezystorów. Do pomiaru natężenia wykorzystałem układy ACS7412 (pomiar prądu do 30A - mierzy prąd źródła) oraz ACS711EX (pomiar prądu do 15A - mierzy prąd pobierany przez webasto). Napisałem program na Atmegę, który co sekundę wykonuje pomiary prądów i napięć (seria pięciu pomiarów, dwa skrajne odczyty są odrzucane, dla trzech pozostałych liczona średnia). Raspberry Pi komunikuje się z Atmegą wykorzystując interfejs I2C. Raspberry Pi cyklicznie odpytuje się malinę o napięcia i prądy i zapisuje dane razem z temperaturą i pozycją GPS - muszę dopisać kawałek programu do automatycznego sterowania ładowaniem akumulatora rozruchowego (ładowanie akumulatora kiedy pokładowy jest już najedzony) - to już będzie proste mając napięcia akumulatorów oraz prąd ładowania. Tak wygląda serce mojego sytemu - Raspbery Pi zero oraz układ Atmega z dzielnikami napięć: 
Tak wygląda separator z czujnikami prądu źródła oraz webasto: 
A to poskładana całość - obecnie mam podpięte trzy termometry - DHT22 mierzy temperaturę i wilgotność wewnątrz, jeden z DS18B20 mierzy temperaturę na zewnątrz (pod podłogą), drugi DS18B20 mierzy temperaturę tranzystorów separatora - nie miałem co z nim zrobić to znalazłem takie zastosowanie (widać go na zdjęciu) 
Raspberry Pi zapisuje dane w bazie danych oraz udostępnia interfejs www do podglądu tych danych - docelowo aplikacja na telefonie przejmie rolę obecnego interfejsu www. Poniżej widać stan bez podpiętego zasilania (dziwna data z gps'a jest wynikiem lutowego przekręcenia się licznika tygodni w systemie gps - do lutego data działała poprawnie - czekam na łatkę w bibliotece - jak się nie doczekam to sam poprawię - na tą chwilę nie korzystam z tej danej więc nie ma ciśnienia) 
Tutaj ładuje się akumulator pokładowy: 
Tutaj ładują się dwa akumulatory jednocześnie: 
Tak jak na początku wspomniałem chciałem poznać ilość ON spalanego na ogrzewanie - aby zrealizować pomiar wykorzystałem interfejs OBD - napisałem program do logowania danych serwowanych przez OBD - ale o tym w następnym odcinku. oldarcher - 2019-05-18, 10:55 BRAWO. Mnie chodzi po głowie coś na Arduino do ułatwienia sobie życia 
Świstak - 2019-05-19, 16:17 Loguję się do tematu. Nie myślałeś o stosowaniu SSR DC-DC? https://allegro.pl/oferta/przekaznik-ssr-gdh40240dd3-40a-3-32v-dc-dc-7915478011 marcincin - 2019-05-19, 22:46 LTC4412 fajnie sprzętowo zabezpiecza przed niekontrolowanym spięciem akumulatorów w razie padnięcia sterownika/błędu w sofcie. Z drugiej strony mam w układzie odpowiednie bezpieczniki. Można pomyśleć o wysterowaniu przekaźnika przez LTC4412, ale wymaga to konwersji stanów - pewnie nie jest to skomplikowane. Nie jestem elektronikiem (soft to moja główna domena), więc zaufałem sprawdzonemu rozwiązaniu - ale oczywiście jestem otwarty na wszelkie sugestie. Świstak - 2019-05-19, 23:40 Zgadza się - SSR steruje się stanem wysokim i w sumie wystarczyłaby przeróbka programowa (negacja wyjścia) bez żadnej dodatkowej elektroniki - do wysterowania wystarczy 3V i 16mA a tyle porty procesorka mogą dać. Pomijam w tej chwili kwestię sterowania, a skupiam się na elementach wykonawczych. Może faktycznie próbuję wyważać otwarte drzwi.... IRF ma prąd pracy ponad 70A i rezysytancję wewnętrzną mniejszą niż rezystancja jego nóżek  Wciąż jeszcze nie mogę pogodzić się z faktem że tranzystor zimny, a okablowanie gorące. Stary już jestem...
Gratuluję pomysłu i realizacji! marcincin - 2019-11-17, 23:56 Trochę czasu upłynęło od ostatniego update'u - separator i logger były testowane podczas wyjazdów - jak na razie wszystko działa zgodnie z zamierzeniami. Ok wracając do głównego zagadnienia, tak jak napisałem wyżej zbudowałem układ aby mieć możliwość doładowywania akumulatora samochodowego oraz mieć obraz tego ile tak naprawdę energii w postaci prądu i paliwa zużywa moje webasto. Do pomiaru prądu użyłem czujnika natężenia ACS711EX - tutaj sprawa jest prosta - układ Atmega 328 wykonuje pomiar napięcia z czujnika i wartość serwuje na szynie I2C. Moje raspberry zero zczytuje z magistrali I2C co sekundę zmierząne wartości prądów źródła, webasto i napięcia akumlatorów pokładowego i samochodowego. Wartości te zapisywane są cyklicznie w bazie danych, z której można wykonywać najróżniejsze analizy - co pokażę w dalszej części. Z pomiarem ilości wypalonego paliwa już nie jest tak prosto. Na potrzeby projektu zakupiłem interfejs OBD2, który po BT komunikuje się z raspberry. Pobawiłem się trochę biblioteką do obsługi OBD i udało mi się odczytać niezbędną informację - poziom paliwa. W sumie w chwili obecnej odczytuję 10 danych (poziom paliwa, obroty silnika, prędkość [te trzy parametry okazały się kluczowe], chwilowe spalanie, temperatury oleju, płynu chłodzącego, temperatura na dolocie, ciśnienie na dolocie, obciążenie silnika oraz ilość przejechanych kilometrów [w pewnym uproszczeniu]. Odczyty z interfejsu oby wykonywane są co 1 sekundę i aby wyrobić się w tym czasie podzieliłem zbiór danych dwie kategorie - dane odczytywane zawsze i dane odczytywane cyklicznie (np temperatury - nie zmieniają się dynamicznie). Tak więc w jednym cyklu odczytywanych jest 1 pozycji - 6 stałych i 1 rotująca. Jeden cykl zajmuje ok 0.5 sekundy. Dane w czasie jazdy logowane są do bazy razem z danymi serwowanymi z Atmegi. Połączenie BT działa stabilnie - nie miałem żadnego problemu w tym temacie. Cały system dopełnia jeszcze jedna baza danych, która jest kopią bazy z programu Kalkulator paliw - używam tego programu na telefonie od lat - zapisuję w nim każde tankowanie. Program zrzuca dane na dysk google drive z którego następnie automat wykonuje kopię na moje konto hostingowe. To samo będzie robił lokalne raspberry pi w camperze. Baza tankowań służy do weryfikcji czy program prawidłowo zinterpretował dane zmiany poziomu paliwa. Mając do dyspozcji szczegółowe informacji z OBD, Atmegi i kalkulatora paliw napisałem program do analizy i prezentacji danych. Oto co udało się uzyskać: marcincin - 2019-11-18, 00:40 Analiza poziomu paliwa przed i po zatankowaniu okazała się nie taka trywialna jak początkowo myślałem. Po analizie danych i z pomocą bazy z kalkulatora paliwa opracowałem algorytm, który znajduje najniższy poziom paliwa po zatrzymaniu na stacji (po wyłączeniu silnika) oraz wychwytuje poziom po zatankowaniu - po odpaleniu silnika - tutaj z pomocą przyszły zbierane dane o obrotach i prędkości silnika. Program dokładnie znajduje momenty tankowania - pokrywają się z danymi z kalkulatora. Jeszcze ciekawszym zagadnieniem było opracowanie algorytmu obliczającego ilość wypalonego ON w czasie pracy webasto - tutaj przyjąłem założenie, ilość wypalonego ON jest mierzona w czasie postoju - w czasie jazdy nie da się tego zrobić. Scenariusz użycia webasto wygląda następująco - gdzieś się zatrzymujemy, gasimy silnik i włączamy webasto, webasto jak wykryje, że temperatura jest za niska uruchamia świece żarowe, jak ON zaczyna się spalać uruchamiany jest wentylator. Webasto pracuje do momentu osiągnięcia nastawionej temperatury i wyłącza się. Cykl się powtarza. Czujnik natężenia prądu webasto raportuje pobór - w czasie kiedy webasto czuwa pobierany jest minimalny prąd). Na podstawie odczytów natężenia wiem, że webasto pracuje (z pewną filtracją błędów pomiarowych). Interesujące mnie wartości to: jak długo i w jakich cyklach pracuje wentylator, jak często świece żarowe są odpalane, ile Ah jest zużywanych w całym cyklu. Sumowanie prądów, ilości odpaleń świec żarowych, czasu pracy wentylatora jest proste. Obliczenie ilości wypalonego paliwa już nie jest takie proste. Możemy bez odpalania silnika (bez danych z interfejsu OBD) stać kilka dni i webasto w tym czasie może pracować cały czas, lub być załączane kilka razy (np tylko na noc). Okazało się, że nawet odpalenie silnika po użyciu ogrzewania (zarejestrowanie danych z OBD) nie wystarcza do określenia prawidłowego poziomu wypalonego paliwa. Czujnik poziomu paliwa ma bowiem pewną bezwładność (być może jest to także kwestia podciśnienia w zbiorniku paliwa) - zauważyłem, że po użyciu ogrzewania (przez dłuższy czas) poziom paliwa po odpaleniu silnika nie zmienia się na docelowy - dopiero po ruszeniu samochodem obdniża się stopniowo do właściwego poziomu. Program analizuje takie zachowanie (camper nie może w ciągu 30 sekund wypalić 0,25l paliwa) a takie zmiany poziomu paliwa były raportowane. Trochę się nagimnastykowałem, ale coś tam udało się zrobić. Jeśli w czasie jednego postoju webasto było używane kilka razy to ilość zużytego ON jest dzielona proporcjonalnie do czasu pracy wentylatora. Tutaj jedna uwaga - mam świadomość, że pomiar poziomu paliwa jest orientacyjny (mamy do dyspozycji 255 wartości na całą pojemność baku) - w moim przypadku zmiana o jeden poziom oznacza wypalenie ok 0,25l - jeśli w okresie użycia webasto nie spali min 0,25l to nie zmierzymy ilości wypalonego ON. Mam także świadomość, że wartość poziomu może nie być liniowa - to będzie korygowane - ale o tym zagadnieniu poświęcę odrębny wpis. Po wykonaniu analizy mam do dyspozycji takie wyniki (wykres prezentuje natężenie prądu pobieranego [widać piki kiedy świece żarowe są podgrzewane oraz pracę wentylata], napięciu aku zabudowy, temperaturę zewnętrzną i wewnętrzną). Tutaj jedna uwaga - mój czujnik temperatury wewnątrz był umieszczony w złym miejscu- był zasłaniany przez opuszczane łóżko i raportował temperatury trochę zaniżone wczoraj go przeniosłem do lepszej lokalizacji - normalnie na noc nastawiamy 18 stopni. Zaskoczeniem dla mnie było to, że webasto uruchamia świece żarowe na koniec każdego cyklu grzewczego - nie wiem po co - może chodzi o dopalenie pozostałości. Okazało się także, że na początku każdego cyklu świece są uruchamiane kilka razy (2 do 4) w odstępach kilkunastu sekund - takie zgrupowanie traktuję jako jedno użycie - parametr Glow Plug Cycle frnandu - 2020-01-02, 01:41 Gratuluje projekt! Bede probowal robic cos podobnego. Moglbys podac jaki dokladnie adapter OBD BT uzywasz? kupilem jeden tanio i sie okazalo lipa totalna. Dzieki! kaimar - 2020-01-02, 13:57 Co do pomiaru zużycia paliwa przez ogrzewanie Webasto to wydaje mi się że najlepszym sposobem będzie zliczanie impulsów pompy paliwa. W urządzeniu zastosowano pompkę elektromagnetyczna skokową. Po podaniu impulsu pompka wykonuje jeden suw pracy i podaje prawdopodobnie zawsze tę samą porcję paliwa. marcincin - 2020-01-05, 21:46 Dzisiaj zakończyłem test zimowy mojego webasto - tzn wróciłem z wyjazdu narciarskiego - w sumie webasto chodziło z przerwami na podróż siedem dób. Tak jak napisałem wcześniej - celem projektu był pomiar ile energii (prądu i paliwa) potrzebuje webasto do ogrzania kampera oraz generowanie poprawniejszych statystyk spalania ON do pracy silnika (całkowite spalanie - konsumpcja webasto). Krążą opinie, że webasto jest gorsze od ogrzewania gazowego ponieważ ciągnie "duuużo" więcej prądu - po wynikach jakie zarejestrowałem ja tak nie uważam i z perspektywy ostatniego wyjazdu uważam, że webasto jest wygodniejsze na zimowe wyjazdy (mam doświadczenia z Trumą Combi 6). Większy pobór prądu występuje tylko w momencie podgrzewania świecy żarowej, który to moment trwa sekundy. Po zapłonie wentylator pobiera podobną ilość energii jak w trumie gazowej (ok 1A). Jeśli chodzi o hałas - nie widzę różnicy - wentylatory w Trumie czy Webasto są tak samo ciche/głośne (jak kto woli). Jeśli chodzi o zapach ON - po zapłonie nic nie czuć (ja nie czuję). Mając ogrzewanie gazowe na wyjazdy narciarskie zabierałem trzy butle gazowe - trzeciej nigdy nie użyłem, ale chciałem mieć pewność, że gazu wystarczy. Teraz przed zakotwiczeniem kampera na dłużej wystarczy zatankować. Zresztą oceńcie sami - poniżej będę wrzucał poszczególne wyniki. marcincin - 2020-01-05, 21:54 Poniżej lista cykli pracy webasto z poszczególnych dni - cykl 12 zawiera dwa dni pracy - system traktuje jeden cykl od momentu fizycznego włączenia do wyłączenia. Cykl 10 to nagrzanie kampera od temp zew do 16 stopni (dzień przed wyjazdem) marcincin - 2020-01-05, 22:02 Nagrzanie kampera przed wyjazdem - przez pierwsze 80 minut wentylator pracuje na podwyższonych obrotach (pobiera 2.5A) - temperatura szybko rośnie, następnie obroty spadają (pobór 1A) - w tym cyklu nie zarejestrowało się zużycie ON - jak będę miał chwilę to sprawdzę, czy można jeszcze programowo coś pokombinować z problemem bezwładności pływaka. marcincin - 2020-01-05, 22:13 Pierwszy nocleg i dzień pod stokiem w Itter (Brixental) - nie byliśmy podpięci do prądu. Temperatura nastawiona to 18 stopni. W ciągu dnia solar trochę doładował aku (czerwona linia). W nocy temp ok -3, w ciądu dnia lampa - podskoczyło do +3. Ok 8:00 czasu utc (9 cet) nagły spadek temp to nasze wyjście na narty - drzwi wejściowe i garażowe były otwarte przez jakiś czas - wyjmowanie sprzętu, ubieranie butów, itp. Zużyto 17Ah i 3l ON. marcincin - 2020-01-05, 22:23 Po nartach w Itter przenieśliśmy się do Arabby powitać Nowy Rok w Dolomitach. Na wykresie widoczne są dwie doby - temp nastawiona 19 stopni - przez cały czas. W ciągu dnia nasz pies pilnuje (głównie śpi) kampera. Okresy w których wentylatory na chwilę wskakują na wyższe obroty to nasze wyjścia/wejścia do/z kampera. Przez dwie doby webasto wyciągnęło 50Ah i 7,3l ON, wentylator pracował przez większość czasu na małych obrotach (1A) marcincin - 2020-01-05, 22:31 Kolejne dwa dni w Arabbie i nocleg w drodze powrotnej do domu. marcincin - 2020-01-05, 23:15 Poniżej lista tankowań z wyjazdu - za wyjątkiem pierwszego nagrzania kampera zużycie ON przez webasto zostało zarejestrowane. Tankowanie nr 39 było w drodze z Itter do Arabby - zatankowałem przed Brenner aby wjechać do Włoch z pełnym zbiornikiem. Przed przyjazdem do Itter zatankowałem do pełna - czyli pomiędzy tankowaniami przejechałem tylko 84 km, ale w tym okresie webasto chodziło 16.5 godziny i dodatkowo w czasie jazdy włączyło się dopalanie DPF'u (analiza tego zjawiska będzie tematem oddzielnego wpisu). Kalkulator spalania pokazał 18,15l/100 km gdzie w rzeczywistości było to sporo mniej - 14,5l/100 km po odjęciu konsumpcji webasto. Rzeczywisty wynik był jeszcze mniejszy - dopalanie DPF'u także wymaga dodatkowej porcji ON, która nie została "rozproszona" na dłuższym dystansie. Pobyt w Arabbie (prawie cztery doby) pochłonął 14,3 litra co przy zatankowaniu 56,7 dosyć mocno wpływa na statystyki (kalkulator pokazał 16,3 - spalanie po korekcie 12,19 [mocno wiało]). Podsumowując - jestem zadowolony z narzędzia jakie udało mi się zrobić przy istniejących ograniczeniach. Wiem mniej więcej ile ON jest przepalane na ogrzewanie, a co za tym idzie ile pali ciągnik. A co najważniejsze wszystko to co tutaj pokazałem robi się samo bez mojej ingerencji i w czasie rzeczywistym - w trakcie pracy webasto wykres generowany jest online (wiem ile Ah zostało wykorzystane). Dane kopiowane są na serwer zewnętrzny w czasie rzeczywistym więc mogę sprawdzić, czy mój pies czasami nie marznie kiedy ja szusuję gdzieś w górach (w zasięgu GSM). Jestem także zadowolony z pracy samego webasto - analizy potwierdziły, że nie trzeba mieć specjalnie jakiegoś dużo większego magazynu energii do jego pracy (przy staniu bez 220) w porównaniu z ogrzewaniem gazowym - sądzę, że kluczowym elementem w kamperowaniu zimowym jest izolacja kampera i przygotowanie się do zimowego kamperowania, a nie sam rodzaj ogrzewania. Wygoda i brak stresu (że braknie gazu) przeważa szalę na korzyść webasto. Ciekawy jestem Waszych opinii. marcincin - 2020-01-05, 23:27
Używam taki adapter OBD Z RaspberryPi Zero W komunikuje się bardzo stabilnie - jeszcze nigdy mi się nie zawiesił. Jedyny minus to brak automatycznego włączenia po przekręceniu kluczyka w stacyjce (automatyczny start nie działa z moim Fordem) - interfejs trzeba aktywować ręcznie przed jazdą - ja już sobie ten nawyk wyrobiłem
marcincin - 2020-01-23, 00:04 Rozbudowa systemu cd. Będąc na akcji serwisowej w ASO forda (wgranie nowej wersji softu poprawiającego problem rozrzedzania oleju) zacząłem zastanawiać się jak to jest z tym DPF'em - kiedy się wypala, ile trwa proces dopalania, co ile km, ... Przed wgraniem softu nie było informacji na ten temat, po wgraniu pojawiła się nowa opcja w komputerze - informacja o % zapełnieniu DPF'u oraz możliwość ręcznego uruchomienia procesu dopalania. Pomyślałem, że taka informacja to za mało - ja chcę wiedzieć (dla mojej czystej ciekawości) jak ten proces przebiega. Poczytałem trochę teorii i dodałem do mojego systemu rejestrację dwóch kolejnych parametrów z interfejsu OBD - temperaturę katalizatora w banku 2 oraz ustawienie przesłony EGR'a. Z tego co wyczytałem dowiedziałem się, że podczas dopalania zamykany jest EGR (aby wysoka temperatura nie uszkodziła turbiny) i na skutek dopalania rośnie temperatura spalin. Rejestrację tych dwóch parametrów dodałem jeszcze przed wyjazdem na narty więc po powrocie miałem dane na których mogłem testować moje nowe funkcjonalności - monitoring DPF'a. Algorytm jaki napisałem wychwytuje proces dopalania i wylicza statystyki. Pierwszą istotną informację jaką chciałem wyciągnąć to co ile km DPF jest dopalany. Analiza ilości przejechanych kilometrów pomiędzy dopaleniami okazała nietrywialna. Interfejs OBD nie serwuje aktualnego wskazania licznika km (drogomierza). Jako substytut wykorzystałem wartość DTC (Distance traveled since codes cleared) - przejechany dystans od ostatniego kasowania błędów. Nie jest to wartość idealna ponieważ: a) pojazd opuszcza fabrykę po skasowaniu procedur testowych - na samym starcie już jest rozjazd - licznik pokazuje wyższą wartość b) licznik zaniża przejechaną drogę, wskaźnik DTC przyrasta szybciej co powoduje rozjazd po dłuższym czasie c) przy kasowaniu błędów lub wgrywce nowego softu DTC jest zerowany - po akcji serwisowej DTC był wyzerowany d) nie wiedzieć czemu czasami DTC zmienia swoją wartość o więcej niż 1km. Znalazłem w logach przypadek, że DTC cofnął się o 300km (na stałe) e) czasami OBD przysyła śmieci - raz na jakiś czas odczytywana wartość nie ma zupełnie nic wspólnego z rzeczywistością - wskazanie DTC przy takich pikach wraca do normy (prawidłowej/spodziewanej wartości) Na szczęście w moim systemie rejestrowane są tankowania, gdzie w chwili tankowania dokładnie wiem ile wskazuje licznik i jaka jest w tym czasie wartość DTC. Napisałem algorytm, który łączy ze sobą te dwie wartości, wygładza błędy pomiarowe i odpowiednio interpretuje anomalie - system z dużą dokładnością (do 1km) wie jakie było wskazanie licznika w dowolnej chwili. To pozwoliło na obliczanie wartości drogomierza przy starcie procesu dopalania, a co za tym idzie wyznaczenie ilości przejechanych km od ostatniego dopalania. Inne wartości jakie obliczam to czas trwania dopalania, średnia temperatura podczas dopalania, średnie obroty silnika, średnie obciążenie silnika (%), temperaturę maksymalną. To co udało się uzyskać widać poniżej (w czasie ostatniego wyjazdu zarejestrowałem trzy dopalania) - tak jak zakładała teoria widać jak temperatura znacznie rośnie (niebieska linia) i EGR się zamyka (czerwona linia). Wychodzi na to że przy moim stylu jazdy (większości po autostradach) DPF dopalany jest co ok 700 km. Kolejne wyjazdy pokażą czy ten trend się utrzyma. marcincin - 2020-02-18, 00:16 Przeszukując różne fora w poszukiwaniu informacji o DPF i procesie dopalania zauważyłem, że często użytkownicy pojazdów (głównie osobówek) narzekają na brak informacji o odbywającym się w czasie jazdy procesie dopalania. Znalazłem np. instrukcję jak zamontować diodę sygnalizującą dopalanie DPF. Pomyślałem sobie, że chciałbym mieć taką informację online (tzn. w trakcje jazdy) - mój system analizuje dane i robi statystyki online, ale w trakcje jazdy na telefonie mam włączoną nawigację i nie grzebię w aplikacjach. Powstał pomysł - system w przypadku wykrycia dopalania ma sygnalizować ten proces w jakiś sposób. Z racji tego, że zawsze jeżdżę z aplikacjami nawigacji (dwoma) telefon mam zawsze w zasięgu wzroku w trakcie jazdy. Pomyślałem sobie, że gdyby system wysłał SMS'a na mój telefon to go nie przegapię (notyfikacje w mojej wersji androida są całkiem spore). Pojawiło się zadanie - jak wysłać SMS'a z raspberry pi? Można dokupić moduł GSM i go oprogramować, ale to by było marnotrawstwo hardware'u który już obecnie pracuje. W moim systemie wykorzystuję komórkę z androidem, który pełni między innymi rolę serwera GPS - telefon udostępnia raspberry pi aktualną pozycję. Stwierdziłem, że komórka pokładowa może służyć jako bramka SMS'owa (i nie tylko - o tym za chwilę). Poszukałem w internetach i znalazłem prawie gotowca - serwer www na androida, który ma zaimplementowane API (funkcjonalność) wysyłania SMS'ów przez wywołania URL - mój rasberry wysyła na adres IP komórki żądanie typu wyślij na taki a taki numer SMS z treścią taką a taką. Co ciekawe autorem programu jest nasz rodak Piotr, z którym nawiązałem kontakt - Piotr uaktualnił projekt i poprawił funkcjonalność która zgłaszała błędy. Projekt Piotra - android-http-server Teraz mój system wysyła SMS'y (tzw pomarańczowe alerty) dla sytuacji niekrytycznych między innymi dopalanie DPF, spadek napięcia na akumulatorze pokładowym poniżej zadanego poziomu. Pewnie coś jeszcze w trakcie prac wymyślę. Podczas rozważań o alertach pomyślałem, że SMS'y są ok, ale jednak można je przegapić, a dla sytuacji krytycznych potrzebny jest alarm czerwony - rozmowa przychodząca. Dorobiłem do projektu Piotra możliwość nawiązywania połączenia z komórki pokładowej na zadany numer telefonu. Alarm czerwony (kamper dzwoni do mnie) będzie wyzwalany kiedy np temperatura płynu chłodzącego, czy temperatura oleju przekroczy ustalone wartości graniczne. Czyli jeśli w trakcje jazdy kamper do mnie zadzwoni to będzie oznaczać, że coś złego się dzieje i trzeba się zatrzymać i sprawdzić - oby ten alarm się nigdy nie aktywował. orkaaa - 2020-03-09, 20:52 Gratuluję podejścia. Czytam od dawna Twoje spostrzeżenia bo sam byłem ciekawy jak sobie kamper poradzi zimą. Mam w praktyce taki sam samochód i identyczne rozwiązania techniczne poza skrzynia automatyczna . Moje odczucia bez bazy naukowej jak Twoja są podobne. Ogrzewanie diesel jest całkiem niezłe. Spędziłem 10 dni na nartach bez prądu. Byłem na Słowacji, potem w Tyliczu i w Białce. Temp nocą nawet do -8. Jeżeli akumulator jest naładowany bez dodatkowego ładowania wystarczy na ponad dobę. Mam zwykły 100Ah. Potem jeżeli popracuje silnik ok /godziny/ to alternator doładuje na kolejne kilkanaście godzin. Jeżeli stałem w jednym miejscu 2-3 dni to silnik pracował rano pół godziny i wieczorem około godziny. Temp w dzień stała 23 stopnie. Noc 19. Spalanie samochodu średnio wychodziło zimą 11 litrów. Latem 9,0 litra. Ile dokładnie wychodziło zużycie samego ogrzewania trudno powiedzieć / brak urządzeń pomiarowych / stad Twoje wyliczenia są bezcenne. Ale moje odczucia są podobne - ogrzewanie daje radę jest wygodne i tylko trzeba trzymać temperaturę. Najlepiej osiągnąć ją podczas jazdy wówczas nie wyładowuje się akumulatora / najwiecej prądu potrzebują dmuchawy , gdy wchodzą na duże obroty próbując szybko osiągnąć nastawioną temperaturę. Tak jak pisałeś zimą kluczowa jest maksymalna izolacja. Na mrozie dodatkowo na noc izoluję wszystkie okna, drzwi wejściowe i podwójna zewnętrzna izolacja kabiny/ to na stałe/.I oczywiście zasłonka w kabinie . I tą jeszcze przerobię. Musi być do samej podłogi. marcincin - 2020-03-10, 19:02 Projekt rozwijam dla siebie - mam przy tym niezłą zabawę rozwiązując nietrywialne zagadnienia. A jak jeszcze ktoś z tego coś wynosi to dodatkowy bodziec. Planuje przesiadkę na LiFePo4 więc pewnie dojdą nowe funkcjonalności i problemy do rozwiązania. drFeelGood - 2020-03-13, 16:26 Nie myślałeś o podpięciu się do czujnika poziomu paliwa w zbiorniku ? Można by wykorzystać wejście analogowe mikrokontrolera. marcincin - 2020-03-13, 23:03
Interfejs OBD serwuje dane z czujnika paliwa w postaci wartości zapisanej na jednym bajcie - wartości od 0 do 255 co daje rozdzielczość ok 0.25 litra na jeden bit - tak wychodzi mi z dotychczasowych 42 tankowań. Do moich zastosowań taka rozdzielczość jest wystarcza - większym problemem jest bezwładność samego pływaka. Tutaj musiałem napisać alogorytm, który uwzględnia tą bezwładność - np po nocy z włączonym webasto samo odpalenie silnika nie wystarczy, dopiero ruszenie kampera powoduje zmianę poziomu. Napisałem algorytm, który analizuje szybkość zmian poziomu paliwa - jak algorytm "wyczai", że poziom zmienia się za szybko jak wynikałoby z normalnego zużycia to zmiana poziomu zaliczana jest do pracy webasto. Z dotychczasowych moich obserwacji wynika,że algorytm wydaje się zachowywać sensownie - algorytm ustala poziom paliwa po nocy na podstawie szybkości zmiany poziomu w początkowej fazie jazdy. Podpięcie się bezpośrednio pod instalację pływaka może zwiększyć rozdzielczość, ale wymaga ingerencji w instalację elektryczną samochodu i wymaga poprowadzenia dodatkowej instalacji pomiarowej - nie chcę ingerować w elementy objęte gwarancją, a poza tym może to wpłynąć na odczyty sterownika silnika. Z moich analiz wynika także, że odczyt poziomu serwowany przez OBD jest w miarę liniowy w stosunku do objętości. Odchyłki od liniowego przebiegu występują dla wartości 255 (tankowanie pod korek) oraz poniżej 5 (głęboka rezerwa). Najniżej zszedłem do wartości 4. Zmiana z 255 na 254 to ok 5l. Samo tankowanie (ilość zatankowanego paliwa) także obarczone jest pewnym błędem, staram się taknować pod korek maksymalnie jak to możliwe, ale wiadomo, że dystrybutory różnie działają. To co zauważyłem to mój obecny model w miarę dokładnie odzwierciedla rzeczywistość - lewy dystrybutor (zawyżający licznik) zostanie wyłapany, marcincin - 2020-05-03, 21:40 Dzisiaj opiszę dokładniej kolejny komponent mojego systemu - telefon z androidem. Telefon w moim systemie pełni kilka funkcji: 1. Access Point do internetu - udostępnia przez WIFI internet innym urządzeniom 2. Monitor pozycji 3. Serwer danych GPS z wykorzystaniem protokołu NMEA 4. Bramka SMS i nawiązywanie połączeń głosowych dla innych urządzeń Funkcji nr 1 nie opisuję - z oczywistych względów - działa stabilnie, internet udostępniany jest dla raspberry pi. Monitor (nazwa robocza Spy) jest programem, który napisałem na androida kilka lat temu, działa bezawaryjne do dzisiaj i działa w tle od restartu do restartu telefonu - telefon restartuję tylko w momencie, kiedy wgrywam nową wersję, lub zmieniam aparat - raz wymieniłem na telefon z nowszym androidem (pierwszy aparat miał wersję 2.1) Funkcjonalność podstawowa programu to monitoring pozycji - wysyłając SMS'a z komendą na numer telefonu umieszczonego w kamperze otrzymuję status (bieżącą pozycję, poziom naładowania baterii telefonu, tryb pracy). Program ma funkcjonalność lokowania pozycji - wysyłając SMS'a z komendą lokowania program pilnuje, czy pozycja kampera nie zmienia się od pozycji "zalokowanej". Jeśli kamper opuści pozycję zalokowaną to telefon zaczyna wysyłać cykliczny alarm SMS (z bieżącą pozycją) na mój numer telefonu. Kilka razy taki alarm mi się uruchomił w momencie, kiedy zapomniałem zdjąć blokadę pozycji kampera. Opisana tutaj funkcjonalność to wersja Spy 1.0 Telefon służy także za serwer pozycji GPS dla raspberry pi (funkcja 3) - koordynaty GPS telefonu są udostępniane zewnętrznym urządzeniom z którymi telefon jest połączony. Na początku korzystałem z oddzielnego programu, który udostępniał serwer pozycji. Po zmianie telefonu nowsza wersja androida usypiała program z którego korzystałem dlatego postanowiłem rozszerzyć Spy'a o funkcjonalność serwera GPS (danych NMEA) - tak powstała wersja Spy 2.0 Funkcja 4 została dorobiona ostatnio - w poprzednich wpisach napisałem o systemie powiadamiania SMS dla ważnych zdarzeń (np dopalanie DPF). W czasie testów okazało się, że program Piotra do końca nie sprawdził się w moich zastosowaniach - aplikacja czasami przechodziła w stan uśpienia, a w moim przypadku jest to niedopuszczalne. Postanowiłem zintegrować funkcjonalność wysyłania SMS'ów i nawiązywania połączeń z moim monitorem położenia. Zmieniłem sposób wywołania usług wysyłania SMS i nawiązywania połączeń i całość dodałem do monitora. Powstał jeden program chodzący w tle, który obsługuje funkcje 2, 3 i 4. Na ostatnim wyjeździe majówkowym miałem okazję przetestować nową funkcję 4 w rzeczywistych warunkach - zadziałało tak jak powinno - jadąć autostradą odebrałem SMS'a informującego o rozpoczętym procesie dopalania DPF. marcincin - 2021-01-10, 23:44 Tematem dzisiejszego wpisu będzie akumulator LiFePO4, który zadomowił się w moim kamperze. W grudniu zakupiłem akumulator 130Ah firmy Solfarm. Akumulator ma wbudowany BMS z bluetoothem. Aplikacja dostarczona przez producenta jest skromna - serwuje podstawowe (nie wszystkie dostępne) informacje i w związku z tym postanowiłem pobawić się trochę tym BMS'em, aby móc odczytywać z niego wszystkie parametry i rejestrować je w moim systemie. Akumulator testowo podłączyłem w kamperze i przy pierwszej próbie okazało się, że alternator podaje ponad 40 amper co moim zdaniem było wartością zbyt dużą. Do układu dodałem ograniczenie prądowe w postaci 5m linki 6 mm2. Po zastosowaniu ograniczenia max prąd ładowania z alternatora zmalał do 30A, spadek napięcia na dodatkowym przewodzie to 0,55V co ma także znaczenie w chwili, kiedy alternator zaczyna podawać napięcie 15,1-15,2V (mam "inteligentny" alternator). Po pierwszej próbie w kamperze alternator wrócił do gabinetu i rozpoczęliśmy wieczorne/nocne "rozmowy". Celem rozmów było podłączenie się do BMS'a bluetoothem z dowolnego urządzenia (w szczególności raspberry pi zero W) oraz rozpracowanie formatu przesyłanych danych tak, aby można było odczytać wszystkie parametry serwowane przez BMS. BMS działa jako urządzenie odpowiadające na konkretne zapytania. W trakcie prac okazało się, że interesujące są konkretne dwa - zapytanie o informacje podstawowe (gdzie zawarte są wszystkie najważniejsze dane) oraz zapytanie o stan naładowania poszczególnych cel (tej informacji np nie udostępnia fabryczna aplikacja na telefonie). Wyzwanie było nietrywialne - nauczyłem się jak podsłuchiwać komunikację bluetooth pomiędzy urządzeniem a telefonem, jak wyglądają pakiety zapytania i odpowiedzi i jak je interpretować. Kilka wieczorów i zarwanych nocy zakończyło się sukcesem. Udało mi się napisać program, który łączy się z BMS'em, wysyła zapytania, odbiera odpowiedzi (w postaci binarnej) i je interpretuje. Raspberry pi zero w moim kamperze do tej pory łączył się po BT z interfejsem OBD - teraz łączy się dodatkowo z BMS'em akumulatora. Parametry BMS'a logowane są do istniejącej bazy danych, która jest synchronizowana w czasie rzeczywistym z bazą na serwerze. W ten sposób mam podgląd parametrów akumulatora łącząc się do sieci kamperowej lub z dowolnego miejsca gdzie mam dostęp do internetu. Po finalnej instalacji akumulatora w kamperze i nowych funkcjonalności systemu potestowałem ładowanie akumulatora alternatorem i ładowarką (ładowarkę kamperową przestawiłem na tryb obsługi akumulatora żelowego). Akumulator był rozładowany do 43%. Ładowałem go alternatorem przez ponad dwie godziny - początkowy prąd ładowania wynosił 29A, przy końcu ok 20A. Pojemność akumulatora określona przez BMS to 138.25 Ah. Przy ok 137.5Ah wyłączyłem silnik. Ładowarka zabudowy doładowała do 138.24 i włączył się proces balansowania cel - trzecia cela osiągnęła napięcie graniczne, prąd ładowania spadł do 0. Z racji tego, że ładowarka kamperowa podaje niższe napięcie ok 14,3 minus spadek napięcia na moim separatorze akumulatorów, stwierdziłem, że potestuję proces rozładowywania. Na poniższych obrazkach zamieściłem efekt moich nocnych rozmów - dodałem do panelu głównego aplikacji kilka podstawowych parametrów (napięcie aku, natężenie ładowania/rozładowywania, pojemność całkowitą, pozostałą, procent pozostałej pojemności, temperaturę akumulatora, flagi balansowania cel, flagi ochrony akumulatora [przekroczenie napięcia celi, przekroczenie napięcia pakietu, za niska temperatura ładowania]), ilość cykli. Z wiązku z tym, że parametrów jest sporo dorobiłem dedykowany ekran z parametrami BMS - muszę jeszcze popracować nad wizualizacją parametrów i całego procesu ładowania i rozładowywania - ale to już będzie temat następnego odcinka. Z pierwszych obserwacji wynika, że termometr BMS'a zaniża temperaturę o jakieś 6 stopni. Przetestowałem zabezpieczenie BMS'a przed ujemną temperaturą - poniżej 0 (zmierzonego przez BMS) akumulator nie jest ładowany. Wg dokumentacji producenta BMS odcina całkowicie akumulator poniżej -10 st. Jeśli się to sprawdzi to przy ok -4 powinno nastąpić całkowite odcięcie. Jeśli tak będzie to prawdopodobnie zainwestuję w matę grzewczą, aby móc kontrolować temperaturę akumulatora. Producent udostępnia program do zmian parametrów fabrycznych i mógłbym przestawić/skalibrować termometr (wymaga to fizycznego podłączenia się do układu BMS), ale dopóki mam gwarancję nie planuję rozkręcać obudowy. W planach mam dalsze testy ładowania i rozładowywania oraz dodanie wizualizacji. MisioKRAK - 2021-01-11, 01:07 WoW Jestem pod mocnym wrażeniem !! rjas - 2021-01-19, 21:47 Marcincin - a czy mógłbyś podać jakie parametry ma ten akumulator ? Nie znam się zbytnio na zawiłościach prądowych, a mądrzejsi ode mnie twierdzą, że mogę mieć problem jeśli standardowy prąd rozładowania LiFePO4 będzie wynosił 100A. Największymi odbiornikami u mnie to expres do kawy 1350W (z rana 6 kaw) zasilany z przetwornicy 2500/5000W i Eberspacher, reszta to standard (woda, światło, itd.). Czasami przetwornica chodzi kilka godzin żeby ładować laptopa. Na tą chwilę mam 2 AGM-y po 95Ah czyli 190Ah w sumie i generalnie są OK. Problem jest kiedy Eberspacher chodzi non-stop (tak jak teraz) i zbyt dużo się nie przemieszczam. Zaczyna brakować prądu ze względu na brak doładowania. Możliwość szybkiego doładowania LiFePO4 rozwiązałoby ten problem - mam nadzieję. marcincin - 2021-01-20, 10:32 Parametry akumulatora można sprawdzić tutaj (znalazłem czeską wersję karty produktu): Specyfikacja akumulatora Z opisu wynika że ciągły prąd rozładowania nie powinien przekraczać 150A. Najbardziej efektywny prąd rozładowania wynosi 0.5C czyli około 65A. 200Ah w Twoim przypadku byłoby pewnie lepsze, problemem są wymiary (tej konkretnej produkcji) - specyfikacja - 200Ah nie zmieści się pod siedzeniem pasażera - ograniczenie prądowe dla 130 i 200 jest takie samo (150A) ale prąd 100A dla 200 będzie mniejszym stresem. Czy układy BMS w tych akumulatorach rzeczywiście sobie radzą z prądem 100A tego nie wiem - nie mam takich odbiorników. Co do szybkiego ładowania (rozumiem, że chodzi Ci ładowanie z alternatora) - jeśli planujesz korzystać z istniejącej instalacji podczas ładowania (prąd przepływa przez energoblok - zakładam, że mamy takie same energobloki i instalacje) to moim zdaniem trzeba wprowadzić ograniczenie prądowe - takie jak ja zrobiłem. Prąd rzędu 50A jest moim zdaniem za dużym obciążeniem dla energobloku (główny przekaźnik ma ograniczenie 70A) i przewody przy 50A zaczynają się grzać. Myślę, że bezpieczne jest 30A. Jeśli zastosujesz dedykowaną ładowarkę DC/DC (z porządnymi przewodami doprowadzonymi bezpośrednio do aku pokładowego) i odepniesz akumulator rozruchowy od energobloku, to wtedy możesz ładować aku trochę większym prądem - alternator raczej nie poda powyżej 50A - ja kiedyś zaobserwowałem max prąd ładowania 48A. rjas - 2021-01-20, 18:28 Dzięki za informacje i faktycznie gabaryty są problemem. Jest taki pomarańczowy GreenCell 172Ah (który powinien się zmieścić) o świetnych parametrach (200A ciągły prąd rozładowania), ale cena powala - 4900, więc to odpada. W Sonar jest takie coś - https://www.sonarsklep.pl...bms-p-2253.html i wymiary są i wygląda że prądy też OK, tylko nie jestem pewien jak interpretować w opisie BMS 50A. Czy puści tylko 50A ? Jeśli chodzi o prąd rozładowania to ten ekspres 1350W jeśli się nie mylę potrzebuje takiej mocy przez jakieś 20 sekund w momencie startu. Cała reszta to raczej równe stabilne obciążenie. Jeśli chodzi o ładowanie to ze słupka jest ładowarka CB-516 16A, a z alternatora jest ładowarka pokładowa REDARC BCDC1240 dająca max. 40A z opcją ustawienia napięć 14,6 15,0 15,3 V oraz LiFePO4. Wydaje mi się, że w związku z tym chyba nie muszę nic dokładać do układu, a poza tym co z gwarancją jeśli będę ingerował w układ elektryczny ??? marcincin - 2021-01-20, 23:35 Wygląda na to, że temat ograniczenia prądowego masz załatwiony - fabryczna przetwornica DC/DC. Z opisu ogniwa w sonar ja wnioskuję, że BMS50A powinien być stosowany do max 50A - więc w Twoim przypadku za mało. Można dokupić mocniejszy BMS, ale wg mnie parametry katalogowe mojego akumulatora dotyczą parametrów BMS'a więc teoretycznie mój akumulator powinien pociągnąć te 100A. Zadzwoń do Jarka i się dopytaj - jeśli tak jest to będziesz miał więcej pojemności w niższej cenie. rjas - 2021-01-22, 13:10 Tak zrobię, jeśli się okaże, że u Jarka parametry są właściwe to przynajmniej będę miał pewne i sprawdzone żródło. Jeszcze jedna ciekawostka - Chausson oficjalnie dopuszcza do użycia tylko jednego producenta LiFePO4, nie pamiętam nazwy, ale wygląda na to, że póki jest gwarancja działania muszą być nieoficjalne. marcincin - 2021-02-02, 23:22 Bohaterem dzisiejszego wpisu jest DPF (ponownie). W poprzednich wpisach opisałem system wykrywający wypalanie DPF - system działa poprawnie (rejestruje parametry i wysyła powiadomienia SMS, dzięki którym w czasie jazdy staram się zachować optymalne warunki wypalania). Od ostatnich wpisów zarejestrowało się kilka kolejnych. Patrząc na listę wypalań i pokonane odległości pomiędzy pomiędzy nimi zacząłem zastanawiać się, co wpływa na występowanie takich różnic. Najkrótszy dystans to 242 km, najdłuższy 827 km. Postanowiłem, że trzeba się temu bliżej przyjrzeć - czytaj napisać trochę kodu, który na bazie zebranych danych coś opowie. Po pierwsze otrzymując powiadomienia SMS w trakcie jazdy przełączałem komputer pokładowy na info o wypalaniu i zaobserwowałem, że proces wypalania zaczyna się przy różnych wartościach zapełnienia filtra. Przeważnie proces zaczyna się przy 90-95% zapełnienia, ale zdarzyło się, że odpalał się także przy 70%. Nie znalazłem na to reguły - jest to zakodowane w ECU i pewnie tylko autor wie o co mu chodziło. Wypalanie przeważnie kończy się na 10-15%. W trakcie montażu akumulatora LiFePO4 sprawdziłem także jak wygląda proces wypalania DPF uruchomionego na postoju (chciałem zobaczyć jak alternator będzie się zachowywał przy ładowaniu nowego akumulatora) - przy zapełnieniu DPF powyżej wartości chyba 80% i po osiągnięciu przez silnik minimalnej temperatury (nie sprawdziłem jakiej) w menu pojawia się opcja ręcznego odpalenia procesu wypalania - po akceptacji silnik wchodzi na 2000 obrotów i chodzi tak przez ok 13 minut. Na pewno styl i charakter jazdy ma wpływ na szybkość zapychania się filtra. Postanowiłem zmierzyć parametry jazdy w następujący sposób - podzieliłem zakres prędkości na pięć przedziałów: 0 - stop (samochód stoi z włączonym silnikiem), prędkość (0, 30> - jazda w korku, (30, 60> - jazda po mieście, (60, 90> jazda poza terenem zabudowanym, powyżej 90 jazda autostradowa. Dla każdego okresu pomiędzy wypalaniami program zlicza ilość przejechanych kilometrów w poszczególnych przedziałach i czas pracy silnika w tych przedziałach - daje to obraz jaki charakter miał dany odcinek (jazda autostradowa, jazda po mieście, czy turlanie się w korku). Dodatkowo na podstawie odczytów wysokości z GPS'a zliczam ilość pokonanych metrów w pionie na podjazdach i zjazdach - pokazuje to czy jeździliśmy w terenie górskim. Styl jazdy może obrazować ilość przyspieszeń i hamowań - przyspieszenia takie do jakich dochodzi przy rozpędzaniu pojazdu, czy dynamicznym wyprzedzaniu. Przyspieszenie/hamowanie jest rejestrowane jeśli pojazd przyspiesza o co najmniej 10 km/h, a w jednej sekundzie zmiana prędkości jest większa lub równa 2 km/h - wartości te dobrałem doświadczalnie. To co wyszło z analizy nie jest jakimś zaskoczeniem - najdłuższe przebiegi pomiędzy wypalaniami wyszły przy przelotach autostradowych, styl jazdy (dynamika) i ilość pokonywanych metrów w pionie ma mniejsze znaczenie. Przy okazji tej analizy (i chyba to jest największą korzyścią) jako bonus otrzymałem statystyki dla pokonywanych odcinków. Mając program analizujący okresy pomiędzy wypalaniami, praktycznie bez dodatkowego nakładu, dodałem takie same analizy dla okresów pomiędzy poszczególnymi tankowaniami. Najciekawszą statystyką jest analiza całościowa wykonana dla całej zarejestrowanej historii przejazdów - byłem zaskoczony jak zobaczyłem procentowy rozkład pokonywanych km i ile czasu mi to w sumie zajęło (jak do tej pory ponad 13 dób za kółkiem) MaxL - 2021-02-27, 15:52 Jprd! - DPF wypala ci się co 500-600km? A ja myślałem ze to jakiś mega błąd że w beemce wypalał co 2k ale miałem nalatane ok 120k. Prawdopodobnie nie zachodzi takie samoczynne katalitycznie doplanie sadzy, które przy spokojnej jedzie powinno samoczynnie czyścic filtr. To nie dziwne, że poziom oleju rośnie bo niespalone paliwo przesącza się przez pierścienie i miesza z olejem. Nie odpuszczaj serwisowi z tym bo może to być skutek jakiejś usterki w układzie paliwowym -wtryski, VNT Trurbo, przepływomierz, odma, i też cholerny EGR. marcincin - 2021-03-01, 17:14
Kamper to jednak nie jest samochód osobowy - silnik pracuje w innych warunkach z innymi obciążeniami. Dopalanie co 600km jest standardowym wynikiem dla transitów, oleju mi nie przybywa pomiędzy wymianami, nigdy też nie zapaliła się kontrolka informująca o potrzebie jego wcześniejszej wymiany. Zużycie AdBlue mam na stałym poziomie - średnia to 0,27l/100km. MaxL - 2021-03-04, 09:06 A masz możliwość sprawdzenia ilości sadzy która powoduje rozpoczęcie wypalania - to jest pochodna ciśnienia różnicowego przed i po DPF - jak obserwowałem to u mnie ilość sadzy rosła jak się często przyspieszało lub w ruchu miejskim, na trasie zaś nawet bez aktywnego wypalania ilość sadzy samoczynnie malała bo dopalała się katalitycznie samoczynnie. Dopiero po tunningu ten proces był zaburzony i praktycznie zaczął wypalać co 500km marcincin - 2021-03-05, 20:32 Po wgraniu nowej wersji softu (ponad rok temu) komputer pokazuje mi % zapełnienia filtra. Z tego co zaobserwowałem, to czasami dopalanie uruchamiane jest przy 90%, czasami przy 95%, raz odpalił się przy 100%, ale też kilka razy zaobserwowałem start dopalania przy 70% - nie udało mi się znaleźć zależności. Nie zauważyłem, aby % zapełnienia kiedykolwiek samoczynnie spadł - nawet przy długiej jednostajnej jeździe autostradą. Jak otrzymuję powiadomienie SMS'em o początku procesu dopalania to przestawiam komputer na podgląd % i staram się utrzymać obroty na poziomie ponad 2000obr/min. Jak w danym czasie nie jadę autostradą to zazwyczaj przechodzę z automatu na manuala i ręcznie dobieram odpowiednie biegi - tak, aby oscylować w granicach 2000 obr/min. Czy to pomaga? - nie wiem, ale zawsze jest to jakiś ciekawy przerywnik w zazwyczaj monotonnej jeździe autostradą, mam poczucie, że dbam o mój sprzęt, a najbardziej to się cieszę, że mój system działa
MaxL - 2021-03-05, 22:27 W bemece był ciekawy algorytm, sterownik sprawdzał oczywiście temperaturę silnika, ilość paliwa w zbiorniku, nawet temperaturę paliwa (podgrzewany filtr) i dopiero jak to wszystko było spełnione + brak aktywnego alarmu w sterowniku to zaczynał wypalanie - ale jak nacisnąłeś hamulec to się przerywało i proces należało rozpocząć od nowa. Dlatego też nie ma co wierzyć w miejskie legendy że należy przegonić auto z butem w podłodze po autostradzie i wszystko się wyczyści - niestety 
Stosowałem też dodatek do paliwa, który obniżał temperaturę zapłonu sadzy ale też marnie to działało. |
