[marcincin]

Poniżej lista tankowań z wyjazdu - za wyjątkiem pierwszego nagrzania kampera zużycie ON przez webasto zostało zarejestrowane. Tankowanie nr 39 było w drodze z Itter do Arabby - zatankowałem przed Brenner aby wjechać do Włoch z pełnym zbiornikiem. Przed przyjazdem do Itter zatankowałem do pełna - czyli pomiędzy tankowaniami przejechałem tylko 84 km, ale w tym okresie webasto chodziło 16.5 godziny i dodatkowo w czasie jazdy włączyło się dopalanie DPF'u (analiza tego zjawiska będzie tematem oddzielnego wpisu). Kalkulator spalania pokazał 18,15l/100 km gdzie w rzeczywistości było to sporo mniej - 14,5l/100 km po odjęciu konsumpcji webasto. Rzeczywisty wynik był jeszcze mniejszy - dopalanie DPF'u także wymaga dodatkowej porcji ON, która nie została "rozproszona" na dłuższym dystansie.
Pobyt w Arabbie (prawie cztery doby) pochłonął 14,3 litra co przy zatankowaniu 56,7 dosyć mocno wpływa na statystyki (kalkulator pokazał 16,3 - spalanie po korekcie 12,19 [mocno wiało]).
Podsumowując - jestem zadowolony z narzędzia jakie udało mi się zrobić przy istniejących ograniczeniach. Wiem mniej więcej ile ON jest przepalane na ogrzewanie, a co za tym idzie ile pali ciągnik. A co najważniejsze wszystko to co tutaj pokazałem robi się samo bez mojej ingerencji i w czasie rzeczywistym - w trakcie pracy webasto wykres generowany jest online (wiem ile Ah zostało wykorzystane). Dane kopiowane są na serwer zewnętrzny w czasie rzeczywistym więc mogę sprawdzić, czy mój pies czasami nie marznie kiedy ja szusuję gdzieś w górach (w zasięgu GSM).
Jestem także zadowolony z pracy samego webasto - analizy potwierdziły, że nie trzeba mieć specjalnie jakiegoś dużo większego magazynu energii do jego pracy (przy staniu bez 220) w porównaniu z ogrzewaniem gazowym - sądzę, że kluczowym elementem w kamperowaniu zimowym jest izolacja kampera i przygotowanie się do zimowego kamperowania, a nie sam rodzaj ogrzewania. Wygoda i brak stresu (że braknie gazu) przeważa szalę na korzyść webasto.
Ciekawy jestem Waszych opinii.

---

tankowania.JPG

Plik ściągnięto 4 raz(y) 50,83 KB

tank_list.JPG Tutaj widać listę cykli webasto dla tankowania nr 40

Plik ściągnięto 1 raz(y) 32,91 KB

[marcincin]

[marcincin]

Rozbudowa systemu cd.
Będąc na akcji serwisowej w ASO forda (wgranie nowej wersji softu poprawiającego problem rozrzedzania oleju) zacząłem zastanawiać się jak to jest z tym DPF'em - kiedy się wypala, ile trwa proces dopalania, co ile km, ... Przed wgraniem softu nie było informacji na ten temat, po wgraniu pojawiła się nowa opcja w komputerze - informacja o % zapełnieniu DPF'u oraz możliwość ręcznego uruchomienia procesu dopalania. Pomyślałem, że taka informacja to za mało - ja chcę wiedzieć (dla mojej czystej ciekawości) jak ten proces przebiega. Poczytałem trochę teorii i dodałem do mojego systemu rejestrację dwóch kolejnych parametrów z interfejsu OBD - temperaturę katalizatora w banku 2 oraz ustawienie przesłony EGR'a. Z tego co wyczytałem dowiedziałem się, że podczas dopalania zamykany jest EGR (aby wysoka temperatura nie uszkodziła turbiny) i na skutek dopalania rośnie temperatura spalin. Rejestrację tych dwóch parametrów dodałem jeszcze przed wyjazdem na narty więc po powrocie miałem dane na których mogłem testować moje nowe funkcjonalności - monitoring DPF'a.
Algorytm jaki napisałem wychwytuje proces dopalania i wylicza statystyki. Pierwszą istotną informację jaką chciałem wyciągnąć to co ile km DPF jest dopalany. Analiza ilości przejechanych kilometrów pomiędzy dopaleniami okazała nietrywialna. Interfejs OBD nie serwuje aktualnego wskazania licznika km (drogomierza). Jako substytut wykorzystałem wartość DTC (Distance traveled since codes cleared) - przejechany dystans od ostatniego kasowania błędów. Nie jest to wartość idealna ponieważ:
a) pojazd opuszcza fabrykę po skasowaniu procedur testowych - na samym starcie już jest rozjazd - licznik pokazuje wyższą wartość
b) licznik zaniża przejechaną drogę, wskaźnik DTC przyrasta szybciej co powoduje rozjazd po dłuższym czasie
c) przy kasowaniu błędów lub wgrywce nowego softu DTC jest zerowany - po akcji serwisowej DTC był wyzerowany
d) nie wiedzieć czemu czasami DTC zmienia swoją wartość o więcej niż 1km. Znalazłem w logach przypadek, że DTC cofnął się o 300km (na stałe)
e) czasami OBD przysyła śmieci - raz na jakiś czas odczytywana wartość nie ma zupełnie nic wspólnego z rzeczywistością - wskazanie DTC przy takich pikach wraca do normy (prawidłowej/spodziewanej wartości)

Na szczęście w moim systemie rejestrowane są tankowania, gdzie w chwili tankowania dokładnie wiem ile wskazuje licznik i jaka jest w tym czasie wartość DTC. Napisałem algorytm, który łączy ze sobą te dwie wartości, wygładza błędy pomiarowe i odpowiednio interpretuje anomalie - system z dużą dokładnością (do 1km) wie jakie było wskazanie licznika w dowolnej chwili. To pozwoliło na obliczanie wartości drogomierza przy starcie procesu dopalania, a co za tym idzie wyznaczenie ilości przejechanych km od ostatniego dopalania. Inne wartości jakie obliczam to czas trwania dopalania, średnia temperatura podczas dopalania, średnie obroty silnika, średnie obciążenie silnika (%), temperaturę maksymalną. To co udało się uzyskać widać poniżej (w czasie ostatniego wyjazdu zarejestrowałem trzy dopalania) - tak jak zakładała teoria widać jak temperatura znacznie rośnie (niebieska linia) i EGR się zamyka (czerwona linia). Wychodzi na to że przy moim stylu jazdy (większości po autostradach) DPF dopalany jest co ok 700 km. Kolejne wyjazdy pokażą czy ten trend się utrzyma.

---

dpf_list.JPG

Plik ściągnięto 4486 raz(y) 34,09 KB

dpf_image_3.JPG Dopalanie przy jednostajnej jeździe na autostradzie

Plik ściągnięto 4 raz(y) 95,24 KB

dpf_image_2.JPG Dopalanie przy lekkie zmianie tempa jazdy

Plik ściągnięto 6 raz(y) 97,76 KB

[marcincin]

Przeszukując różne fora w poszukiwaniu informacji o DPF i procesie dopalania zauważyłem, że często użytkownicy pojazdów (głównie osobówek) narzekają na brak informacji o odbywającym się w czasie jazdy procesie dopalania. Znalazłem np. instrukcję jak zamontować diodę sygnalizującą dopalanie DPF. Pomyślałem sobie, że chciałbym mieć taką informację online (tzn. w trakcje jazdy) - mój system analizuje dane i robi statystyki online, ale w trakcje jazdy na telefonie mam włączoną nawigację i nie grzebię w aplikacjach. Powstał pomysł - system w przypadku wykrycia dopalania ma sygnalizować ten proces w jakiś sposób. Z racji tego, że zawsze jeżdżę z aplikacjami nawigacji (dwoma) telefon mam zawsze w zasięgu wzroku w trakcie jazdy. Pomyślałem sobie, że gdyby system wysłał SMS'a na mój telefon to go nie przegapię (notyfikacje w mojej wersji androida są całkiem spore). Pojawiło się zadanie - jak wysłać SMS'a z raspberry pi? Można dokupić moduł GSM i go oprogramować, ale to by było marnotrawstwo hardware'u który już obecnie pracuje. W moim systemie wykorzystuję komórkę z androidem, który pełni między innymi rolę serwera GPS - telefon udostępnia raspberry pi aktualną pozycję. Stwierdziłem, że komórka pokładowa może służyć jako bramka SMS'owa (i nie tylko - o tym za chwilę). Poszukałem w internetach i znalazłem prawie gotowca - serwer www na androida, który ma zaimplementowane API (funkcjonalność) wysyłania SMS'ów przez wywołania URL - mój rasberry wysyła na adres IP komórki żądanie typu wyślij na taki a taki numer SMS z treścią taką a taką. Co ciekawe autorem programu jest nasz rodak Piotr, z którym nawiązałem kontakt - Piotr uaktualnił projekt i poprawił funkcjonalność która zgłaszała błędy.

Projekt Piotra - android-http-server

Teraz mój system wysyła SMS'y (tzw pomarańczowe alerty) dla sytuacji niekrytycznych między innymi dopalanie DPF, spadek napięcia na akumulatorze pokładowym poniżej zadanego poziomu. Pewnie coś jeszcze w trakcie prac wymyślę.

Podczas rozważań o alertach pomyślałem, że SMS'y są ok, ale jednak można je przegapić, a dla sytuacji krytycznych potrzebny jest alarm czerwony - rozmowa przychodząca. Dorobiłem do projektu Piotra możliwość nawiązywania połączenia z komórki pokładowej na zadany numer telefonu. Alarm czerwony (kamper dzwoni do mnie) będzie wyzwalany kiedy np temperatura płynu chłodzącego, czy temperatura oleju przekroczy ustalone wartości graniczne. Czyli jeśli w trakcje jazdy kamper do mnie zadzwoni to będzie oznaczać, że coś złego się dzieje i trzeba się zatrzymać i sprawdzić - oby ten alarm się nigdy nie aktywował.

---

komorka.png Kamper dzwoni i smsuje.

Plik ściągnięto 2 raz(y) 368,74 KB

[orkaaa]

Gratuluję podejścia. Czytam od dawna Twoje spostrzeżenia bo sam byłem ciekawy jak sobie kamper poradzi zimą. Mam w praktyce taki sam samochód i identyczne rozwiązania techniczne poza skrzynia automatyczna . Moje odczucia bez bazy naukowej jak Twoja są podobne. Ogrzewanie diesel jest całkiem niezłe. Spędziłem 10 dni na nartach bez prądu. Byłem na Słowacji, potem w Tyliczu i w Białce. Temp nocą nawet do -8. Jeżeli akumulator jest naładowany bez dodatkowego ładowania wystarczy na ponad dobę. Mam zwykły 100Ah. Potem jeżeli popracuje silnik ok /godziny/ to alternator doładuje na kolejne kilkanaście godzin. Jeżeli stałem w jednym miejscu 2-3 dni to silnik pracował rano pół godziny i wieczorem około godziny. Temp w dzień stała 23 stopnie. Noc 19. Spalanie samochodu średnio wychodziło zimą 11 litrów. Latem 9,0 litra. Ile dokładnie wychodziło zużycie samego ogrzewania trudno powiedzieć / brak urządzeń pomiarowych / stad Twoje wyliczenia są bezcenne. Ale moje odczucia są podobne - ogrzewanie daje radę jest wygodne i tylko trzeba trzymać temperaturę. Najlepiej osiągnąć ją podczas jazdy wówczas nie wyładowuje się akumulatora / najwiecej prądu potrzebują dmuchawy , gdy wchodzą na duże obroty próbując szybko osiągnąć nastawioną temperaturę. Tak jak pisałeś zimą kluczowa jest maksymalna izolacja. Na mrozie dodatkowo na noc izoluję wszystkie okna, drzwi wejściowe i podwójna zewnętrzna izolacja kabiny/ to na stałe/.I oczywiście zasłonka w kabinie . I tą jeszcze przerobię. Musi być do samej podłogi.

[marcincin]

Projekt rozwijam dla siebie - mam przy tym niezłą zabawę rozwiązując nietrywialne zagadnienia. A jak jeszcze ktoś z tego coś wynosi to dodatkowy bodziec. Planuje przesiadkę na LiFePo4 więc pewnie dojdą nowe funkcjonalności i problemy do rozwiązania.

[drFeelGood]

Nie myślałeś o podpięciu się do czujnika poziomu paliwa w zbiorniku ? Można by wykorzystać wejście analogowe mikrokontrolera.

[marcincin]

[marcincin]

Dzisiaj opiszę dokładniej kolejny komponent mojego systemu - telefon z androidem. Telefon w moim systemie pełni kilka funkcji:
1. Access Point do internetu - udostępnia przez WIFI internet innym urządzeniom
2. Monitor pozycji
3. Serwer danych GPS z wykorzystaniem protokołu NMEA
4. Bramka SMS i nawiązywanie połączeń głosowych dla innych urządzeń

Funkcji nr 1 nie opisuję - z oczywistych względów - działa stabilnie, internet udostępniany jest dla raspberry pi.
Monitor (nazwa robocza Spy) jest programem, który napisałem na androida kilka lat temu, działa bezawaryjne do dzisiaj i działa w tle od restartu do restartu telefonu - telefon restartuję tylko w momencie, kiedy wgrywam nową wersję, lub zmieniam aparat - raz wymieniłem na telefon z nowszym androidem (pierwszy aparat miał wersję 2.1)
Funkcjonalność podstawowa programu to monitoring pozycji - wysyłając SMS'a z komendą na numer telefonu umieszczonego w kamperze otrzymuję status (bieżącą pozycję, poziom naładowania baterii telefonu, tryb pracy). Program ma funkcjonalność lokowania pozycji - wysyłając SMS'a z komendą lokowania program pilnuje, czy pozycja kampera nie zmienia się od pozycji "zalokowanej". Jeśli kamper opuści pozycję zalokowaną to telefon zaczyna wysyłać cykliczny alarm SMS (z bieżącą pozycją) na mój numer telefonu. Kilka razy taki alarm mi się uruchomił w momencie, kiedy zapomniałem zdjąć blokadę pozycji kampera. Opisana tutaj funkcjonalność to wersja Spy 1.0
Telefon służy także za serwer pozycji GPS dla raspberry pi (funkcja 3) - koordynaty GPS telefonu są udostępniane zewnętrznym urządzeniom z którymi telefon jest połączony. Na początku korzystałem z oddzielnego programu, który udostępniał serwer pozycji. Po zmianie telefonu nowsza wersja androida usypiała program z którego korzystałem dlatego postanowiłem rozszerzyć Spy'a o funkcjonalność serwera GPS (danych NMEA) - tak powstała wersja Spy 2.0
Funkcja 4 została dorobiona ostatnio - w poprzednich wpisach napisałem o systemie powiadamiania SMS dla ważnych zdarzeń (np dopalanie DPF). W czasie testów okazało się, że program Piotra do końca nie sprawdził się w moich zastosowaniach - aplikacja czasami przechodziła w stan uśpienia, a w moim przypadku jest to niedopuszczalne. Postanowiłem zintegrować funkcjonalność wysyłania SMS'ów i nawiązywania połączeń z moim monitorem położenia. Zmieniłem sposób wywołania usług wysyłania SMS i nawiązywania połączeń i całość dodałem do monitora. Powstał jeden program chodzący w tle, który obsługuje funkcje 2, 3 i 4.
Na ostatnim wyjeździe majówkowym miałem okazję przetestować nową funkcję 4 w rzeczywistych warunkach - zadziałało tak jak powinno - jadąć autostradą odebrałem SMS'a informującego o rozpoczętym procesie dopalania DPF.

---

dpfsms.png Notyfikacje SMS otrzymane z aparatu w kamperze

Plik ściągnięto 2 raz(y) 196,51 KB

dpfimage.png Ostatni proces dopalania - raspberry pi operuje na czasie UTC dlatego mamy przesunięcie 2 godziny pomiędzy telefonem a raspberry. W chwili kiedy otrzymałem SMS'a rozpoczął się proces dopalania. Po kilku minutach zwiększyłem prędkość (obciążenie silnika) a

Plik ściągnięto 2 raz(y) 53,64 KB

[marcincin]

Tematem dzisiejszego wpisu będzie akumulator LiFePO4, który zadomowił się w moim kamperze. W grudniu zakupiłem akumulator 130Ah firmy Solfarm. Akumulator ma wbudowany BMS z bluetoothem. Aplikacja dostarczona przez producenta jest skromna - serwuje podstawowe (nie wszystkie dostępne) informacje i w związku z tym postanowiłem pobawić się trochę tym BMS'em, aby móc odczytywać z niego wszystkie parametry i rejestrować je w moim systemie. Akumulator testowo podłączyłem w kamperze i przy pierwszej próbie okazało się, że alternator podaje ponad 40 amper co moim zdaniem było wartością zbyt dużą. Do układu dodałem ograniczenie prądowe w postaci 5m linki 6 mm2. Po zastosowaniu ograniczenia max prąd ładowania z alternatora zmalał do 30A, spadek napięcia na dodatkowym przewodzie to 0,55V co ma także znaczenie w chwili, kiedy alternator zaczyna podawać napięcie 15,1-15,2V (mam "inteligentny" alternator). Po pierwszej próbie w kamperze alternator wrócił do gabinetu i rozpoczęliśmy wieczorne/nocne "rozmowy". Celem rozmów było podłączenie się do BMS'a bluetoothem z dowolnego urządzenia (w szczególności raspberry pi zero W) oraz rozpracowanie formatu przesyłanych danych tak, aby można było odczytać wszystkie parametry serwowane przez BMS. BMS działa jako urządzenie odpowiadające na konkretne zapytania. W trakcie prac okazało się, że interesujące są konkretne dwa - zapytanie o informacje podstawowe (gdzie zawarte są wszystkie najważniejsze dane) oraz zapytanie o stan naładowania poszczególnych cel (tej informacji np nie udostępnia fabryczna aplikacja na telefonie). Wyzwanie było nietrywialne - nauczyłem się jak podsłuchiwać komunikację bluetooth pomiędzy urządzeniem a telefonem, jak wyglądają pakiety zapytania i odpowiedzi i jak je interpretować.
Kilka wieczorów i zarwanych nocy zakończyło się sukcesem. Udało mi się napisać program, który łączy się z BMS'em, wysyła zapytania, odbiera odpowiedzi (w postaci binarnej) i je interpretuje. Raspberry pi zero w moim kamperze do tej pory łączył się po BT z interfejsem OBD - teraz łączy się dodatkowo z BMS'em akumulatora. Parametry BMS'a logowane są do istniejącej bazy danych, która jest synchronizowana w czasie rzeczywistym z bazą na serwerze. W ten sposób mam podgląd parametrów akumulatora łącząc się do sieci kamperowej lub z dowolnego miejsca gdzie mam dostęp do internetu.  Po finalnej instalacji akumulatora w kamperze i nowych funkcjonalności systemu potestowałem ładowanie akumulatora alternatorem i ładowarką (ładowarkę kamperową przestawiłem na tryb obsługi akumulatora żelowego). Akumulator był rozładowany do 43%. Ładowałem go alternatorem przez ponad dwie godziny - początkowy prąd ładowania wynosił 29A, przy końcu ok 20A. Pojemność akumulatora określona przez BMS to 138.25 Ah. Przy ok 137.5Ah wyłączyłem silnik. Ładowarka zabudowy doładowała do 138.24 i włączył się proces balansowania cel - trzecia cela osiągnęła napięcie graniczne, prąd ładowania spadł do 0. Z racji tego, że ładowarka kamperowa podaje niższe napięcie ok 14,3 minus spadek napięcia na moim separatorze akumulatorów, stwierdziłem, że potestuję proces rozładowywania.
Na poniższych obrazkach zamieściłem efekt moich nocnych rozmów - dodałem do panelu głównego aplikacji kilka podstawowych parametrów (napięcie aku, natężenie ładowania/rozładowywania, pojemność całkowitą, pozostałą, procent pozostałej pojemności, temperaturę akumulatora, flagi balansowania cel, flagi ochrony akumulatora [przekroczenie napięcia celi, przekroczenie napięcia pakietu, za niska temperatura ładowania]), ilość cykli. Z wiązku z tym, że parametrów jest sporo dorobiłem dedykowany ekran z parametrami BMS - muszę jeszcze popracować nad wizualizacją parametrów i całego procesu ładowania i rozładowywania - ale to już będzie temat następnego odcinka. Z pierwszych obserwacji wynika, że termometr BMS'a zaniża temperaturę o jakieś 6 stopni. Przetestowałem zabezpieczenie BMS'a przed ujemną temperaturą - poniżej 0 (zmierzonego przez BMS) akumulator nie jest ładowany. Wg dokumentacji producenta BMS odcina całkowicie akumulator poniżej -10 st. Jeśli się to sprawdzi to przy ok -4 powinno nastąpić całkowite odcięcie. Jeśli tak będzie to prawdopodobnie zainwestuję w matę grzewczą, aby móc kontrolować temperaturę akumulatora. Producent udostępnia program do zmian parametrów fabrycznych i mógłbym przestawić/skalibrować termometr (wymaga to fizycznego podłączenia się do układu BMS), ale dopóki mam gwarancję nie planuję rozkręcać obudowy. W planach mam dalsze testy ładowania i rozładowywania oraz dodanie wizualizacji.   

---

camplogger.png panel z dodanymi parametrami BMS

Plik ściągnięto 6 raz(y) 236,89 KB

bms-params.png wszystkie parametry BMS'a

Plik ściągnięto 6 raz(y) 308,59 KB

[MisioKRAK]

WoW
Jestem pod mocnym wrażeniem !!

[rjas]

Marcincin - a czy mógłbyś podać jakie parametry ma ten akumulator ? Nie znam się zbytnio na zawiłościach prądowych, a mądrzejsi ode mnie twierdzą, że mogę mieć problem jeśli standardowy prąd rozładowania LiFePO4 będzie wynosił 100A. Największymi odbiornikami u mnie to expres do kawy 1350W (z rana 6 kaw) zasilany z przetwornicy 2500/5000W i Eberspacher, reszta to standard (woda, światło, itd.). Czasami przetwornica chodzi kilka godzin żeby ładować laptopa. Na tą chwilę mam 2 AGM-y po 95Ah czyli 190Ah w sumie i generalnie są OK. Problem jest kiedy Eberspacher chodzi non-stop (tak jak teraz) i zbyt dużo się nie przemieszczam. Zaczyna brakować prądu ze względu na brak doładowania. Możliwość szybkiego doładowania LiFePO4 rozwiązałoby ten problem - mam nadzieję.

[marcincin]

Parametry akumulatora można sprawdzić tutaj (znalazłem czeską wersję karty produktu):

Specyfikacja akumulatora

Z opisu wynika że ciągły prąd rozładowania nie powinien przekraczać 150A. Najbardziej efektywny prąd rozładowania wynosi 0.5C czyli około 65A. 200Ah w Twoim przypadku byłoby pewnie lepsze, problemem są wymiary (tej konkretnej produkcji) - specyfikacja - 200Ah nie zmieści się pod siedzeniem pasażera - ograniczenie prądowe dla 130 i 200 jest takie samo (150A) ale prąd 100A dla 200 będzie mniejszym stresem. Czy układy BMS w tych akumulatorach rzeczywiście sobie radzą z prądem 100A tego nie wiem - nie mam takich odbiorników.
Co do szybkiego ładowania (rozumiem, że chodzi Ci ładowanie z alternatora) - jeśli planujesz korzystać z istniejącej instalacji podczas ładowania (prąd przepływa przez energoblok - zakładam, że mamy takie same energobloki i instalacje) to moim zdaniem trzeba wprowadzić ograniczenie prądowe - takie jak ja zrobiłem. Prąd rzędu 50A jest moim zdaniem za dużym obciążeniem dla energobloku (główny przekaźnik ma ograniczenie 70A) i przewody przy 50A zaczynają się grzać. Myślę, że bezpieczne jest 30A. Jeśli zastosujesz dedykowaną ładowarkę DC/DC (z porządnymi przewodami doprowadzonymi bezpośrednio do aku pokładowego) i odepniesz akumulator rozruchowy od energobloku, to wtedy możesz ładować aku trochę większym prądem - alternator raczej nie poda powyżej 50A - ja kiedyś zaobserwowałem max prąd ładowania 48A.

[rjas]

Dzięki za informacje i faktycznie gabaryty są problemem. Jest taki pomarańczowy GreenCell 172Ah (który powinien się zmieścić) o świetnych parametrach (200A ciągły prąd rozładowania), ale cena powala - 4900, więc to odpada. W Sonar jest takie coś - https://www.sonarsklep.pl...bms-p-2253.html i wymiary są i wygląda że prądy też OK, tylko nie jestem pewien jak interpretować w opisie BMS 50A. Czy puści tylko 50A ? Jeśli chodzi o prąd rozładowania to ten ekspres 1350W jeśli się nie mylę potrzebuje takiej mocy przez jakieś 20 sekund w momencie startu. Cała reszta to raczej równe stabilne obciążenie.
Jeśli chodzi o ładowanie to ze słupka jest ładowarka CB-516 16A, a z alternatora jest ładowarka pokładowa REDARC BCDC1240 dająca max. 40A z opcją ustawienia napięć 14,6 15,0 15,3 V oraz LiFePO4. Wydaje mi się, że w związku z tym chyba nie muszę nic dokładać do układu, a poza tym co z gwarancją jeśli będę ingerował w układ elektryczny ???

---

2.1.jpg

Plik ściągnięto 2316 raz(y) 87,22 KB

[marcincin]

Wygląda na to, że temat ograniczenia prądowego masz załatwiony - fabryczna przetwornica DC/DC. Z opisu ogniwa w sonar ja wnioskuję, że BMS50A powinien być stosowany do max 50A - więc w Twoim przypadku za mało. Można dokupić mocniejszy BMS, ale wg mnie parametry katalogowe mojego akumulatora dotyczą parametrów BMS'a więc teoretycznie mój akumulator powinien pociągnąć te 100A. Zadzwoń do Jarka i się dopytaj - jeśli tak jest to będziesz miał więcej pojemności w niższej cenie.