[Świstak]

Obiecałem jakiś czas temu że zbiorę informacje dotyczące akumulatorów litowych, polimerowych, żelazowych, wybuchających, samozapalających, drogich i tych idealnych... Śmieszne, ale opis powyżej oddaje cechy ich wszystkich, a zarazem żadnego!

Określenie "akumulator litowy" jest równie szerokie jak określenie "samochód" w którym mieści się osobówka, TIR, autobus i co tam jeszcze po autostradzie się toczy. Nie sposób więc dogadać się bez uszeregowania podstawowych informacji i zrozumienia podstawowych różnic i podziałów.

Większość zagadnień świetnie opisuje artykuł w Elektronice Praktycznej z marca 2015 link , którego fragmenty pozwolę sobie tutaj zacytować.

[Świstak]

Przedrukowywanie całego artykułu (choć jest wart uważnego, kilkukrotnego przeczytania) nie ma sensu, skupię się więc na informacjach istotnych z punktu widzenia nietypowego użytkownika jakim jest kamperowiec.
Musimy sobie jasno powiedzieć że jest to użytkownik bardzo niewdzięczny z punktu widzenia handlowca, konstruktora, gwaranta i dostawcy. Użytkownik który będzie te ogniwa traktował dość brutalnie, zdarzać mu się będzie je niedoładowywać i przeciążać, nie zadba o właściwą wentylację, będzie nimi potrząsać, będzie je chować pod podłogą i na dodatek będzie je chciał kupić tanio lub bardzo tanio. Z tym bardzo tanio przez kolejnych X lat będzie raczej niełatwo, ale co do reszty - coraz nowsze konstrukcje "litowców" radzą sobie coraz lepiej! Nie zmienia to jednak faktu, że na wieść iż akumulator ma być zastosowany w kamperze większość sprzedawców zwiększa cenę dwukrotnie lub odradza zastosowanie oferowanego przez siebie produktu...

Zacznijmy jednak od początku...

[Świstak]

Cała rodzina akumulatorów litowych to akumulatory które zawierają lit. I to właściwie jedyne co je łączy - wszystko inne je dzieli. Pierwsze konstrukcje zawierały lit w postaci metalicznej, póżniej zastąpiony różnym związkami litu o tyle charakterystycznymi że mogły ów lit oddawać ze swojego składu chemicznego nie zmieniając przy tym właściwości fizycznych czyli nie rozpadając się przy tym w pył. Dokładnie to samo musiało następować gdy ów lit powracał podczas ładowania, najlepiej parę tysięcy razy. Mało tego - związki te musiały swoją budową przypominać nie osiedle parterowych domków jednorodzinnych ale wielowymiarowe i przestrzenne blokowisko zdolne przyjąć i oddać szybko mnóstwo ludzi, odporne na trzęsienia ziemi, upały i uciekające podczas rozładowywania cegiełki z muru czyli jony litu. Już widać że łatwo nie będzie.

---

c3JjPS9pbWFnZXMvbm9ybS8yLzkvOS8xMzI5OWFrdW11bGF0b3J5X3J5c18yLmpwZyZ3PTc5MCZoPTYwMQ==_src533e5b81a2e3885bf2e0a8d6f11450a6.jpg

Plik ściągnięto 10 raz(y) 104,34 KB

[Świstak]

O akumulatorach z metaliczną elektrodą litową nie będę się więc zbytnio rozpisywał, choć były to ogniwa które w latach 70-tych i 80-tych poinfomowały świat o swoich zaletach (duża pojemność, mała waga, duże prądy) ale i o swoich wadach (zwarcia wewnętrzne, samozapłon, wycieki elektrolitu). Od ładnych kilku lat stosuje się już związki litu z tlenkami innych metali, tyle że tlenki metali tworzą właśnie takie blokowisko w którym od czasu do czasu zamieszkują jony litu. Nie każdy tlenek metalu stwarza takie możliwości. Lata 90-te to czas bardzo drogiego tlenku kobaltu (Lithium-Ion LCO) i ciut tańszego tlenku manganu (Lithium-Ion LMO), który co prawda zapewniał o połowę mniejszą pojemność, ale za to dawał możliwość pracy z wręcz fenomenalnymi prądami. Dalej były komblinacje manganu i kobaltu LiMnCoO2 (Lithium-Ion LMN) oraz manganu kobaltu i niklu LiNiMnCoO2 (Lithium-Ion NMC). We wszystkich tych akumulatorach elektrolit był w postaci ciekłej i ogólnie o akumulatorach z ciekłym elektrolitem mówi się że są to ogniwa litowo-jonowe. Czym więc są ogniwa litowo-polimerowe? Ano prawie identycznymi ogniwami litowymi ale z elektrolitem który nie jest w postaci ciekłej (choćby bis-szczawiano-boran litu) ale w postaci przewodzącego polimeru będącego w istocie solami litu. Zalety akumulatrorów LiPo? Przestało wyciekać, zapalać się i wybuchać. Wady: nieznacznie zwiększyła się rezystancja wewnętrzna przez co nie można było aż tak szybko ich ładować i rozładowywać jak te z elektrolitem ciekłym. To tłumaczy dlaczego te pierwsze są wciąż tak chętnie używane w modelach lotniczych czy innych super wkrętarkach które mają pracować z absurdalną mocą przez 5 czy 10 minut i w tym czasie oddać cała swoją energię. Te drugie nie tylko są bezpieczniejsze, ale można z nich budować baterie o prawie dowolnych kształtach (przykładowo płaskich baterii stosowanych w telefonach komórkowych) niestety trzeba je ładować wolniej dłużej bo zaczną się grzać i mogą spuchnąć.

---

c3JjPS9pbWFnZXMvbm9ybS8zLzAvMS8xMzMwMWFrdW11bGF0b3J5X3J5c180LmpwZyZ3PTMwMCZoPTIwNA==_srccf8f69408cf22890c971b80f2c0bc9f0.jpg

Plik ściągnięto 12049 raz(y) 32,99 KB

c3JjPS9pbWFnZXMvbm9ybS8zLzAvMy8xMzMwM2FrdW11bGF0b3J5X3J5c182LmpwZyZ3PTMwMCZoPTE3MQ==_srcf4deb76bfb81976831c06e9701487581.jpg

Plik ściągnięto 12049 raz(y) 34,47 KB

[Świstak]

W międzyczasie wciąż pracowano nad nowymi rozwiązaniami; tańszymi, lepszymi, pojemniejszymi... Próbowano zastosować tani związek litu i żelaza LiFeO2, ale bez większych sukcesów - jak wszyscy wiemy tlenek żelaza nie jest dobrym przewodnikiem prądu (co najlepiej widać gdy "masa" nam przyrdzewieje). Lata eksperymentów i doświadczeń przyniosły jednak pewne sukcesy czyli związki o budowie krystalicznej typu oliwinu, a konkretnie LiFePO4, czyli związek zawierający też fosfor. Zasada działania akumulatora "żelazowego" jest taka sama jak we wcześniejszych rozwiązaniach z ciekłym elektrolitem: kluczowe znaczenie ma krystaliczna budowa LiFePO4, który podczas ładowania oddaje jony litu i pozostaje jako fosforan żelaza FePO4 o takiej samej budowie krystalicznej. Po przezwyciężeniu szeregu problemów, akumulatory żelazowo-fosforanowe, zwane też fosfatowymi (LFP), pojawiły się na rynku. Mają napięcie nominalne 3,2 V, natomiast wcześniej omawiane Li-Ion i Li-Po (LCO, LMO, LMC, NMC) maja napięcie 3,6...3,7 V. Nam to akurat wyjątkowo odpowiada bo łącząc szeregowo 4 takie ogniwa stworzymy baterię akumulatorów o napięciu roboczym prawie identycznym z tym znanym z akumulatorów ołowiowych.
Wspomnieć tu należy o droższych wersjach opisywanych akumulatorów fosforanowych domieszkowanych itrem które charakteryzują się lepszą tolerancją na niskie temperatury. Szczegóły i porównanie not katalogowych znajdziecie poniżej.

[Świstak]

Wiemy już jakie są różnice pomiędzy akumulatorami litowo-jonowymi i litowo-polimerowymi oraz pomiędzy kobaltowymi, manganowymi i fosfatowymi. A tytanowe? Ano są i takie....
LTO to ogniwa charaktryzujące się dużymi prądami ładowania rzędu 10C co oznacza że naładujemy je do pełna w kilka minut dlatego coraz chętniej są używana w autobusach miejskich czy trolejbusach które mogą teraz dojechać tam gdzie nie ma trakcji a po powrocie naładować się do pełna bez przerywania normalnego kursu. Z naszego punktu widzenia jednak są mniej atrakcyjne niż LFP ze względu na cenę, cylindryczny kształt i niższe napięcie robocze wymuszające stosowanie większej ilości ogniw przekładające się wielokrotnie na gorsze wykorzystanie posiadanego miejsca. O ogniwach budowanych na bazie aluminium czy siarki wiem bardzo niewiele, a poza tym są praktycznie niedostępne w handlu więc pominę je w niniejszych wypocinach.

[Świstak]

Tyle o typach i ogólnych podziałach. Teraz kilka słów o ładowaniu, rozładowywaniu i przechowywaniu:

Akumulatory nie mają efektu pamięci co oznacza że nie trzeba ich każdorazowo rozładowywać przed ponownym ładowaniem jak miało to miejsce w przypadku akumulatorków niklowo-kadmowych czy niklowo-wodorkowych. Dzięki małemu samorozładowaniu nie wymagają też doładowywania w czasie długotrwałego przechowywania jak ma to miejsce w przypadku akumulatorów ołowiowych - w zasadzie jest wręcz odwrotnie; akumulatory litowe lubią byc przechowywane w około 40% naładowania w chłodnym miejscu. Wytrzymują od kilkuset do kilku tysięcy cykli pracy, a rzeczą która je może zabić jest w zasadzie tylko przeładowanie, nadmierne rozładowanie lub bezpośrednie trafienie z karabinka czy pistoletu.

"Zasadniczo warunek bezpiecznego ładowania jest jeden: nie wolno przekroczyć dopuszczalnego napięcia i prądu ładowania. Podstawowa zasada jest prosta: wszelkie akumulatory litowe należy ładować najpierw przy stałym prądzie, wynoszącym zwykle 0,2C...0,3C, tylko w niektórych dopuszczalny jest prąd ładowania 0,5C...1C, a gdy napięcie wzrośnie do wyznaczonej wartości, ładowarka powinna utrzymywać te wartość napięcia, a prąd będzie samoczynnie spadał. Dla akumulatorów Li-Ion i Li-Po o napięciu nominalnym 3,7 V napięcie ładowania wynosi 4,20 V±50 mV. Natomiast dla 3,2-woltowych akumulatorów LiFePO4 maksymalne napięcie ładowania wynosi zazwyczaj 3,60...3,65 V, ale szczegółów należy szukać w karcie katalogowej, bo niektóre mają napięcie maksymalne 3,8...3,9 V." Dodam tu z osobistych doświadczeń, że w przypadku akumulatorów LFP nie warto bić się o ostatnich kilka procent i napięcie ładowania ograniczyć do 3,5V. I tu pojawia się problem - 3,5V na każdą celę a my dysponujemy z alternatora napięciem 14V. Jak to zrobić? Ano połączyć 4 ogniwa szeregowo dzięki czemu napiecie rozłoży się równomiernie za poszczególne cele co da nam teoretycznie 14/4=3,5V. Teoretycznie po równo. I gdyby wszystkie cele były absolutnie identyczne właśnie tak by było. Ale nie są... Typowy akumulator ołowiowy to sześć połączonych szeregowo cel o napięciu nominalnym 2V co łącznie daje 12V. Podczas ładowania najsłabsza cela ładuje się najszybciej i po całkowitym naładowaniu przestaje przyjmować ładunek przez co rośnie jej rezystancja i w efekcie podnosi się na niej napięcie. Gdy napięcie to przekroczy pewien górny limit cela zaczyna się "gotować" to znaczy woda zawarta w elektrolicie zaczyna wykorzystywać dostarczony ładunek do rozpadu na wodór i tlen To dobrze bo prąd dalej płynie przez celę i pozostałe mogą się ładować, a źle bo ubywa wody a powstały gaz może rozsadzić celę - dlatego w zwykłych akumulatorach są odpowietrzniki i należy okresowo dolewać wody. Akumulatory litowe są szczelne co oznacza że mogą pracować do góry nogami ale niestety oznacza również że nie możemy uzupełniać elektrolitu czy chociaż wody, a to z kolei oznacza że nie możemy doprowadzić do "zagotowania" celi. Cóż więc robić? Po pierwsze monitorować każdą celę z osobna i w przypadku osiągnięcia przez dowolną z nich maksymalnego napięcia zaprzestać ładowania całego akumulatora. Dokładnie tak samo w przypadku rozładowywania - jeżeli którakolwiek z cel osiągnie minimalne napięcie należy natychmiast odłączyć akumulator od obciążenia. Fukcję taką pełni BMS czyli Battery Management System, lub bardziej zrozumiale - system zarządzania baterią.
Okazuje się jednak że z biegiem czasu poszczególne cele "rozjeżdżają się" nieznacznie i wszystkie te różnice trzeba by jakoś próbować wyrównać. Do tego celu służy balanser najczęściej wbudowany już w BMS. Najczęściej działa w ten sposób że gdy wykryje podczas ładowania lub przy pełnym naładowaniu akumulatora osiągnięcie przez pojedyncze ogniwo pewnego napięcia krytycznego, równolegle z tym ogniwem łączy mały rezystor który to ogniwo rozładowuje lub zmniejsza prąd jego ładowania i w efekcie doprowadza do napięcia znacznie bliższego do tego które mają pozostałe ogniwa. Wielkość tego prądu jest zależna od konstrukcji balansera. Dobre BMS ze zintegrowanym balanserem potrafią tak ograniczać prąd ładowania akumulatora w końcowej fazie, aby wartości prądów łądowania i balansującego były do siebie zbliżone, dzięki czemu można osiągnąć efekt zaprzestania ładowania pojedynczej celi. Te bardziej popularne wykorzystują cykliczne doładowywania całej baterii przy ciągłym rozładowywaniu poszczególnych cel bardzo małym prądem aż do chwili gdy wszystkie cele osiągną napięcie maksymalne.

[Świstak]

Teraz pytanie najważniejsze - jaki akumulator do kampera? I jeszcze ważniejsze od tego najważniejszego czyli jaki akumulator do MOJEGO kampera???
Po pierwsze zapomnijmy o metodzie "kupię coś małego, podłączę równolegle z moim starym AGM i będzie super", bo nie będzie super, nie będzie nawet byle jak. Otóż napięcie spoczynkowe naładowanych akumulatorów złożonych z 4 połączonych szeregowo ogniw LFO (bo tylko takie będziemy rozważać) jest nieznacznie wyższe niż napięcie spoczynkowe akumulatora ołowiowego, co oznacza że akumulator o niższym napięciu będzie doić prąd z tego o wyższym napięciu. Co z tym prądem zrobi? Ano zamieni w ciepło i tyle. Tak więc możemy zapomnieć o równoległym łączeniu akumulatorów wykorzytujących różne technologie i to definitywnie. Co nie mniej ważne - również akumulatory LFO są wykonywane wedlug różnych technologii, patentów i domieszek, a co za tym idzie również mogą się nieznacznie różnić mimo że są tej samej technologii ale różnych producentów lub z różnych roczników. Warto więc decydować się na baterię o docelowej pojemności lub jeśli chcemy lub musimy łączyć ogniwa równolegle to niech będą tego samego producenta i dokładnie tej samej technologii. Można też wykombinować separatory ale to już opowieść na osobny wątek o szczególnych przypadkach szczególnego przypadku...
Jakiej pojemności akumulator? Moim zdaniem największy jaki uda się zmieścić i jaki wytrzyma nasza kieszeń. Nie tylko dlatego że prądu w kamperze zawsze jest za mało, a nasze pociech potrzebują go coraz więcej, ale również ze względu na żywotność samych baterii - im są większe tym mniejszymi udarami będą dla nich wszystkie atrakcje jakie im zafundujemy czyli rozładowywanie wielką przetwornicą czy ładowania małą spawarką i potężnymi solarami w tym samym czasie.... Druga sprawa to żywotność akumulatorów ze względu na głębokość rozładowania - im głębiej je rozładowujemy tym mniej cykli wytrzymają - przykłądowo rozładowanie do zera wytrzymają 500 razy, ale gdy mamy baterię 2 razy większą i wyciągniemy dokładnie tyle samo energii czym rozładujemy je do 50% pojemności - ich żywotność wyniesie nie 500 ale 1000 lub 1500 cylki...

Wniosek - biednego nie stać na kupowanie tanich rzeczy, a zwłaszcza na kupowanie na raty...

[Świstak]

Kolejna bardzo istotna sprawa to ładowanie z alternatora. Do zwykłych akumulatorów stosowane były różne układy spinające instalację rozruchową i nadwoziową w czasie gdy pracował alternator - począwszy od przekażnika sterowanego z wyjścia kontrolnego alternatora przez różne wynalazki zbudowane z komparatarów lub czyjników napięcia z histerezą. To ostatnie rozwiązanie wykorzystywały urządzenia Cyrix których zasada działania opierała się na pomiarze napięcia na obu wejściach; gdy napięcie na dowolnym z nich wzrosło ponad zaprogramowany limit oznacza to że jest dostępne źródło energii elektrycznej (alternator lub prostownik) i nadwyżkę tej energii należy przekierować do drugiego akumulatora. Korzystnym w tym wypadku był fakt że układ działał zarówno gdy pracował alternator i nadwyżkę energii można było przesłać do akumulatora nadwoziowego, jak i gdy podłączeni byliśmy do słupka i nadwyżką energii z prostownika czy solarów można było konserwować akumulator rozruchowy. Słowo klucz które nam w tym przypadku przeszkadza, to "zaprogramowana" wartość napięcia przy którym układ zaczyna działać. Jak pisałem wcześniej, akumulatory LFP mają nieznacznie wyższe napięcie spoczynkowe niż akumulatory ołowiowe i ten właśnie fakt powoduje że urządzenia Cyrix mogą pracować niepoprawnie w zmodyfikowanych instalacjach; będą wykrywać włączoną ładowarkę podczas gdy ona wcale nie jest włączona, a co za tym idzie przekierowywać energię z jednego akumulatora do drugiego, a tego nie chcemy... Trzeba więc szukać urządzeń o możliwości regulacji napięć zadziałania i wyłączenia (różnica między tymi wartościami to histereza). Testuję w tej chwili różne rozwiązania i po zakończeniu testów podzielę się wnioskami.

[reaven22]

Cyrix działa bez problemów. Również obawiałem się tego efektu dlatego po zmianie akumulatora na lifepo4 założyłem loger i zbadałem prąd jaki w ciągu kilku dni płynął pomiędzy akumulatorami.
Wniosek cyrix-ct 120A działa prawidłowo z zestawem pb rozruch, lifepo4 zabudowa, plus doładowanie z solarów.

[Świstak]

Raven22 - serdecznie dziękuję za bardzo rzeczową wypowiedź!
Z pośród czterech urządzeń które przebadałem, dwa pracowały poprawnie, a dwa nie dlatego napisałem że urządzenia te mogą pracować niepoprawnie - sądzę że może to być kwestia indywidualnych parametrów każdego urządzenia lub wynik takiej a nie innej interpretacji bieżących parametrów przez zastosowany w urządzeniu algorytm monitorujący trendy o którym wiem jedynie to że jest, ale jak dokładnie działa - producent zbytnio się nie chwali. Garść informacji znalazłem jedynie odnośnie urządzeń serii i-400 https://www.victronenergy...x-i-400A-EN.pdf . Z dokumentacji wynika że dostępne są urządzenia z czterema profilami, z czego właściwy jest dla nas profil Nr 3, zaś profile 0,1 i 2 mają zbyt niskie do naszych potrzeb progi rozłączania. Czy i w jaki sposób profile są wpisywane w urządzenie serii CT oraz czy można je w jakiś sposób zmienić - nie znalazłem informacji, natomiast wartości standardowe są na pograniczu:
Napięcie łączenia: Od 13 V do 13,8 V i od 26 do 27,6 V przy użyciu inteligentnego wykrywania trendu,
Napięcie odłączenia: Od 11V do 12,8V i od 22 do 25,7V przy użyciu inteligentnego wykrywania trendu.
Źródło: https://www.victronenergy...20A-230A-PL.pdf
Wniosek że każdy będzie musiał samodzielnie wykonać pomiary aby sprawdzić czy konkretne urządzenie pracuje poprawnie. Jednoznacznie jednak nie mogę powiedzieć że na 100% będą pracować poprawnie. Albo zastosować zupełnie inne rozwiązanie....

[Świstak]

Kolejny problem związany z ładowaniem z instalacji rozruchowej to bardzo mała rezystancja wewnętrzna akumulatorów LiFePO4. Bezpośrednie łączenie może się dla nich źle skończyć a eksperyment taki może nas bardzo słono kosztować i strata kilku tysięcy złotych spowodowana zniszczeniem nowo zamontowanej baterii będzie najmniejszym problemem.
Całkowicie rozładowane akumulatory LFP przyjmują dostarczony ładunek dużo chętniej niż znane nam dość dobrze akumulatory ołowiowe przez co w obwodzie może popłynąc bardzo duży prąd wielokrotnie przekraczający zalecane wartości rzędu 0,3...1,0C. Teoretycznie zapobiegac takiemu zjawisku powinien BMS, jednak BMS-y są różne i w zasadzie żaden z nich nie będzie w stanie wyregulować nam prądu ładowania bo nie ma takiej możliwości - są tam tylko jakieś odłączniki (najczęściej tranzystory FET) działające w układzie włącz/wyłącz, tak więc mogą odłączyć ładowanie w przypadku zbyt wysokiego napięci lub prądu, ale prądu regulować nie mogą - gdyby próbowały w układzie klasycznym musiałyby wytracić na sobie kilkadziesiąt wat co doprowadziłby do ich natychmiastowego usmażenia, a regulacja PWM w tym przypadku może nie być wspierana przez sam układ.
A jaka jest zalecana metoda? Zasadniczo doskonale nam znana CC/CV czyli Constant Current/Constanst Voltage. Najpierw ładujemy kontrolując i ściśle utrzymując pewną stałą wartość prądu, a gdy napięcie na ogniwach osiągnie pewną ściśle określoną wartość - zmniejszamy wartość prądu tak aby napięcie już bardziej nie rosło. Zastrzeżenie i najważniejsza zasada - nigdy i pod żadnym pozorem nie przekroczyć maksymalnego prądu i maksymalnego napięcia.
No to mamy zgryz bo żeby ten warunek spełnić powinniśmy zastosować ogranicznik prądu, a najlepiej dużo precyzyjniejszy niż "Świstakownica". Oczywiście taki prosty rezystor ograniczający prąd ładowania wykonany czy to w formie rezystora z radiatorem, wspomnianej "Świstakownicy" czy też rezystora drutowego w postaci przewodów łączących o małym przekroju zadanie to może zrealizować, ale przy tej wartości inwestycji można i warto pokusić się o rozwiązanie dużo bardziej profesjonalne czyli o zamontowanie mikroprcesorowego urządzenia monitorującego wartości napięć i prądów oraz sterującego pracą ładowarki z niskostratną przetwornicą i opcjonanie aktywnym chłodzeniem.

[Bronek]

Cytat:

, ale przy tej wartości inwestycji można i warto pokusić się o rozwiązanie dużo bardziej profesjonalne czyli o zamontowanie mikroprcesorowego urządzenia monitorującego wartości napięć i prądów oraz sterującego pracą ładowarki z niskostratną przetwornicą i opcjonanie aktywnym chłodzeniem.

Ta niepewność, to jest to co mnie hamuje, plus brak wiedzy plus lenistwo, aby to samemu ogarnąć. Można na wariata kupić wstawić dać kawał oporowego przewodu i a nuż się uda?

Brawo... TY

[Brat]

Czytam, czytam ... i jest pod wrażeniem ogromnej wiedzy Kolegi. Szacun!

Niewiele z tego co piszesz rozumiem, ale - przekonałeś mnie ... nie będę zmieniał swoich niedrogich akumulatorów kwasowych (do których nie zaglądam od czasu ich zainstalowania pod siedzeniami, czyli prawie 4 lata temu) na te nowoczesne

Pakujemy właśnie kamper. Do wód!

[Świstak]

Dziękuję za miłe słowa! Nie wyciągajmy wniosków zbyt szybko; ja z kolei po osobistych doświadczeniach też już nigdy nie zmienię tych nowoczesnych akumulatorów na zwykłe kwasowe...


Metod na zabezpieczenie przed problemami jest przynajmniej kilka.

Pierwszą metodą jest wykorzystanie dostępnych ładowarek. Wymagają one zazwyczaj wyższego napięcia wejściowego. Możemy zastosować przetwornicę na 230V i zwykłą ładowarką ładować akumulatory nadwoziowe - jest to metoda prosta i można ją dość łatwo "zautomatyzować" o ile dysponujemy dobrą ładowarką z 230V z dużym prądem wyjściowym. Możemy też podbić napięcie instalacji samochodowej tylko nieznacznie - powiedzmy do 20V i mając pewien zakres swobody wykorzystać ładowarkę CC/CV obniżającą napięcie. Możemy też zrobić odwrotnie, ale tu już zwiększamy wartości płynących prądów i wykonanie takiej instalacji wymaga dużej staranności, a i cenowo może to wcale nie wyjść najkorzystniej.
Drugą metodą jest zamontowanie drugiego alternatora oczywiście dopasowanego prądowo do możliwości naszych akumulatorów - nie zawsze da się to zrobić. W przypadku starszych instalacji można też do istniejącego alternatora dołożyć separator diodowy.
Trzecią metodą jest całkowite pozbycie się akumulatorów rozruchowych i wstawienie na ich miejsce urządzenia rozruchowego opartego o superkondensatory. Metoda którą opiszę dokładniej w osobnym wątku.

Buduję w tej chwili kilka testowych urządzeń wykorzystujących pierwszą metodę oczywiście nie z przetwornicą 230V bo ta działać będzie na 100% i każdy może sobie takie cudo zrobić sam. Na końcowe wyniki będzie trzeba jednak chwilkę poczekać.