[rjas]

Tak zrobię, jeśli się okaże, że u Jarka parametry są właściwe to przynajmniej będę miał pewne i sprawdzone żródło.
Jeszcze jedna ciekawostka - Chausson oficjalnie dopuszcza do użycia tylko jednego producenta LiFePO4, nie pamiętam nazwy, ale wygląda na to, że póki jest gwarancja działania muszą być nieoficjalne.

[marcincin]

Bohaterem dzisiejszego wpisu jest DPF (ponownie). W poprzednich wpisach opisałem system wykrywający wypalanie DPF - system działa poprawnie (rejestruje parametry i wysyła powiadomienia SMS, dzięki którym w czasie jazdy staram się zachować optymalne warunki wypalania). Od ostatnich wpisów zarejestrowało się kilka kolejnych. Patrząc na listę wypalań i pokonane odległości pomiędzy pomiędzy nimi zacząłem zastanawiać się, co wpływa na występowanie takich różnic. Najkrótszy dystans to 242 km, najdłuższy 827 km.

Postanowiłem, że trzeba się temu bliżej przyjrzeć - czytaj napisać trochę kodu, który na bazie zebranych danych coś opowie. Po pierwsze otrzymując powiadomienia SMS w trakcie jazdy przełączałem komputer pokładowy na info o wypalaniu i zaobserwowałem, że proces wypalania zaczyna się przy różnych wartościach zapełnienia filtra. Przeważnie proces zaczyna się przy 90-95% zapełnienia, ale zdarzyło się, że odpalał się także przy 70%. Nie znalazłem na to reguły - jest to zakodowane w ECU i pewnie tylko autor wie o co mu chodziło. Wypalanie przeważnie kończy się na 10-15%.

W trakcie montażu akumulatora LiFePO4 sprawdziłem także jak wygląda proces wypalania DPF uruchomionego na postoju (chciałem zobaczyć jak alternator będzie się zachowywał przy ładowaniu nowego akumulatora) - przy zapełnieniu DPF powyżej wartości chyba 80% i po osiągnięciu przez silnik minimalnej temperatury (nie sprawdziłem jakiej) w menu pojawia się opcja ręcznego odpalenia procesu wypalania - po akceptacji silnik wchodzi na 2000 obrotów i chodzi tak przez ok 13 minut.

Na pewno styl i charakter jazdy ma wpływ na szybkość zapychania się filtra. Postanowiłem zmierzyć parametry jazdy w następujący sposób - podzieliłem zakres prędkości na pięć przedziałów: 0 - stop (samochód stoi z włączonym silnikiem), prędkość (0, 30> - jazda w korku, (30, 60> - jazda po mieście, (60, 90> jazda poza terenem zabudowanym, powyżej 90 jazda autostradowa. Dla każdego okresu pomiędzy wypalaniami program zlicza ilość przejechanych kilometrów w poszczególnych przedziałach i czas pracy silnika w tych przedziałach - daje to obraz jaki charakter miał dany odcinek (jazda autostradowa, jazda po mieście, czy turlanie się w korku). Dodatkowo na podstawie odczytów wysokości z GPS'a zliczam ilość pokonanych metrów w pionie na podjazdach i zjazdach - pokazuje to czy jeździliśmy w terenie górskim. Styl jazdy może obrazować ilość przyspieszeń i hamowań - przyspieszenia takie do jakich dochodzi przy rozpędzaniu pojazdu, czy dynamicznym wyprzedzaniu. Przyspieszenie/hamowanie jest rejestrowane jeśli pojazd przyspiesza o co najmniej 10 km/h, a w jednej sekundzie zmiana prędkości jest większa lub równa 2 km/h - wartości te dobrałem doświadczalnie.

To co wyszło z analizy nie jest jakimś zaskoczeniem - najdłuższe przebiegi pomiędzy wypalaniami wyszły przy przelotach autostradowych, styl jazdy (dynamika) i ilość pokonywanych metrów w pionie ma mniejsze znaczenie. Przy okazji tej analizy (i chyba to jest największą korzyścią) jako bonus otrzymałem statystyki dla pokonywanych odcinków. Mając program analizujący okresy pomiędzy wypalaniami, praktycznie bez dodatkowego nakładu, dodałem takie same analizy dla okresów pomiędzy poszczególnymi tankowaniami. Najciekawszą statystyką jest analiza całościowa wykonana dla całej zarejestrowanej historii przejazdów - byłem zaskoczony jak zobaczyłem procentowy rozkład pokonywanych km i ile czasu mi to w sumie zajęło (jak do tej pory ponad 13 dób za kółkiem)

---

dpf_list.png Lista wypalań DPF

Plik ściągnięto 5709 raz(y) 46,83 KB

fuel_details.png "Darmowe" statystyki dla przebiegów pomiędzy tankowaniami

Plik ściągnięto 5709 raz(y) 31,1 KB

fuel.png Statystyki dla całej zarejestrowanej historii przejazdów - kamper zdobył nowy przydomek highway camp

Plik ściągnięto 5709 raz(y) 29,51 KB

dpf_min.png Statystyki dla najkrótszego przebiegu - standardowa jazda - nie było za dużo stania w korkach - tutaj chyba proces odpalił się przy 70% zapełnienia

Plik ściągnięto 7 raz(y) 29,7 KB

dpf_max.png Statystyki dla najdłuższego przebiegu - głównie jazda autostradą, pokonanych 2000m w pionie, średnia ilość przyspieszeń

Plik ściągnięto 8 raz(y) 30,36 KB

[MaxL]

Jprd! - DPF wypala ci się co 500-600km? A ja myślałem ze to jakiś mega błąd że w beemce wypalał co 2k ale miałem nalatane ok 120k. Prawdopodobnie nie zachodzi takie samoczynne katalitycznie doplanie sadzy, które przy spokojnej jedzie powinno samoczynnie czyścic filtr.
To nie dziwne, że poziom oleju rośnie bo niespalone paliwo przesącza się przez pierścienie i miesza z olejem.
Nie odpuszczaj serwisowi z tym bo może to być skutek jakiejś usterki w układzie paliwowym -wtryski, VNT Trurbo, przepływomierz, odma, i też cholerny EGR.

[marcincin]

[MaxL]

A masz możliwość sprawdzenia ilości sadzy która powoduje rozpoczęcie wypalania - to jest pochodna ciśnienia różnicowego przed i po DPF - jak obserwowałem to u mnie ilość sadzy rosła jak się często przyspieszało lub w ruchu miejskim, na trasie zaś nawet bez aktywnego wypalania ilość sadzy samoczynnie malała bo dopalała się katalitycznie samoczynnie. Dopiero po tunningu ten proces był zaburzony i praktycznie zaczął wypalać co 500km

[marcincin]

Po wgraniu nowej wersji softu (ponad rok temu) komputer pokazuje mi % zapełnienia filtra. Z tego co zaobserwowałem, to czasami dopalanie uruchamiane jest przy 90%, czasami przy 95%, raz odpalił się przy 100%, ale też kilka razy zaobserwowałem start dopalania przy 70% - nie udało mi się znaleźć zależności. Nie zauważyłem, aby % zapełnienia kiedykolwiek samoczynnie spadł - nawet przy długiej jednostajnej jeździe autostradą. Jak otrzymuję powiadomienie SMS'em o początku procesu dopalania to przestawiam komputer na podgląd % i staram się utrzymać obroty na poziomie ponad 2000obr/min. Jak w danym czasie nie jadę autostradą to zazwyczaj przechodzę z automatu na manuala i ręcznie dobieram odpowiednie biegi - tak, aby oscylować w granicach 2000 obr/min. Czy to pomaga? - nie wiem, ale zawsze jest to jakiś ciekawy przerywnik w zazwyczaj monotonnej jeździe autostradą, mam poczucie, że dbam o mój sprzęt, a najbardziej to się cieszę, że mój system działa

[MaxL]

W bemece był ciekawy algorytm, sterownik sprawdzał oczywiście temperaturę silnika, ilość paliwa w zbiorniku, nawet temperaturę paliwa (podgrzewany filtr) i dopiero jak to wszystko było spełnione + brak aktywnego alarmu w sterowniku to zaczynał wypalanie - ale jak nacisnąłeś hamulec to się przerywało i proces należało rozpocząć od nowa. Dlatego też nie ma co wierzyć w miejskie legendy że należy przegonić auto z butem w podłodze po autostradzie i wszystko się wyczyści - niestety
Stosowałem też dodatek do paliwa, który obniżał temperaturę zapłonu sadzy ale też marnie to działało.

[marcincin]

Po prawie pięciu latach od integracji LiFePO4 postanowiłem wymienić akumulator na większy (poprzedni miał 140 Ah). Zbudowałem nowy zestaw na ogniwach 314 Ah i JkBms z obsługą maty grzewczej. W obudowie, która idealnie mieści się w Fordzie pod siedzeniem pasażera (położonej na boku), zmieściłem cele, BMS-a, matę (znajdującą się na spodzie w docelowej pozycji akumulatora) oraz bezpiecznik pełniący jednocześnie funkcję hebla.

Ze względu na to, że JkBms używa innego protokołu komunikacji przez Bluetooth, byłem zmuszony przepisać funkcjonalność łączenia się i przesyłania danych do Raspberry Pi Zero W (które stanowi serce mojego systemu). W internecie znalazłem wtyczkę do Home Assistanta dla JkBms oraz oprogramowanie do odczytu danych z BMS-a na ESP32. Z wtyczki wyciągnąłem to, co mnie interesowało, a brakujące fragmenty podejrzałem w kodzie pod ESP. Finalnie powstała wersja, która integruje się z moim systemem tak dobrze jak poprzedni akumulator, a nawet lepiej.

Prace zajęły mi trochę czasu, ponieważ stary system na RPi nie jest już utrzymywany, a aplikacja dla JkBms nie chciała się na nim uruchomić. Musiałem więc postawić cały system od nowa na aktualnej wersji Raspberry OS, dostosowując się do zmian, które pojawiły się w międzyczasie. Dzisiaj całość ponownie działa — dane z JkBms są poprawnie odczytywane i dostępne z dowolnego miejsca.

Ponieważ akumulator ma matę grzejną, planuję dodać funkcję sterowania matą. Obecne oprogramowanie ma zaimplementowane cztery przełączniki (które mogę przestawiać programowo), więc dodanie kolejnego do obsługi maty będzie niewielkim rozszerzeniem istniejącego systemu.

Oprogramowanie pierwotnie uruchamiałem i testowałem na moim domowym magazynie energii (również z JkBms). Z gabinetu miałem zasięg Bluetooth do BMS-a magazynu — ten mechanizm na pewno wykorzystam także w moim systemie domowym.

---

jkbms-2.jpg Dane czytane z BMS'a

Plik ściągnięto 3230 raz(y) 83,38 KB

aku.jpg Akumulator pod siedzeniem

Plik ściągnięto 3 raz(y) 1,07 MB

jkbms-1.jpg Integracja danych z JkBms

Plik ściągnięto 8 raz(y) 36,3 KB

[Świstak]

Brawo! To jedyna słuszna droga!

Co planujesz jako rozszerzenia I/O ?

[marcincin]

To, co zbudowałem 6 lat temu i modyfikowałem w trakcie, w zasadzie spełnia moje potrzeby, jeśli chodzi o smart‑campera. Obecnie mam dwa pomysły do realizacji i jeśli będę je realizował (znajdę czas), to wykorzystam platformę ESPHome, choć samego Home Assistanta w camperze na razie nie planuję stawiać – choć nie wykluczam, że to się nie zmieni.

Pomysł I – moja lodówka przestała pracować w trybie 12 V: wypaliło się gniazdo bezpiecznika i coś jeszcze (znany problem z tymi sterownikami). Po próbie naprawy odpuściłem, a nowego sterownika za nie wiadomo ile nie będę kupował, szczególnie że tryb 12 V nie jest oszałamiający pod względem wydajności chłodzenia – w trakcie jazdy korzystam z gazu. Z racji tego, że teraz mam większy akumulator i większą przetwornicę, zrobiłem przełącznik źródeł zasilania i 230 V z przetwornicy mogę wpuszczać w obwody 230 V zabudowy. Pomysł jest taki, aby w trakcie jazdy i przy odpowiednim (ustawionym w konfiguracji systemu) poziomie naładowania akumulatora puszczać 230 V z przetwornicy na obwód zasilania lodówki. W zasadzie tutaj sygnał sterujący mogę wyprowadzić z kolejnego wolnego GPIO Raspberry Pi Zero, ale wymaga to pociągnięcia przewodów od okolicy energobloku (gdzie mam Raspberry) do lodówki. Jest to wykonalne, tylko trzeba się trochę pobawić w przeciąganie przewodów w kanałach – albo zrobić to bezprzewodowo, np. po BT, i wtedy coś na ESPHome.

Pomysł II – moja szyba przednia w Fordzie ma funkcję ogrzewania, a wkurza mnie wykraplająca się na niej woda, szczególnie w trakcie postojów w drodze, kiedy nie zakładam maty na szybę. Przy obecnej pojemności akumulatora można sobie pozwolić na inteligentne podgrzewanie tej szyby w czasie postoju (z pilnowaniem punktu rosy). Kiedyś policzyłem (był o tym osobny wątek) i wydatek energetyczny jest jak najbardziej akceptowalny. Największym problemem jest zdobycie oryginalnych złączek pod instalację ogrzewania szyby, aby wpiąć się w instalację samochodu i umożliwić przepinanie zasilania ogrzewania – jeszcze nie robiłem researchu w tym temacie. Potrzebny byłby czujnik temperatury i wilgotności przy szybie, podpięty pod moduł z dwoma przekaźnikami – szyba ma dwa obwody (lewa i prawa część) – i podobnie tutaj mogę podpiąć się pod Raspberry Pi Zero ze sterowaniem albo wykorzystać osobny moduł ESP i sterowanie po BT.
​

[Świstak]

[marcincin]

W związku z tym, że mam matę grzewczą w akumulatorze LiFePO4 (z oryginalnej aplikacji już nie korzystam – całość komunikacji z BMS-em realizuje Raspberry Pi), postanowiłem dodać pobieranie informacji o stanie ogrzewania (informacja czy pracuje, prąd pobierany przez matę, stan przełącznika włączającego ogrzewanie) oraz możliwość zmiany stanu przełącznika HEAT odpowiedzialnego za ogrzewanie. Przy okazji dodałem też możliwość sterowania innymi przełącznikami (CHARGE, DISCHARGE, BALANCE). Informacje o protokole wymiany danych znalazłem w internecie.

Teraz mam możliwość zdalnego uruchamiania ogrzewania akumulatora oraz włączania i wyłączania funkcji ładowania (przycisk CHRG). Tę drugą funkcję wykorzystuję, kiedy akumulator jest zmrożony i chcę dać mu więcej czasu na dojście do bezpiecznej temperatury. Mata grzewcza potrafi dość szybko nagrzać wnętrze obudowy, co przy mocno wychłodzonych celach mogłoby doprowadzić do rozpoczęcia ładowania, zanim środek celi zdąży się w pełni ogrzać.

Przy dużym mrozie włączam ogrzewanie akumulatora, ale jednocześnie blokuję możliwość ładowania na pewien czas. Odblokowuję ładowanie dopiero wtedy, gdy uznam, że jest już bezpiecznie. Mam też możliwość zdalnego awaryjnego wyłączenia funkcji DISCHARGE, ale ta funkcja działa tylko w jedną stronę – po wyłączeniu akumulatora Raspberry Pi traci zasilanie i przestaje pracować, więc opcja uruchamiana jest z terminala tylko w razie potrzeby.

Stare przyciski zyskały nowe nazwy - aby nie pogubić się co jest czym - TBC (Truck Batery Charge) - służy do włączania/wyłączania ładowania akumulatora rozruchowego z ładowarki energobloku - standardowo energoblok łasuje aku rozruchowy małym prądem przez diodę (ze spadkiem napięcia 0,7V na tej diodzie). Mam możliwość awaryjnego ładowania aku rozruchowego większym prądem - wykorzystując słupek lub pracującą przetwornicę. Schemat awaryjnego ładowania aku rozruchowego z LiFePO4 - włączyć przetwornicę, wyłączyć funkcję ładowania LiFePO4 (CHRG - off) - aby nie ładować tego aku prądem z przetwornicy - takie prawie perpetum mobile, włączyć ładowarkę 230V (jest także zasilana z przetwornicy), TBC na ON - całość prądu z ładowarki przekierowana na akumulator rozruchowy.

Przycisk OBD blokuje/odblokowuje komunikację z interfejsem ODBII - mój moduł OBDII jak ktoś się z nim łączy cały czas (moje RPI), to pozostaje w stanie aktywności i się nie usypia - funkcja OBD off wyłącza komunikację na godzinę i w tym czasie interfejs "idzie spać" - po godzienie flaga sama wraca na ON .

---

bms3.jpg Rozszerzona struktura opisująca stan BMS'a

Plik ściągnięto 3048 raz(y) 35,15 KB

bms1.jpg Dodana obsługa funkcji ogrzewania i ładowania - ogrzewanie wyłączone - stan przełącznika heating - off

Plik ściągnięto 5 raz(y) 38,27 KB

bms2.jpg Ogrzewanie włączone - flaga pracy maty i prąd wykorzystany przez matę, stan przełącznika heating - on

Plik ściągnięto 6 raz(y) 37,85 KB

[marcincin]

W ostatnich dniach zrobiłem duży upgrade mojego systemu. Wymieniłem przetwornicę 1000W na 2000W i dorobiłem driver do zarządzania lodówką oraz nową przetwornicą.

Źródeł inspiracji do zmian było kilka:
- lodówka - niedziałający tryb 12V,
- klimatyzacja, która nie działa wtedy, kiedy jest najbardziej potrzebna,
- plan zabrania thermomixa na najbliższy wyjazd.

Lodówka - jakiś czas temu uszkodziła mi się płytka sterownika lodówki. Wypaliło się zbyt słabe gniazdo bezpiecznika. Od tamtego czasu, podczas jazdy, korzystam z zasilania gazowego. Nie wymieniam płytki w lodówce, bo tryb 12V jest słaby, a awaria pojawiła się po gwarancji i jest częstą przypadłością tego modelu. Postanowiłem więc zrobić sterowanie zasilaniem 230V (generowanym z przetwornicy) w czasie jazdy. W założeniu przetwornica ma podawać 230V na lodówkę, kiedy silnik pracuje i akumulator nie jest zbyt mocno rozładowany (SOC > 50%). Kiedy silnik jest wyłączony, zasilanie ma być odłączone. Po podłączeniu kampera do sieci lodówka ma pracować na 230V.

Klimatyzacja - w większości miejsc, w których stoimy, nie jesteśmy podłączeni do sieci, więc klimatyzacja jest bezużyteczna. Uznałem, że przy akumulatorze 320Ah mogę przez pewien czas zasilać ją z przetwornicy. Poprzednia przetwornica nie dawała rady wystartować agregatu, więc wymieniłem ją na 2000W z obsługą miękkiego startu. Przy wymianie okazało się, że nowa przetwornica ma dwie bardzo przydatne funkcje: tryb passthrough i tryb "semi-zdalnego" włączania/wyłączania. Klimatyzacja w trybie chłodzenia pobiera 600W, w trybie grzania 1200W. Z trybu grzania raczej korzystać nie będę - 600W na chłodzenie pozwala na stosowanie klimy do schłodzenia nadmiernie rozgrzanej zabudowy - co ważne, jeśli tylko kamper jest w zasięgu GSM to mogę uruchamiać przetwornicę, a tym samym klimatyzację zdalnie (klimatyzator pamięta nastawienia w przypadku zaniku 230V) - więc będę mógł włączać klimę zdalnie jakiś czas przed powrotem do kampera i wracać do wychłodzonego wnętrza. Planuję też dołożenie 400W paneli - wtedy może okazać się, że klima będzie chodziła tylko "ze słońca".

Thermomix - jestem raczej minimalistą, jeśli chodzi o zabieranie sprzętu na wyjazdy, ale ostatnio przekonałem się do użyteczności thermomixa. W domu często robimy w nim owsiankę na śniadanie, a funkcja mycia naczynia po gotowaniu pozwala oszczędzać wodę, co w kamperze ma duże znaczenie. Thermomix pobiera maksymalnie 1500W (1000W grzałka, 500W silnik), więc nowa przetwornica daje radę.

Aby zainstalować nową przetwornicę, musiałem przerobić okablowanie akumulatora. Przekroje, które zastosowałem wcześniej we wnętrzu akumulatora, były obliczone pod przetwornicę 1000W. Przeróbkę zacząłem od wymiany okablowania wewnątrz akumulatora. Usunąłem automatyczny wyłącznik 100A zintegrowany z obudową i w zamian zastosowałem bezpiecznik maxiVal 150A.

Największym wyzwaniem było znalezienie miejsca na montaż przetwornicy, bo jest ona dość duża. Zrobiłem ze sklejki nadbudówkę nad bojlerem ciepłej wody - łatwo demontowalną, gdyby trzeba było dostać się do bojlera. Na tej półce zamontowałem przetwornicę oraz dodatkową skrzynkę z bezpiecznikiem nadprądowo-różnicowym, sterownikiem ESP32 z czterema przekaźnikami i dwoma czujnikami faz.

Do sterowania zasilaniem 230V lodówki musiałem pociągnąć dodatkowy przewód do puszki rozdzielczej, z której rozchodzą się przewody do zasilania klimy, gniazdka i lodówki. Na szczęście namierzyłem tę puszkę w zabudowie przy tylnym siedzisku, więc nie musiałem ciągnąć przewodu bezpośrednio do lodówki.

Główna rozdzielnica również została przerobiona. W poprzednim rozwiązaniu dodałem przełącznik źródła zasilania I-0-II, który przełączał obwód 230V między siecią a przetwornicą. W obecnym rozwiązaniu rolę tego przełącznika przejęła funkcja passthrough w przetwornicy. Działa ona jak automatyczny przełącznik zasilania - nawet gdy przetwornica jest wyłączona.

W pozycji wyłączonej 230V podane na wejściu jest przekazywane na wyjście. Gdy przetwornica jest włączona i na wejściu jest zasilanie, nadal jest ono przekazywane na wyjście, a sama przetwornica działa w trybie czuwania. Kiedy napięcie na wejściu znika, przetwornica przejmuje zasilanie i generuje 230V z akumulatora.

Zamontowany przełącznik I-0-II zmienił zastosowanie. Teraz przełączam nim źródło zasilania ładowarki akumulatora. Domyślnie ustawione jest zasilanie z sieci (czyli ładowarka ładuje akumulator, kiedy jestem podpięty do słupka), ale mogę przełączyć ją również na obwód za wyjściem przetwornicy - przydaje się to w awaryjnym ładowaniu akumulatora silnikowego.

Sterownik - jest oparty na zintegrowanej płytce ESP32 Relay X4_V1.1 (moduł ESP32 z czterema przekaźnikami). Jako firmware zastosowałem moje ulubione ESPHome. Płytka niestety nie ma interfejsu USB do programowania, więc pierwszy firmware wgrałem przez UART, podłączając się do pinów układu. Po pierwszym wgraniu kolejne aktualizacje mogę już wykonywać bezprzewodowo przez WiFi.

Przetwornica ma na obudowie przełącznik trójstanowy: włączona, wyłączona oraz sterowanie przez zewnętrzny panel. Dodatkowy panel z przewodem zakończonym RJ jest częścią zestawu i można go zamontować w dogodnym miejscu. Wykorzystałem ten tryb do pełnego sterowania zdalnego. Sprawdziłem, które piny złącza RJ45 odpowiadają za włączanie i wyłączanie przetwornicy, dorobiłem kawałek skrętki i podłączyłem ją do przekaźnika. Dzięki temu mogę sterować przetwornicą z aplikacji. Gdyby coś było nie tak ze sterownikiem, zawsze mogę przełączyć główny przełącznik na sterowanie manualne.

Drugi przekaźnik obsługuje zasilanie lodówki. W praktyce steruje rozłączaniem jej zasilania, bo użyłem styków NC - czyli kiedy sterownik jest wyłączony, obwód zasilania lodówki pozostaje zamknięty.

Do bardziej inteligentnego sterowania potrzebowałem informacji o stanie zasilania (czy jestem podpięty do sieci, czy nie), dlatego użyłem dwóch czujników fazy. Jeden jest zamontowany za głównym bezpiecznikiem na wejściu przetwornicy, drugi na wyjściu z przetwornicy. Te dwa czujniki pozwalają mikrokontrolerowi określić profil zasilania.

Stany czujników fazy

Kod:

| Zasilanie z sieci | Wyjście falownika | Znaczenie                | |-------------------|-------------------|--------------------------| | ON                | ON                | Praca przelotowa z sieci | | OFF               | ON                | Przetwornica             | | OFF               | OFF               | Brak dostępnego AC       | | ON                | OFF               | Błąd - coś jest nie tak  |

Znając profil zasilania, sterownik we współpracy z RPi może odpowiednio wysterować przekaźnik lodówki w zależności od sytuacji. Wprowadziłem tzw. tryb „drive-mode”. Gdy jest aktywny, lodówka jest zasilana pod warunkiem, że silnik pracuje i akumulator jest naładowany co najmniej do połowy.

Tę logikę zaimplementowałem w istniejącym Raspberry Pi Zero, który steruje resztą systemu. RPi czyta dane z interfejsu OBDII - wie, czy silnik pracuje (na podstawie odczytów obrotów) i zna stan naładowania akumulatora. Łączy się z BMS-em i pobiera wszystkie parametry akumulatora. Następnie łączy się z ESP, pobiera informacje o stanie zasilania (z czujników faz) i decyduje, co zrobić z przekaźnikiem lodówki, wysyłając odpowiednie polecenia. Przy wyłączonym trybie „drive-mode” przekaźnik lodówki zwiera obwód.

W trakcie testów pojawił się problem pływającej fazy generowanej przez przetwornicę - okazało się, że ekran dotykowy thermomixa nie działa. Do rozwiązania tego problemu wykorzystałem trzeci przekaźnik i dodałem tryb automatycznego mostka N-PE, zaprogramowany w ESP. Gdy tryb jest aktywny, to przy zasilaniu wyłącznie z przetwornicy po 5 sekundach przekaźnik łączy N z PE. Przy zdalnym wyłączeniu przetwornicy najpierw rozłączany jest mostek, a po 5 sekundach sama przetwornica.

Topologia AC

Kod:

Shore (L) -------------+---------------------> Inverter AC IN (L)                        | [Shore sensor GPIO21] Shore (N) -------------+---------------------> Inverter AC IN (N) Shore (PE)--------------------------------------> PE bus                                     Inverter AC OUT (L) --+--------------> L bus                                                           | [Output sensor GPIO22]                                     Inverter AC OUT (N) --+--------------> N bus                     +--- [N-G Bond relay GPIO33] ----+                     |    Camper N-G Bond             |                    N bus                            PE bus                    (closed only when inverter generating) RJ45  --[Inverter relay GPIO25]--> Inverter DC on/off L bus --[Fridge relay GPIO26]----> Fridge

Logika automatyki mostka N-PE

Kod:

| Zasilanie z sieci | Wyjście falownika | Auto ON | Przekaźnik mostka N-PE      | |-------------------|-------------------|---------|-----------------------------| | OFF               | ON                | ON      | ZAMKNIĘTY (po 5 sekundach)  | | ON                | ON                | ON      | OTWARTY                     | | OFF               | OFF               | ON      | OTWARTY                     | | ON                | OFF               | ON      | OTWARTY                     | | OFF               | *                 | OFF     | OTWARTY -> ręczne dozwolone | | ON                | *                 | OFF     | OTWARTY -> zmiana niemożliwa|

Blokada bezpieczeństwa: firmware przekaźnika odrzuca każde polecenie włączenia (automatyczne lub ręczne), gdy obecne jest zasilanie z sieci, niezależnie od stanu automatyki.

Role przekaźników

- Przekaźnik 1: Włącznik przetwornicy (przekaźnik płytki 4)
- Przekaźnik 2: Lodówka (przekaźnik płytki 3)
- Przekaźnik 3: Przekaźnik mostka N-PE (przekaźnik płytki 2)
- Przekaźnik 4: Zapasowy przekaźnik 1 (przekaźnik płytki 1) - pewnie niedługo wymyślę jakieś zastosowanie

---

dashboard_view_1.png Dwa nowe przyciski INV (włącznik przetwornicy), FRDRIVE - włącznik drive mode dla lodówki, INV_OUT - wskaźnik fazy na wyjściu przetwornicy, GRID - wskaźnik fazy na wejściu (słupek)

Plik ściągnięto 1936 raz(y) 74,73 KB

dashboard_view_2.png Włączona przetwornica, wyłączony drive-mode, 230V generowane przez przetwornicę, lodówka zasilana (drive-mode wyłączony)

Plik ściągnięto 1936 raz(y) 75,4 KB

dashboard_view_3.png Przetwornica wyłączona, zasilanie z sieci - drive-mode włączony, ale lodówka pracuje ponieważ jest zasilana ze słupka

Plik ściągnięto 1936 raz(y) 75,71 KB

skrzynka.png Przełącznik I-0-II teraz obsługuje ładowarkę 230V

Plik ściągnięto 4 raz(y) 1,05 MB

driver.png Skrzynka z bezpiecznikiem nadprądowo-różnicowym, płytką esp oraz czujnikami faz

Plik ściągnięto 3 raz(y) 1,47 MB

inverter.png Przetwornica + nowa skrzynka

Plik ściągnięto 4 raz(y) 907,87 KB

[Świstak]

No ładne cacko!

Ja z kolei idę w HA - jest już tak wiele integracji że zwyczajnie zbyt leniwy jestem aby każdy z elementów zewnętrznych rozpracowywać od zera. Jako satelity od jakiegoś czasu męczę płytki Waveshare i niezależnie od tego czy steruję je po 485 czy po ethernecie - nic się nie chce powiesić. Nawet wifi mi się nie sypie mimo że moduł zamontowany w zasadzie na przetwornicy.