[Skorpion]

FSR Tarpan – polski samochód pick-up i dostawczy (określany jako rolniczy), produkowany w latach 1973–1995 w Poznaniu.

Historia

Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku podjęto decyzję o budowie samochodu dla celów rolniczych. Zdecydowano, że auta będą konstruowane w Wielkopolsce, a argumentem za tym był fakt, że Wielkopolska była przodującym regionem w produkcji rolniczej. Wkrótce po przyzwoleniu władz partyjnych w dwóch poznańskich ośrodkach zbudowano prototypy pojazdów. W Technicznej Obsłudze Samochodów powstał prototyp pod nazwą Warta, a w Instytucie Obróbki Plastycznej, który współpracował z Politechniką Poznańską, prototyp Tarpana. Oba auta zostały dostarczone do Warszawy, gdzie w grudniu 1971 roku w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie miał odbywać się VI Zjazd Partii[2]. Przedtem jednak oba auta zostały obejrzane przez Edwarda Gierka oraz wysłanników niektórych przedsiębiorstw i urzędów związanych z motoryzacją. Pojazdy oglądali m.in. Minister Przemysłu Maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk, Stanisław Płatek (dyrektor techniczny ZPMot) oraz Zdzisław Podbielski (doradca techniczny w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym). Po oględzinach prototypów Warty i Tarpana oraz badań pojazdów doszło do kolejnego spotkania kilka miesięcy później. Ustalono, że należy zbudować zespół, w skład którego będą wchodzili zarówno poznańscy, jak i warszawscy konstruktorzy. Kierownikiem zespołu został Roman Skwarek. Zespół zaniechał prac nad pierwotnymi koncepcjami Warty i Tarpana i rozpoczął prace od początku. Zrezygnowano z napędu przedniego oraz silnika S31 z Syreny. W zamian zastosowano silnik M20 z samochodów Żuk i Warszawa. Powstały dwa egzemplarze nazwane Warta-2. Pierwszy z drzwiami brezentowymi i z opończą na skrzyni ładunkowej oraz drugi ze ścianą oddzielającą kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej. Ścianę tę można było przesuwać i przewozić dwie osoby i 600 kg ładunku albo sześć osób i 300 kg ładunku. Oba te pojazdy zaprezentowano we wrześniu 1972 roku w czasie Wystawy Osiągnięć Rolnictwa Bydgoskiego w Myślęcinku koło Bydgoszczy, zorganizowanej z okazji ogólnopolskich dożynek. Do produkcji wzięto model z przesuwaną ścianą.

Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na początek roku 1973, a początkową produkcję na tysiąc egzemplarzy. Pojazd produkowany był w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku (przemianowanej później na Fabrykę Samochodów Rolniczych „Polmo”; dzisiaj mieści się tam fabryka Volkswagena). W grudniu 1972 roku bramy fabryki opuściła tzw. pierwsza seria informacyjna 25 sztuk wykonanych tu samochodów, już pod nazwą Tarpan. Zmianę nazwy uzasadniano tym, że Tarpan był symbolem wytrzymałego polskiego konia. Nazwę tę wybrano w konkursie ogłoszonym przez „Express Poznański” we wrześniu 1972. 1146 osób przesłało wówczas 416 propozycji. Nazwę „Tarpan” wymyślił Bronisław Hasiński. Inne ówczesne propozycje to m.in.: „Autorol”, „Bomber”, „Plonołaz”, „Poznaniak”, „Samrol”, „Kary”, „Dzik”, czy „Mrówka”. Do końca kwietnia następnego roku wyprodukowano już 250 pojazdów Tarpan 233. W tym też czasie zakłady zostały przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie jako Zakład Samochodów Rolniczych. Naprawy samochodów dużej ładowności przeniesiono do innych wyspecjalizowanych zakładów w Boguchwale i Środzie Wielkopolskiej. Rozpoczęto prace adaptacyjne niezbędne do nowej produkcji. Powiększono lakiernię i przygotowano linię zgrzewania nadwozia.

Badania eksploatacyjne pierwszych samochodów oraz wymagania technologiczne spowodowały konieczność wprowadzenia szeregu zmian w konstrukcji tego pojazdu. W wyniku pierwszej modernizacji zmienił się nieco wygląd samochodu. Wprowadzono przedni zderzak, nowe lampy kierunkowskazów przednich (z Polskiego Fiata 125p) i nową, węższą atrapę nie osłaniającą już reflektorów. W reflektorach wprowadzono dwustopniową regulację wysokości snopa światła w zależności od obciążenia pojazdu.

W nadwoziu zlikwidowano zewnętrzne krawędzie spawalnicze. Stosowane dotychczas klamki przyciskowe zastąpiono klamkami z Polskiego Fiata 126p. We wnętrzu nadwozia poprawiono kształt przednich foteli, zmieniono zestaw wskaźników oraz długość i kąt pochylenia kolumny kierownicy. W tylnym zawieszeniu zastosowano amortyzatory teleskopowe. Masa własna pojazdu wzrosła do 1320 kg. W 1973 roku wykonano 250 sztuk Tarpanów, a w roku następnym już 1582. Alternatywnie stosowano silniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW). Dalsze lata również charakteryzują się dużym wzrostem produkcji, w 1975 roku wyprodukowano 2760 Tarpanów, w rok później 3941 sztuk.
1 lipca 1975 roku producent Tarpanów uzyskał niezależność i zaczął działać pod nazwą Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. Podjęto też decyzję o rozbudowie fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd głównie kooperantami dla FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie.

Zakładowe biuro konstrukcyjne opracowało kolejną modernizację samochodu Tarpan oraz nowe wersje nadwoziowe. Indywidualne przednie fotele pasażerów zastąpiono dwuosobową odchylaną kanapą. Samochody otrzymały nowy wystrój tablicy wskaźników. Wprowadzono wiele zespołów wyposażenia elektrycznego zunifikowanych z rodziną Polskich Fiatów. Część samochodów wyposażono w nowe, 4-biegowe, skrzynie biegów (wykonane w FSO). Na życzenie klientów w niektórych Tarpanach montowano mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego, ułatwiającą jazdę w trudnym terenie. Blachy nadwozi Tarpana od 1976 roku wykonywane były na prasach (wcześniej były wyklepywane młotkiem). Nadwozie było wytwarzane w całości w zakładach w Poznaniu, a rama w ich filii, natomiast podzespoły zawieszenia i napędu były zunifikowane z innymi pojazdami i dostarczane przez inne zakłady. Z powodu mało zaawansowanych i pracochłonnych metod wytwarzania, polegających w dużej mierze na pracy ręcznej, produkcja była niska. W ówczesnej prasie przedstawiano to jako zaletę, pozwalającą na uniknięcie dużych kosztów nowoczesnego oprzyrządowania, przy zakładanej wielkości produkcji i różnorodności wersji nadwoziowych, a także na uniknięcie przestoju fabryki przy szybszym tempie produkcji. „Wąskim gardłem” procesu produkcyjnego, decydującym o wielkości produkcji, była zwłaszcza mała wydajność lakierni, w której nadwozia lakierowano za pomocą pistoletów natryskowych.
W roku 1978 powstała przedprototypowa wersja Tarpana (Tarpan 234) z napędem na dwie osie, nie wszedł on jednak do produkcji. W następnym roku wykonano specjalne Tarpany dla dziennikarzy z okazji wizyty papieża Jana Pawła II w ojczyźnie. Na początku lat 80. wszedł w życie program oszczędnościowy kraju, który zakazywał produkcji najbardziej materiało- i energochłonnych wyrobów. Na tej liście znalazły się m.in. samochody Tarpan oraz silnik S21, a koniec produkcji Tarpana wyznaczono na styczeń 1987 roku. Wobec zaistniałej sytuacji dyrekcja fabryki zdecydowała się montować w pojazdach silnik Perkins, który stosowany był również w Ursusie C-360-3p. Model nazwano Tarpan 239D, a prototyp pokazano w czerwcu 1982 roku na Targach Poznańskich. Pierwsze pojazdy zaczęto składać dopiero w sierpniu 1986 roku. Źle dobrana skrzynia biegów oraz wysoki hałas wytwarzany przez pojazd przyczyniły się do zakończenia produkcji Tarpana.