[Roberto]

Witam
Szukam podpowiedzi od osób znających temat. Nie chcę wyważać być może już otwartych drzwi.
Jestem po pierwszym wyjeździe nowym nabytkiem Benimar Tessoro 442 na Fordzie Transicie rok 2022.
Autko ma oczywiście inteligentny alternator, ładowarkę DC/DC BCDCN1240 - 40A, pierwotnie aku LiFePo4 2 x 100Ah, panel 165W oraz jakąś mega przetwornicę 2000W z priorytetem wyboru zasilania. W/g info producenta wszystko niby oryginał - widać że montaż fabryczny.
Dodam, że kamperek jest jak nowy, ze znikomym przebiegiem.
Przed odbiorem auto stało podpięte do słupka i aku pokładowe naładowane na full. Po przyjeździe do domu okazało się, że akumulatory wyssało do minimum. Pomyślałem, że coś z nimi nie tak. Założyłem mu nowy 340Ah plus dodatkowy dokładny kulometr, mierniki napięcia i przepływu prądu i jazda na Chorwację...
Układ elektryczny Forda zachowywał się poprawnie. Podczas jazdy ładował aku rozruchowe na tyle, że nigdy nie było problemu z odpalaniem. Wszystkie napięcia były OK.

To tyle tytułem wstępu, teraz jaki problem:

Niestety akumulator hotelowy raz się ładuje, raz nie. Kulometr wskazuje, że momentami poziom rozładowywania sięga kilkudziesięciu amperów. Wszystko losowo. Ktoś by powiedział, że uszkodzona ładowarka DC/DC, ale na postoju ładowarka poprawnie ładuje aku z panela (ma wbudowany regulator). Sprawdziłem, że połączenia i ustawienia też są OK - w końcu kiedyś to chyba działało poprawnie.
Metodą prób i błędów doszedłem do tego, że jak podczas jazdy włączę jakiś pobór w aucie (np. światła mijania) to aku hotelowe zaczyna się ładować. Co prawda z różną mocą, ale jednak. Wygląda to tak jakby ten pobór wymuszał większą produkcję z alternatora. Jednak nie sądzę aby taka miała być idea używania inteligentnego alternatora z ładowarką DC/DC. Chyba po uruchomieniu silnika ładowanie powinno być cały czas... a w przypadku tej ładowarki prąd ładowania na poziomie 40A.
Sam akumulator hotelowy też jest OK, bo ze słupka ładuje się bez problemu, a kulometr i aplikacja pokazują taki sam poziom naładowania. Po odłączeniu od słupka (przy wyłączonym silniku) i uruchomieniu jakiegoś poboru też wszystko jest OK.

No niby wszystko wskazuje na alternator, ale jak to sprawdzić ?
Niestety moja wiedza z elektryki samochodowej nie jest zbyt świeża...
Może ktoś miał podobnyh problem ?

[orkaaa]

Ten inteligenty tak ma. Wszystko zależy od ładowarki dc dc. Gdy nie miałem ładowarki dc dc przestawał ładować hotelowy gdy naładował samochodowy. Potem kupiłem victrona 30 A i ładował tylko gdy były włączone światła mijania. Teraz mam victrona Orion smart 50 A ładuje bez względu na ustawienie świateł zawsze 50 A. Nie znam Twojej ładowarki. Sprawdź czy można zmienić ustawienia na ładowarce by wykrywała pracę alternatora a nie jego obciążenie. Inaczej zostaje jazda na światłach. Twoją ładowarka może mieć też inny problem bo pytanie czy max ładowania to 40 A w sumie czy tylko alternator. Bo przy osobnych ładowarkach dcdc i mppt mamy sumę a tu …nie wiem.

[Roberto]

Moja ładowarka to: BCDCN1240 - 40A
Z samego panela przy dzisiejszej pogodzie daje około 4 A. Świeci się wtedy dioda od panela.
Jak odpalę auto to zapala się dodatkowo dioda od alternatora a ładowanie zaczyna falować. Najpierw kilka, kilkanaście amperów, a jak włączę światła to spoko daje 40A, ale po jakimś czasie (od kilkunastu do kilkudziesięciu sekund) zaczyna spadać. Przy wyłączonych światłach osiąga wartości ujemne nawet ponad 20A.

---

image.jpg

Plik ściągnięto 3 raz(y) 91,47 KB

[Roberto]

Taką ładowarkę widziałem już w wielu kamperach na Fordzie i nigdy nie było takich problemów jak u mnie, dlatego pomyślałem, że to może coś z alternatorem.

Wybrany profil ładowania Li, a ładowarka (zgodnie z zaleceniem producenta)jest podpięta pod D+.

[orkaaa]

Trudno coś powiedzieć bez pomiarów napięcia ale moim zdaniem to problem
w ustawieniu prądów ładowania dc dc . Gdyby był problem z alternatorem to miałbyś niedoładowany akumulator samochodowy.
To instrukcja po polsku
https://www.sklep4x4.pl/p...UVT-eUU-DPHnRon

Przeanalizuj swoje podłączenia i co ważniejsze prądy przy których pracuje ładowarka.

[marcincin]

Ja bym sprawdził, czy ładowarka DC/DC jest poprawnie podłączone do energobloku. Częstym problemem jest podłączenie łądowarki w układzie równoległym do pierwotnej instalacji (napisałeś, że była montowana fabrycznie, ale różne cuda o fabrycznych montażach już słyszałem). Przy równoległym podłączeniu wejście ładowarki dostaje sygnał z jej wyjścia i ładowarka zaczyna się gubić. Te -20A które obserwujesz to pobór lodówki w momencie kiedy ładowarka nie ładuje. Odkręć obudowę energobloku i sprawdź ile przewodów jest podłączonych do wejścia B1 (z tego co pamiętam to jest B1, B2 podłączone jest do aku zabudowy). Do B1 powinien dochodzić tylko jeden przewód z wyjścia ładowarki. Dostęp do energobloku jest łatwy w tej zabudowie (mam taką samą).

[Roberto]

Ta ładowarka to raczej montaż fabryczny. Tak jak pisałem wcześniej, widziałem ten konkretny model już w kilkunastu fordach. Wczoraj analizowałem jej podłączenie i teoretycznie jest wszystko OK. Co do lodówki to spodziewałem się tego i do testów profilaktycznie przełączyłem na gaz "na sztywno". Przy okazji mała ciekawostka: fabryczne (a przynajmniej tak wyglądają) wiatraczki do chłodzenia radiatora w lodówce są na 230V. Już teraz wiem dlaczego w Chorwacji na kempingu miałem przy 230V w zamrażalniku -27 stopni, a na gazie i 12V tylko połowę tego.

Dzięki za PDF-a. Znalazłem wcześniej w necie jego uboższą wersję. Prądy teoretycznie posprawdzane. Profilaktycznie, po tym co napisałeś, zamówiłem tego Victrona. W necie znalazłem gdzieś info ogólnie o ładowarkach DC/DC z MPPT, że to co podają odnośnie prądu często dotyczy obu wejść - najczęściej z podziałem 50/50.
W warsztacie znalazłem nowy MPPT 40A więc go podłączę. Ten "fabryczny" panel 165W nie bardzo mnie przekonuje, bo to niebieski poli, więc już do mnie jadą dwa penele mono po 220W każdy.
Tak czy siak, myślę że perspektywa 50A z alternatora i dodatkowe kilkadziesiąt z paneli to lepsze rozwiązanie. Oczywiście jeśli altek jest OK
Idę walczyć dalej, bo za tydzień wyjazd na węgierskie termale i wszystko musi działać tak jak powinno

[Roberto]

[Komplecik]

U mnie też jest kabaret Z tym ładowaniem, victron 50 z alternatorem prze inteligentnym słabo się dogadują energoblok nordelectronica ,plywa to jak chce

[marcincin]

[orkaaa]

Victrona 50 można ustawić, znaczy prądy przy których ma ładować. Bez tego będą problemy bo skąd może urządzenie wiedzieć jak ma pracować. Tak działa mppt chociaż też są do ustawienia napięcia fazy pełnego ładowania i doładowania. W Dc DC victrona to konieczność bo inaczej bierze algorytm który może nie pasować do alternatora. Problem w tym że alternator dostosowuje pracę do obciążenia a w kwestii ładowania do napięcia akumulatora samochodowego. Jeżeli ten będzie naładowany to alternator przestanie ładować !!! A stan akumulatora samochodowego zmienia się z wiekiem.

[Roberto]

Czekam na tego Victrona i zobaczę co się wydarzy.

Tymczasem zabrałem się za instalację 230V. I tu szok, bo na bank jest oryginalna !!!
Ze skrzynki rozdzielczej wychodzi np. przewód 3x1mm2 i obsługuje jedno gniazdko do TV przy drzwiach - OK, super. Ale z tej samej skrzynki wychodzi inny przewód 3x1mm2 i prowadzi do puszki, a w niej rozdziela się takim samym przewodem do drugiego gniazda pod TV w sypialni, klimatyzacji, lodówki. Wszystko przewodem 3x1mm2. Do następnej puszki idzie przewód 3x2,5mm2 a z niej jakimś mikro przewodem do zasilania kontrolera wiatraków lodówki, oraz do gniazda nad kuchenką przewodem 2x0,5mm2 !!! a od niej jeszcze do kolejnego gniazdka przy stoliku do którego jeszcze nie dotarłem...
I pomyśleć, że w Chorwacji pod te gniazdko nad kuchenką (niczego nie świadomi) podłączaliśmy mocny expres do kawy i airfayera. Biorąc pod uwagę zasadę najsłabszego ogniwa... masakra

[Komplecik]

[Roberto]

Kolejny dzień zmagań.
Wczoraj po południu był moment, że przez dłuższy czas ładowarka dawała 38-40A. Jak odpaliłem autko wieczorem kończąc pracę znów było to samo czyli około 10-12A.
Dziś od rana praktycznie to samo - na początku skok do ponad 20A, a po chwili 9-13A.

Jeśli chodzi o 230V to powoli zaczynam ogarniać ten bałagan.
Dochodzę do wniosku, że te przewody spinali ludzie na nocnej zmianie albo wszyscy elektrycy poszli na urlop... - nawet część bezpieczników w energobloku nie odpowiada urządzeniom, które w/g opisu powinny obsługiwać. Nie mówiąc o tym, że znalazłem przewody czerwono-czarne którymi płynął prąd przemienny oraz niebiesko-brązowe z prądem stałym.

Pytanko do Marcina: masz może opis układu elektrycznego tego kampera, np. opisy bezpieczników w tej małej puszcze obok ładowarki ? druga sprawa: do czego jest ten przełącznik umieszczony pod regulacją Trumy ? i ostatnia: sprawdzałeś może po jaką cholerę pod fotelem kierowcy idzie tyle grubych przewodów prądowych ?, bo chwilowo nie mogę się tam dostać, a nie chcę czegoś połamać...

Edit.
W chwili gdy to pisałem wjechała ładowarka Victrona. Zabieram się za testy.

---

20260806_112804.jpg

Plik ściągnięto 6 raz(y) 3,33 MB

20260806_113708.jpg

Plik ściągnięto 3 raz(y) 2,79 MB

20260806_113636.jpg

Plik ściągnięto 4 raz(y) 2,96 MB

[joko]

To, co opisujesz, bardziej mi przypomina problem nie z samą ładowarką DC/DC, tylko z warunkami jej załączania (napięcie na wejściu przy którym ma załączyć ładowanie), albo ze sterowaniem inteligentnym alternatorem.

Jaki jest dokładnie model i producent tej ładowarki bo oznaczenie BCDCN1240 40A niestety niewiele mi mówi.Różne urządzenia mają różny sposób wykrywania pracy silnika (D+, napięcie, CAN itp.).
Czy ładowarka jest uruchamiana sygnałem D+, czy tylko na podstawie napięcia wejściowego? To jest najważniejsze. Jeżeli pracuje wyłącznie na podstawie napięcia, to przy inteligentnym alternatorze może się wyłączać, gdy ECU obniży napięcie ładowania do ok. 12,3–12,7 V.
Czy Ford ma aktywny system Smart Charge (BMS na minusie akumulatora rozruchowego)? W Transitach z tych roczników jest to częste i bardzo prawdopodobne. W takim przypadku sama ładowarka DC/DC powinna być odpowiednio podłączona lub sterowana sygnałem D+.
To, że po włączeniu świateł zaczyna ładować, jest bardzo charakterystyczne. ECU widzi większe obciążenie instalacji, zwiększa wzbudzenie alternatora i napięcie rośnie. Ładowarka "widzi" odpowiednie napięcie i zaczyna pracować. To bardziej wskazuje na sposób sterowania alternatorem niż na uszkodzenie samej ładowarki.
Jeżeli regulator MPPT w tej ładowarce poprawnie ładuje z panelu, to elektronika urządzenia prawdopodobnie jest sprawna. Oczywiście nie wyklucza to uszkodzenia części odpowiedzialnej za wejście DC/DC, ale statystycznie częściej problem leży po stronie sterowania.

Trzeba zacząć od początku , czyli od źródła napięcia i zmierzyć napięcie na wejściu ładowarki DC/DC (od strony akumulatora rozruchowego),jednocześnie zmierzyć napięcie na wyjściu ładowarki (od strony akumulatora hotelowego),
sprawdzić, co dzieje się w chwili, gdy ładowanie zanika , albo wyraźnie siada prąd ładowania i co zmienia się po włączeniu świateł.

Te trzy wartości bardzo szybko powiedzą, czy problemem jest:

inteligentny alternator,
sposób załączania ładowarki,
instalacja między alternatorem a ładowarką,
czy jednak sama ładowarka.

Przydał by sie też schemat samej ładowarki oraz dokładny schemat jej podłączenia do obwodów kampera.

I jeszcze jedna prozaiczna rzecz , którą trzeba sprawdzić na samym początku . Gdzie mierzysz ten prąd ładowania akumlatora zabudowy? Na samym jego BMS , czy na wyjściu ładowarki?
Jeżeli jest to pomiar na BMS czyli tego co "wchodzi" do samej baterii, to przecież trzeba wziąć też pod uwagę aktualnie obciążenie urządzeń podłączonych w danym momencie do tego akumulatora.
Jeśli ładowarki daje Ci 40A , a w tym czasie jakieś podłączone do akumulatora urządzenia (oświetlenie, lodówka, wentylator, itp.) pobierają np.25A to normalne że akumulator będzie ładowany tylko pozostałymi 15A.
To , że w różnych momentach masz różny prąd ładowania może wynikać z różnych chwilowych wartości tego poboru .
Od ustalenia tego bym właśnie zaczął bo może się okazać że wszystko działa poprawnie a tylko Ty źle interpretujesz dane